Автомобілі

Очищаем от грязи и протираем валы. Проверяем карданные шарниры на легкость и плавность проворачивания вилок и на отсутствие радиальных и осевых перемещений. При обнаружении повреждений или деформации хотя бы одного из валов желательно заменить карданную передачу в сборе, так как ее балансировка проводится в собранном состоянии на специальном стенде. Резиновые детали эластичной муфты и упругой опоры не должны иметь трещин, разрывов и отслоений от металла.

Одним з найпоширеніших автомобілів сучасної України є Деу Ланос. У своїй ціновій групі, серед нових автомобілів у нього вкрай мало конкурентів, крім того, можна перерахувати також масу його безпосередніх переваг, які Вам, шановні читачі, впевнений, добре відомі. Саме це стало причиною його настільки високої популярності в останні роки.

Разом з тим, характеристики і багато технічних рішення Ланоса аж ніяк не є верхом досконалості. Прагнучи максимально здешевити автомобілі бюджетного класу, виробник часто жертвує деяким ступенем комфорту, керованості, якістю обробки салону та ін Одним з таких показників класу автомобіля є рівень шуму всередині салону.

Цей рівень формують зовнішні шуми, що проникають в салон (шум двигуна, шум проїжджаючого повз автомобіль, шум роботи підвіски), шуми, які випромінюють хиткі металеві деталі кузова (у принципі, ці шуми по частотній характеристиці близькі і повторюють зовнішні шуми, тому що останні є причиною їх виникнення), а також власні шуми салону (скрипи і інші види т.зв. цвіркунів “).

Якщо у дорогих автомобілях виникають внутрісалонного шуми викликають найбільшу роздратування, то в бюджетних загальний незадовільний рівень шумоізоляції кузова виводить на перший план саме завдання якісної додаткової шумоізоляції. Безумовно, боротьба зі “цвіркунами” нам також належить.

Почнемо з опису заводської захисту кузова Ланоса від шумів. Не мають рації ті, хто стверджує, що її і зовсім немає. Стать салону (від нижньої частини стінки моторного відсіку до задніх сидінь) має досить щільне покриття бітумним вібродемпфірующім матеріалом товщиною близько 2 мм. Також, невелика ділянка в районі “підлога багажника - місце під запаску” прикритий віброізоляція (прямо під ним знаходиться заднє кріплення глушника). Відносно штатної шумоізоляції, то стінка моторного відсіку (повністю), ділянки підлоги салону до задніх сидінь і центрального тунелю також досить щільно закриті заводськими шумоізоляційні матами. Крім того, далеко не останню роль у боротьбі з шумами (особливо це стосується високочастотних) грає килимове покриття на підлозі і в багажнику, пластикові облицювання боковин і задньої стінки багажника і т.д.

Таким чином, можемо сміливо зробити висновок про те, що про додаткову шумозахисту салону виробник все ж думав.

Настав час поговорити про те, як можна поліпшити ситуацію. Слід пам’ятати, що все ж таки основними методами боротьби з шумами всередині салону є конструктивні: спеціальні компенсатори шумів вузлів автомобіля, якісний підвіс двигуна, КПП і т.д. Також на ступінь демпфірування кузова дуже впливає його жорсткість, додаткові ребра на основних “мембранах”. Додаткова шумоізоляція дійсно здатна якісним чином покращити ситуацію, але кардинальним чином змінити конструктивні недоробки не здатна. Іншими словами, машина не виросте на пару класів, ніхто також не в змозі зробити так, щоб “нічого не було чути” (дуже часто чую від клієнтів такі прохання).

Отже, про додаткове вібродемпфірованіі і шумоізоляції. На жаль, серед установників існують дуже різні підходи до цього питання. Хтось вважає, що нема чого використовувати спеціалізовані матеріали, можна обійтися будівельними: руберойди, рідкий бітум, різні “шумопоглинаючі” мастики, пінополіетилену, поролон, пінопласт і т.д. З одного боку, це дійсно спосіб серйозно заощадити, з іншого - ці матеріали часто для зовнішнього застосування, можуть видавати неприємний запах, мати шкідливі випари. Про зручність застосування, швидкість укладання взагалі краще промовчати. Єдиний матеріал, який можна сміливо використовувати в шумоізоляції - це спінений пінополіетилен. Будівельний варіант на вигляд і по суті нічим не відрізняється, а коштує дешевше. Щоправда, будівельні рідко зустрічаються з липким шаром та й ефективність закритоячеістого пінополіетилену в ролі шумоізолюючі матеріалу залишає бажати кращого … До того ж, особисто у мене, практично, немає претензій до штатних деталей шумоізоляції Ланоса, за винятком, хіба що підлоги багажника (адже там тільки килим).

Багато установники вибрали для себе професійні матеріали для вібродемпфірованія і шумоізоляції. Асортимент представлених на українському ринку матеріалів, на жаль, не дуже великий. Частково це можна пояснити відносною дорожнечею імпортних матеріалів (Dynamat, Wurth, Teroson), а також їх меншою універсальністю і, як не дивно, меншим асортиментом. У Росії поширені дві торгові марки виробників матеріалів: StP і Noisebuster. З певних причин останній, наскільки мені відомо, в Україну офіційно не поставляється, тому більшість майстерень використовують StP (Стандарпласт). Хто-то слід заводським рекомендаціям, хтось намагається експериментувати (до числа таких відношу і свою майстерню), хтось відверто халтурить.

У статті хочу викласти свої принципи обробки автомобіля Деу Ланос. Аж ніяк не намагаюся претендувати на абсолютну правоту, проте наша робота заснована на чималій власному досвіді (за роки занять шумоізоляцією мав справу з масою абсолютно різних автомобілів), досвід спілкування з українськими та російськими колегами. Ми приділяємо дуже велику увагу культурі роботи з салоном і т.д.

Отже, приступимо. Перша проблема, з якою нам доведеться зіткнутися - грамотна розбирання салону. У Ланосі, на щастя, виробник дуже непогано продумав кріплення різних елементів: дверних карт, облицювань, тому ніякої спеціальний інструмент для такої роботи не потрібно. Деяка частка акуратності, безумовно, не завадить, але, як показує практика, практично нічого зламати не вдається, навіть якщо ви раніше не стикалися з розбиранням салону автомобіля.

При повному шумоізоляції розбирається багажник, знімаються сидіння, килим, стеля, дверні карти, задня полку у седанів. На метал наноситься демпфіруючі покриття: на підлогу салону, тунель, місце під заднім сидінням, підлога багажника, місце під “запаску”, задні арки, задню стінку багажника, пороги переважно наносити найважчий і, відповідно, ефективний бітум (Візомат-МП, Візомат -ПБ3, 5).

На цих зонах повністю виправдовує себе принцип “чим більше, тим краще”. Двері і дах вимагають більш акуратного походу. Справа в тому, що значна обважнення дверей може привести до виникнення люфтів механізмів замків, що при конструкції замків такого типу, як у Ланосі, загрожує постійними клацаннями
механізмів при їзді. Відносно даху також є деякі обмеження. Дах аж ніяк не є самої галасливою зоною автомобіля: її високочастотне випромінювання значною мірою поглинається стелею.

Специфіка кріплення матеріалу до металу даху така, що важкий бітум при нагріванні автомобіля на сонці може частково “отліпнуть” під власною вагою, незважаючи на високу адгезію клейового покриття. Тому для дверей ми, як правило, застосовуємо такий варіант: на фільонку двері наноситься легкий і недорогий
бітум Візомат-ПБ2 (володіє навіть кращими демпфірують властивостями, ніж рекомендований заводом для таких випадків більш дорогий Вибропласт-М1 (М2). Другим шаром на фільонку можна нанести Шумопоглотители з забезпечує довговічність бітумної пропиткою Бітопласт-10л. Технологічні отвори під картою двері
(Їх часто називають “акустичними”) там, де з заводу є пилезахисний плівка, закриваємо Вибропласт - при складному рельєфі цей матеріал дійсно незамінний.

Безумовно, не зайвим буде також ущільнити посадку самої картки, підкладаючи прокладочний матеріал в місцях її контакту з металом двері (щоб уникнути виникнення скрипів). Таким чином, двері обважнюють не дуже значно, а створені нами з них “закриті ящики” з поглиначем всередині забезпечують хороший і багатогранний ефект, якщо судити з відгуків клієнтів. Також двері закриваються з більш солідним звуком, характерним для автомобілів більш високого класу. Дах ми демпфіруем Візоматом-ПБ2, а в якості шумоізоляційної матеріалу можемо застосовувати закритоячеістие пінополіетилену (Сплен), хоча їх роль у зоні даху менш значна.

Обробці демпфуючим матеріалом піддається також задня полку седана. Практика показала, що навіть така дрібниця здатна поліпшити звучання задніх штатних динаміків (необхідно закрити як можна більше отворів в полиці, виключаючи “повідомлення” салону з багажником), трохи прибрати шум задній частині кузова.

Додатковий шумоізоляційний матеріал можна наклеїти на килим багажника по всій площі, це не викличе незручностей у доступі до “запасці”.

Місця контактів пластикових елементів салону при складанні проклеюються спеціальним прокладним матеріалом, пістони облицювання багажника ми замінюємо на аналоги з більш щільною посадкою, що виключить люфти.

Наведене мною опис аж ніяк не є єдино можливим, але, судячи з усього, саме цей варіант можна назвати найкращим з погляду співвідношення “ціна / якість”.

Багато поставлять запитання, а як же стінка моторного відсіку, кришка капота, кришка багажника? Невже обробка цих зон не дає ніякого ефекту? Спробую пояснити, чому я не вмикаю ці ділянки в оптимальну програму. Для доступу до стінки моторного відсіку з боку салону необхідно демонтувати ряд вузлів: торпедо, піч, блок керування грубкою, частково педальний вузол. Бажано також послабити кріплення рульового валу в салоні. Ці заходи дадуть можливість демонтувати штатну деталь шумоізоляції стінки моторного відсіку без серйозного її пошкодження. Проте, всупереч очікуванням, навіть сама ретельна обробка стінки не дає серйозного результату. Про це мені повідомляли клієнти, які не дивлячись на мої рекомендації все ж замовляли подібну послугу. Дана процедура навряд чи повноцінно здійсненна самостійно, в умовах майстерні коштує чимало, а ефект залишає бажати кращого. Тому було ухвалено рішення в рамках “розумних” варіантів обробки автомобіля обробку стінки моторного відсіку з боку салону не пропонувати. Демпфірування кришки капота також не приносить скільки-небудь відчутних результатів, хоча багато хто все ж замовляють. Та й немає у StP дійсно хороших матеріалів для якісної шумоізоляції кришки капоту. Обробка кришки багажника може знадобитися лише тим, хто планує установку потужного сабвуфера в задню полицю чи в багажнику.

Кілька слів про антикорозійного обробці. Спочатку із заводу кузова Ланосів мають внутрісалонного обробку прихованих порожнин, а також зон начебто фільонок дверей і металу задніх крил. Навіть це аж ніяк не рясна покриття нам доводиться змивати з площин, тому що демпфуючі матеріали клеяться на чисті знежирені поверхні.

Що ж ми отримуємо в результаті повної шумоізоляції Ланоса? Автомобіль здається набагато зібраніше, характер ходових шумів змінюється, ви практично перестаєте звертати увагу на шуми підвіски при проїзді нерівностей дороги, на бруківці і т.д. Зовнішні шуми (проїжджав повз трамвай або “Камаз”) чути набагато “далі”. Втім, у мене на сайті маса відгуків від власників Ланосів, думаю, власники можуть набагато краще описати зміни, які чекають на вас в результаті процедури шумоізоляції. Не слід забувати і про антикорозійного ефекті бітумних покриттів ділянок кузова, про значне зниження теплообміну салону з навколишнім середовищем - салон швидше прогрівається, повільніше охолоджується, довше зберігає тепло.

Згідно з нормами охорони праці підвищений рівень шуму може приводити до маси несприятливих для організму наслідків. Для людей, які змушені проводити в машині багато часу, це питання вельми актуальне. Та й у далеких поїздках є шанс втомитися відчутно менше.

Серед негативних сторін шумоізоляції можу відзначити, напевно, лише незначне збільшення маси автомобіля (не більше 30-40 кг).

Кілька слів про часткову шумоізоляції Ланоса. Дуже часто чую думку про те, що обробка дверей дає максимальний ефект. Багато відгуків подібного характеру можна знайти і в мене на сайті (http://fetus.kiev.ua). Однак, це не зовсім так. У себе в майстерні нам доводилося починати часткову шумоізоляцію і з багажника (я поєдную багажник з місцем під задніми сидіннями), і з підлоги, з дверей, навіть з даху.

Подібні експерименти з наступним опитуванням клієнтів показали, що, кажучи про часткову шумоізоляції, найбільш актуальними зонами обробки є двері і багажник. Надалі, ви завжди можете продовжити, але основний ефект (скажімо, близько 60% максимально досяжного) дають саме ці зони.

На завершення хотілося б сказати про те, що як і будь-який інший “тюнінг”, шумоізоляція салону практично не оцінюється при продажу автомобіля, це додаткова зручність, що робить експлуатацію автомобіля більш приємною.

Бортовий комп’ютер для автомобілів Daewoo Lanos і Sens називається “Каштан”. Він встановлюється в приладову панель замість штатних годин.

Даний БК може відображати:
- Середній витрати палива;
- Миттєву витрату палива;
- Інформаціію про пройдений шлях;
- Тахометр - два режими відображення;
- Витрата палива за певний період;
- Витрата палива в грошовому вираженні;
- Час.

Комп’ютер має можливості:
- Корекції годин;
- Корекції витрати палива;
- Корекції розрахунку пройденого шляху;
- Установки ціни палива;
- Відключення автоматичного скидання добових накопичених даних.

Основні несправності карбюратора

Про можливі несправності системи живлення можна судити за характерними ознаками поведінки автомобіля на дорозі.

Існує кілька таких ознак:

Провал - при натисканні педалі «газу» автомобіль деякий час (кілька секунд) продовжує рухатися з тією ж швидкістю, або з уповільненням і тільки потім починає прискорюватися.

Ривок-аналогічний провалу, але він більше короткочасний.

Сіпання - кілька ривків, наступних один за одним.

Розгойдування - кілька наступних один за одним провалів.

Млявий розгін - автомобіль розганяється недостатньо інтенсивно.

Також про можливі несправності системи живлення двигуна можна судити за наступними ознаками:

- Неможливість пуску двигуна;
-Утруднений пуск холодного

двигуна;

-Утруднений пуск гарячого двигуна;

- Нестійка робота двигуна
в режимі холостого ходу;

- Підвищені або знижені
обороти холостого ходу;

- Підвищена витрата палива.

Не останню роль відіграє і технічний стан двигуна. Знос кулачків розподільного валу, зсув фаз газорозподілу, порушення теплових зазорів, прогар клапанів, нерівномірна або низька компресія в циліндрах приводять до втрати потужності і підвищеної витрати палива. При зношених деталях поршневої групи картер-ні гази і пари масла, потрапляючи в порожнину над карбюратором, засмічують фільтруючий елемент повітряного фільтра, осідають на жиклерів і інших елементах карбюратора, утруднюючи їхню роботу.

Двигун не пускається або відразу глухне після пуску.

Це може бути викликано недостатньою кількістю чи відсутністю палива в поплавкової камері, або порушенням складу суміші (надто багата або, навпаки, недостатньо збагачена).

Для перевірки наявності палива в поплавкової камері, зніміть кришку корпусу повітряного фільтру і поверніть два-три рази важіль приводу дросельних заслінок. При цьому буде спрацьовувати прискорювальних насос.

Якщо в поплавкової камері є паливо, то воно буде впорскується з розпилювача прискорювального насоса в першу змішувальну камеру карбюратора.

Якщо цього не відбувається - поплавкові камера «розділ Карбюратор

Якщо Ви власник карбюраторною машини, а мрієте про інжекторі - це реально. Тут описується самостійна переробка системи живлення і приведені орієнтовні ціни на комплектуючі.

Багатьох авто власників цікавить питання переробки системи харчування улюбленого авто. Хтось, намучишся з інжектором, мріє про карбюраторі. А хтось, статут чистити карбюратор і підбирати жиклери, бачить уві сні майже безвідмовний інжектор.

Поставивши собі за мету переробити машину, а так само досягнувши певних результатів, поспішаю поділитися досвідом у цій справі. Зворотній переробка багато простіше.

Отже, початковий матеріал для роботи - звичайний ВАЗ 21083, дата народження - грудень 1999р.

Роботу почнемо з вибору системи вприскування та підбору необхідних запчастин. Прикинувши орієнтовну їхню вартість (найболючіше питання!), Вирішив зупинитися на системі упорскування на базі контролера “Bosch” M 1.5.4 без датчика кисню і нейтралізатора, що задовольняє Російські вимоги по нормам токсичності R-83. Тим більше, по Росії гуляє багато версій ППЗУ “Спорт” для цього контролера, буде простір для експериментів.

Скажу відразу, що система харчування була зібрана з заводських запчастин, без внесення змін у конструкцію, передбаченої заводом-виробником (на приклад, можна було не міняти бензобак і паливну магістраль, а встановити электробензонасос зовнішній, наприклад від “Волги і всі паливні з’єднання виконати на хомутах, як на більшості іномарок. Відповідно і кошти були витрачені по максимуму. Хоча з іншого боку, не використовувалися запчастини фірми “GeneralMotors” (GM), що славляться своєю не тільки надійністю, але і ціною.

У першу чергу, купуємо запчастини, які практично не виходять з ладу на серійних машинах, тобто: ресивер, впускний колектор, паливна магістраль, бензобак, корпус повітряного фільтра і т.д. (Аварія - не в рахунок!) Решта дріб’язок - це “витратні матеріали”, ними забиті магазини та ринки.

Вдалим, на мій погляд, було придбання у м. Тольятті комплекту, що складається з навісних агрегатів головки блоку циліндрів (ресивер, колектор, дросельний патрубок, паливна рампа з форсунками прокладки, кріплення і т.д.), тим більше дуже недорого. Повний звіт за вартістю запчастин наведено в кінці статті.

Перед початком робіт улюблений автомобільчик пропоную:. помити, як зовні, так і в моторному відсіку, працювати багато приємніше.

Далі можна виконати деякі роботи до розбирання старої системи. Наприклад, промити новий бензобак, просушити і встановити в нього электробензонасос. Не забудьте поєднати стрілки на баку і корпусі бензонасоса, а так само перевірте легкість переміщення поплавця датчика рівня палива. До того ж, рекомендую покрити бензобак антикорозійного мастикою типу “Кордон”.

Роботу починаємо свердлінням двох отворів у блоці циліндрів: перше - під датчик детонації, друге-під кріплення кронштейна модуля запалення, і нарізка внутрішньої різьби. Уважно огляньте блок циліндрів, можливо ці отвори вже просвердлені на заводі, в іншому випадку, під них зроблені спеціальні відливи. Свердлите акуратно, а то блок наскрізь прошьете. Глибина отвору під датчик детонації-16 мм, під болт кріплення верхньої точки кронштейна модуля запалення -20 мм. Природно, для цієї операції потрібно злити тосол і зняти радіатор, а так само бампер і королеву. Свердлити отвори самостійно не ризикнув, довірив цю операцію майстру з кузовний майстерні. Датчик детонації має конусну різьблення, тому закручуємо його до упору:

Між справою міняємо патрубок відведення охолоджуючої рідини (у нього вкручується датчик температури). Можна так само замінити в радіаторі датчик температури на заглушку, а можна його і залишити (про всяк випадок) Ще краще замінити рідний термостат на термостат 21082: більш надійний, тим більше, що поєднує в собі і патрубок, і термостат. Я вибрав другий варіант: але крім термостата 21082 потрібен трійник від системи охолодження ВАЗ 2110: зазвичай він продається з напресованими на нього двома шлангами. Один шланг відрізаємо й зачищаємо відведення трійника, крім цього вкорочуємо шланг грубки. Трійник необхідний для підключення розширювального бачка. Крім того, буде потрібно прокладка (стара приходить в непридатність при демонтажі відвідної патрубка.

Наступний етап-зливаємо масло, знімаємо піддон, ремінь ГРМ, зубчастий шків і міняємо маслонасосів (він відрізняється від звичайного відливанням для кріплення датчика положення КВ) і тут же міняємо звичайний шків генератора на демпфуючих із зубчатим вінцем. Ця заміна вимагає переходу на клиновий ремінь і заміну генератора, тим більше, що електроніка упорскування споживає більше енергії, ніж звичайна система запалювання. Новий генератор вимагає нових кріплень, але свердлити більше нічого не потрібно.

До речі, економити на генераторі не раджу, проста заміна шківа на генераторі питання не вирішить, тільки генератор зіпсуєте (повірте моєму гіркого досвіду).

Якщо машина нова, то прокладки маслонасосів і піддону краще залишити рідні, придбати нові і головне-якісні, важко.

Ці операції не зайняли багато часу, тому виконував їх вечорами, а вдень катався, як ні в чому не бувало.

Тепер викочує бензин, (що б бак став трохи:) і розбираємо рідну систему харчування й запалювання.

Знімаємо акумулятор (у першу чергу!), Трамблер, бензонасос з корпусом допоміжних агрегатів, повітряний фільтр з корпусом, карбюратор з колектором, трос газу (на інжекторної версії-довше!), Трос управління повітряною заслінкою, підкапотному проводку системи запалювання, котушку, комутатор , блок керування ЕПХХ, паливні трубки, бензобак, шланг вакуумного підсилювача (замінюється на більш довгий від класичних моделей ВАЗ). Крім того, розбираємо приладову панель. Необхідно виготовити палять, що складається з двох дротів: +12 В (відключати) з клеми 15 замку запалювання, вхід тахометра. Для лампи “CHECK ENGINE” проводимо окремий провід. Якщо припускаєте встановити маршрутний комп’ютер, додаєте ще два: сигнал витрати палива і сигнал спідометра.

Використовуємо восьміконтакний роз’єм “МАМА” з одного боку і четирехконтакний “ПАПА” з іншого. Палять запалювання проштовхує з моторного відсіку в салон, кріпимо його стандартним кріпленням, і підключаємо до виготовленому джгута. Два окремих проводи джгута уприскування (синій і синій з черн. Смугою) підключаємо до монтажному блоку. На місці реле вентилятора ставимо перемичку або замикаємо між собою проводи, що йдуть у карбюраторною версії до датчика включення вентилятора. Контролер, реле і запобіжники кріпимо в передбачених місцях. За бажанням встановлюємо блок іммобілізатор і підключаємо його до джгута, вічко виводимо на лицьову сторону панелі. Так, мало не забув, ще треба додати пару проводів, що з’єднують приладову панель (індикатор рівня палива) з джгутом бензонасоса.

Видаляємо рідної палять, що йде до датчика рівня палива і прокладаємо новий з роз’ємом для бензонасоса (розташований на підлозі кузова під шумоізоляцією.

З правого боку на голівку блоку встановлюється заглушка, на ній же кріпляться проводу “маси” джгута упорскування. Встановлює колектор, паливну рейку з форсунками, ресивер, дросельний патрубок. Міняємо трос газу.

Найбільш трудомісткою операцією (на мій погляд) була прокладка паливної магістралі по днищу кузова. Труднощі була в проштовхуванні обратки під рульовим механізмом. Я зробив так: взяв монтировку і попросив сусіда віджати рульову рейку від кузова, попередньо відкрутивши кріплення механізму з одного боку. По днищу кузова прокладаємо паливну магістраль і кріпимо її фіксаторами. Накручуємо паливні шланги, кріпимо паливний фільтр. Останній кріпиться на кронштейні до днища кузова (передбачені приварені болти).

Встановлюємо новий бензобак, кріпимо хомутами і підключаємо паливну магістраль. Перед тим як опускати форсунки в гнізда, раджу створити тиск в системі і перевірити форсунки на підтікання. Якщо все в нормі, кріпимо рампу до колектора, встановлюємо інші датчики, модуль запалювання, високовольтні дроти. Перевірте надійність кріплення точок “МАСИ”, не шкодуючи хомутів закріпіть проводку і шланги. Цим ви збережете чимало грошей у майбутньому. Встановлюємо повітряний фільтр, шланг патрубка, підключаємо шланги вентиляції картера і підігріву дросельного патрубка. Ну ось, до великої радості майже все.

Автомобіль, з зібраний з справних запчастин інжектором, запускається відразу.

Підключаємо ДСТ-2 і газоаналізатор (якщо є звичайно), скидаємо помилки, регулюємо складу суміші на холостому ходу.

А тепер суб’єктивні враження: машина зовсім стала іншою, більш пріємістий, більше швидкісний, як мені здалося, швидше розганяється до 100 км / ч.

Тепер можна зайнятися дизайном задніх дверей, в сенсі букву “i” додати.

У роботі використовувалися книги з обслуговування автомобілів ВАЗ і каталог запчастин видавництва “Третій Рим” і “Лівр”.

Дякую за увагу.

Мій ВАЗ -21061 витрачає в місті 12 - 13, а за містом 10 л бензину на 100 км. Виявили, що не працює блок управління ЕПХХ. Чи може ця несправність викликати такий витрата пального?
Якщо відключити ЕПХХ, надавши карбюратору можливість витрачати бензин і при режимах “примусового холостого ходу” (власне, тоді ЕПХХ і заощаджує паливо), то “перевитрата”, як правило, становить 0,1 - 0,2 л “на трасі” і не перевищує 0,5 л у міських умовах (на 100 км). Значить, щоб знизити витрату, доведеться внести корективи в стиль водіння - відмовитися від невиправданих розгонів і гальмувань. Зазначені ж вами показники витрати дійсно великі.

На що звернути увагу? Перш за все: чи добре котиться машина. Якщо ні, то причин може бути декілька: підклинює гальма, порушені кути установки коліс, понижений тиск в шинах, масло в трансмісії дуже в’язка, встановлено деталі “навішування”, що погіршують аеродинаміку. Оцінка - по “Вибіжу”. Якщо з ним все гаразд, то, швидше за все, причина в неполадках систем живлення і запалювання. Припустимо, що фільтрує елемент очищувача повітря забитий пилом, просочений маслом, водою і т. п. - наповнення циліндрів бензовоздушной сумішшю впало, знизилася потужність, і виріс витрата пального.

Інший випадок не повністю (на перший погляд Незначні-
але!) відкрита повітряна заслінка. З урахуванням високої швидкості повітряного потоку навіть це може суттєво порушити роботу двигуна, до того ж в циліндри не тільки потрапляє менше робочої суміші, а й гірше і сам її складу - вона стає надмірно збагаченою.

Перасход бензину може стати наслідком нестабільної роботи карбюратора, наприклад, поплавкової камери з-за зносу голчастого клапана. При цьому карбюратор може “переливати”. Типова ознака - раз у раз повторюються “нез’ясовне” падіння оборотів холостого ходу, а після зупинки гарячого двигуна - важкий пуск через переобогащенія суміші.

Можуть бути й інші неполадки. Тому слід ретельно перевірити роботу всіх систем карбюратора.

Підвищене споживання палива, нестабільні обороти холостого ходу і втрата потужності - вірні ознаки того, що пора задуматися, як почистити інжектор …

Навесні мій Opel Astra (2,0 л, 1999 р. в, 92 тис. км) “захворів”. Він почав чхати і кашляти - на холостому ходу обороти стрибали з 500 до 1500, при розгоні з’явилися провали, та і “їсти” він став не 9 - 10 літрів, а всі 12. У гаражі діагноз поставили “на слух” - бруд у системі живлення, треба промивати. Озброївшись газетою “З рук в руки”, я сів надзвонювати по оголошеннях “Чистка інжектора”. Перше, що з’ясувалося: ця процедура означає промивку форсунок, які відповідають за дозування паливної суміші, що надходить у двигун.

Забиваються вони, як з’ясувалося з мудрих книжок, з цілком природній причині - якість вітчизняного бензину залишає бажати кращого. До його складу входять не тільки різноманітні домішки, що підвищують октанове число і знижують детонацію, але і звичайна вода, яка потрапляє в цистерни в процесі транспортування і численних переливань. Яка зовсім не є “хімічно чистої”. Вся ця гидота в кінцевому підсумку осідає на паливних магістралях автомобіля, паливної рампи й на форсунках.

Найпростіший і дешевий спосіб позбутися від домішок - купити в будь-якому магазині рідина для чищення інжектора. Вибір подібних засобів величезний, ціни коливаються від 80 до 200 рублів. Перед заправкою прямо на бензоколонці вміст флакончика треба вилити в бензобак, потім повністю “заліться” і їздити в звичайному режимі.

Дешево і сердито, але багато автовиробників не рекомендують користуватися такими рідинами - вони розчиняють не тільки бруд на форсунках, але заодно і “з’їдають” відкладення в бензопровід і бензобаку. У результаті бруд, що скупчилися на стінках і частково розчину, такими собі пластівцями починає подорож по всієї паливної магістралі. Добре, якщо вона осяде у фільтрі - але ж легко може піти і далі. У результаті доведеться міняти паливний електронасос високого тиску (близько $ 100), а то й самі форсунки. У моєму випадку - $ 280 за форсунки і $ 50 за установку.

Абсолютною панацеєю від усіх цих бід мені здалася чистка форсунок ультразвуком. Начебто все сучасно і високотехнологічно. В “вірменському сервісі” мені гарантували блискучі результати за скромні гроші - $ 60. Приїхавши у контору, я відразу потрапив в чергу. Переді мною виявився власник десятирічного Jeep Cherokee, з якого вже зняли ці самі форсунки - всі 8 штук - і принесли показувати господареві. Не знаю, який бензин він лив у свого монстра, але форсунки були схожі на препоганії свічки. На трьох з восьми голок не було видно зовсім, а на інших були якісь закоксовавшіеся нарости.

Форсунки поклали в ванночку і на півгодини опустили її в ультразвуковий апарат. Коли ж їх витягли, мені здалося, що форсунки там не чистили, а виплавили заново. З них злізла не тільки бруд, але навіть і заводська фарба. У результаті завівся позашляховик дуже легко, “з пів-обороту”, але працював як-то не так - господар все одно залишився незадоволений. Майстри швидко переконали власника, що от тепер йому слід зайнятися станом клапанів - їх-то ніхто не мив, звідси і нестабільна робота. Слава Богу, мою Astra “помити” тоді не встигли, не склалося з діагностикою. Тому що засунути їй в інтимні нетрі якесь пристрій під назвою “комп’ютер” відмовлялося видавати інформацію. Майстри сказали, що треба продзвонювали провід діагностики і запропонували перенести “затяжний ремонт” на інший день.

Але на другий день я поїхав на діагностику на фірмовий сервіс. Astra підключили до цього комп’ютера і одразу винесли такий вердикт - “чих і кашель” з оборотами на холостому ходу від форсунок не залежить, це проблема регулятора холостого ходу.

Форсунки справді забруднені, але не сильно - про це свідчать невеликий “жор” палива і “ледачий” розгін. Озброєний накопиченими вже знаннями я вирішив, по-перше, відмовитися від “самолікування” і не заливати ніякі рідини для промивання при заправці. Звільнилася в результаті хімреакцій суспензією можна остаточно забити всю паливну магістраль разом з форсунками. По-друге, і на “ультразвук” я вирішив не покладатися - навіщо? Адже випадок у мене не клінічний, і “каменів в нирках” у Astra швидше за все немає. Так що я зважився на запропонований на місці третій, “хімічний” спосіб промивки.

Відбувається це таким чином: до паливної рампи, не знімаючи її з автомобіля, підключають спеціальний пристрій - промивний стенд. Подача палива відключається, і автомобіль працює на холостому ходу, але вже не на бензині, а на спеціальному промивної суміші - сольвент. Такий спосіб, схоже, набагато ефективніше, але незначно дорожче в порівнянні з ультразвуком. Мені це обійшлося в $ 75, але деякі станції беруть за аналогічну послугу $ 50 - 60. Сподобався мені цей спосіб тим, що промили не тільки форсунки, але і паливна рампа і регулятор тиску, і всі 16 впускних клапанів.

Після процедури промивання я повернув ключ запалювання і … нічого не почув. Тобто двигун заробив, але тихо-тихо, як на новій машині. Пішоходи тепер з жахом виявляють у себе за спиною тихенько підкотився Astra. Та й розгін став впевненим і рівним. Як раніше.

ОСНОВНИЙ ВИСНОВОК:

Інжектор ПРОСТО НЕОБХІДНО періодично чистити. БРУД У СИСТЕМІ ПОДАЧІ ПАЛИВА може призвести до серйозних і “дорогим” захворювання - НАПРИКЛАД, до відмови КАТАЛІЗАТОРА і лямбда-зонд.

- Для нових машин з незначним пробігом або з вже промитим форсунками цілком підійдуть промивні рідини. Використовувати їх в умовах нашої дійсності треба кожні 4-5 тис. км. Тільки після цієї “гомеопатії” обов’язково потрібно міняти паливний фільтр.

- Перед тим як зважитися на серйозну чистку інжектора, бажано пройти діагностику на “фірмовому” сервісі.

- При пробігу близько 100 тис. км. корисніше буде виробити спільну промивку “з підключенням”. Очистяться не тільки самі форсунки, а й уся паливна система.

- Для машин з пробігом 150 - 200 тис. км більше підійде ультразвук, оскільки до такого пробігу на форсунках осідає бруд, вони закоксовиваются і часто взагалі “затикаються” - тут вже ніякий хімією не обійдешся.

Все про інжектор (коротенький FAQ)
Терміни та скорочення

РДВ або РХХ - Регулятор додаткового повітря або регулятора холостого ходу. Це виконавчий механізм забезпечує дозовану подачу повітря в обхід дросельної заслінки для підтримки роботи двигуна на холостому ходу (ХХ).

ЕБУ - Електронний Блок Управління. Власне сам комп’ютер керуючої двигуном знаходитися як правило в салоні в ногах у пасажира або під центральною консоллю.

ЕСКД - Електронна системи управління двигуном - це ЕБУ + всі датчики та виконавчі механізми.

ВМ - виконавчі механізми - то чим може керувати ЕБУ (форсунки, РДВ, Бензонасос …)

Check Engine - лампочка на щитку приладів говорить про те що ЕБУ виявив проблеми в ЕСКД.

ЕБН - Бензонасос.

КВ - колінчастий вал.

ДПДЗ - датчик положення дросельної заслінки

РДТ - в народі “клапан обратки” насправді “регулятора тиску палива”

ОЖ - охолоджуюча рідина

ХХ - холостий хід

Датчик кисню (O2U) він же L-зонд.

Датчик синхронізації (положення) колінчастого валу (КВ) - знаходиться поряд із зубчатим диском на колінчастим валу.

ДМРВ - Датчик масової витрати повітря

Яку деталь де шукати

РДВ але ж РХХ - Регулятор додаткового повітря або Регулятор холостого ходу. Як правило розташований поруч з дросельною заслінкою і обеспечівет подачу повітря в обхід останньої. Сооответственно він має бути з’єднаний як з преддроссельной частиною впускного тракту (після ДМРВ) так і з задроссельним постранством.

ЕБУ - Електронний блок керування. Власне сам комп’ютер керуючої двигуном знаходитися як правило в салоні в ногах у пасажира або під центральною консоллю. Але може бути і де завгодно шукати його треба як Рим - всі проводи від датчиків ведуть до ЕБУ.

Форсунки - природно перебувають у впускному тракті під ресивером висять на паливній рампі. При розподіленому вприскуванням у двигунах з 2-я клапанами на циліндр форсунка як правило б’є безпосередньо на впускний клапан, у двигунах з 4-я клапанами на циліндр форсунка інша (з факелом у вигляді вісімки) і як правило б’є між двома впускними клапанами. Самі вони маленькі і до них йде проводок.

Check Engine - лампочка на щитку приладів говорить про те що ЕБУ виявив проблеми в ЕСКД.

ЕБН - Бензонасос. Може стояти в бензобаку або по дорозі від нього.

ДПДЗ - датчик положення дросельної заслінки. Це не велике преременное опір стоїть на корпусі дросельної заслінки.

РДТ - в народі “клапан обратки” насправді “регулятора тиску палива” десь після фільтра, паливної рампи (форсунок), словом на виході. Ніяких проводів до нього не йде тоько дві трубки.

Датчик температури ОЖ - вкручених у райноне блоку циліндрів, головки або поруч там де виходять патрубки ОЖ до радіатора. Виглядає він як гайка з жовтого металу (не бійтеся не золото) з проведенням у центрі.

Датчик швидкості - десь у районі КПП поряд або поєднаний із приводом спідометра.

Датчик кисню (O2) він же L-зонд. Знаходиться на вихлопній трубі перед нейтралізатором.

Датчик синхронізації (положення) колінчастого валу (ДПКВ) - знаходиться рябом із зубчатим диском на колінчастим валу в передній частині двигуна.

ДМРВ - Датчик масової витрати повітря знаходиться відразу за повітряним фільтром і перед дросельною заслінкою.

Чого боїться інжектор

Даний розділ (втім як і всі інші) не претендує на повноту. Просто про це треба б написати щоб потім не забути я вніс її та написала дещо інше потім напишу.

1. Вельми не бажаним є прикурювання і всілякі маніпуляції з живленням. Якщо треба дати прикурити то краще відключити свої клеми від свого акумулятора і потім давати - так безпечно. Якщо прікуріваеш сам - то наооборот відключати не треба і необхідно забезпечити надійний контакт. У того хто дає Вам прикурити двигун треба заглушити.

2. До речі відключати масу без необхідності теж не варто тому що при цьому стирається інформація про адаптацію блоку до двигуна. Але якщо вже Ви відключаєте то відключайте не менше ніж на хвилину. Після відключення необхідно дати двигуну попрацювати на ХХ 1-3 хвилини. І після початку руху не відразу починати тиснути газ у підлогу.

3. Краще не спользовать зарядно-пускові пристрої для пуску мотора через значні кидків напруги при пуску - може сгороеть ЕБУ.

4. Не можна відключати акумулятор при заведеному двигуні.

5. Якщо у вас коштує нейтралізатор - то не варто запускатися буксируванням тому що не згоріли паливо потрапить до каталізатор де воно може спалахнути, що призведе до його пошкодження.

6. Крім того інжектор дуже не любить попадання води. Якщо це відбувається взимку то цілком легко запороти форсунки. Крім того якщо вода замерзає у фільтрі чи паливному насосі то вони не тільки самі псуються а й виносить з них всяку гидоту в тому числі уламки останніх :-). Крім того форсунки в силу дрібнодисперсного характеру розпилення і постійна термо-механічна обробка ряду поверхонь двигуна створюють відмінні умови для корозії його деталей, перш за все стінок циліндрів клапанів які в силу характеру своєї роботи ніяк не захищені від корозії та іржавіють на диво швидко.

7. Якщо у Вас є нейтралізатор і L-зонд то про заправку етилованим бензином необхідно зовсім забути. L-зонд не тільки видет з ладу дуже швидко але і почне давати не вірні свідчення ЕБУ кажучи про надлишок кисню, що призведе до значного переобогащенію суміші і відповідно можливого виходу з ладу механічної частини двигуна (локальний перегрів, прогар …).

8. Дуже важливо використовувати чисте топіво і стежити за станом фільтра “грубої очистки” стоїть перед насосом у противному випадку насос довго не проживе.

І так у Вас проблеми з інжектором

I. Припустимо у вас проблеми з роботою двигуна.

1. Двигун прокручуєтся стартером але не заводитися. Цей випадок у дорозі всіх зліше, але сумувати не варто:

1.1. Перш за все заспокойтеся і перестаньте лаяти машину - вона цього не любить. Заспокоїлися? Можна почати розбиратися.

1.2. Якщо Ви заспокоїлися до того як у Вас розрядився акумулятор марним кручення то це дуже добре. Якщо ні то вам потрібна енергія щоб його зарядити. Або Вас хто то повинен смикати. Блоку швидше за все вистачить і 7-8 В а ось стартеру …

1.3. Щоб Ваша машина завелася потрібно щоб:

- У Вас було паливо і нормально працював бензонасос

- Було запалювання

- Працював датчик синхронізації колінчастого вала

- Вихід з ладу одразу кількох форсунок малоймовірний.

- Ну і ЕБУ повинен працювати хоча його поломка теж малоймовірна навіть для вітчизняних машин.

1.3.1. Перевірте перш за все перші три пункти.

1.3.1.1. Датчик синхронізації спочатку візуально наповрежденіе проводи й екрана. Провід повинен бути екранованим.

1.3.1.2. Бензонасос (ЕБН) по звуку (немає звуку - напевно щось з проводкою - просто подаємо на нього 12В і їдемо далі) і при включенні повинно відчуватися тиск у гумових трубках (2,5-3 бар). Після вимкнення насоса тиск у системі не повинно швидко спадати. Якщо спадає то шукайте причину але якщо не вооняет бензином то швидше за все винен клапан обратки (регулятора тиску палива) все пропускає - на короткий час його можна заглушити

1.3.1.3. Іскру можна перевіряти тільки за умови надійного з’єднання свічок з масою інакше легко спалити блок керування.

1.3.1.4. Просто пробуємо потиркать всі роз’єми.

1.3.2. Потім спробуйте прокрутити двигун з натиснутою пів педаллю газу (у цьому випадку паливо подаватися не буде) це дозволить продути циліндри.

1.3.3. Спробуйте завести двигун з трохи натиснутою педаллю газу. Якщо це Вам вдалося, то або несправний РДВ або один з датчиків (швидше за все температури ОЖ). Якщо двигун при відпусканні газу глухне то це напевно РДВ - це нісенітниця трос газу регулюєте так щоб дросельна заслінка була злегка відкрита (на ХХ бл. 1200 об / хв) і їдете далі, але може бути і низький тиск палива (або бензонасос або клапан обратки (регулятора тиску палива) все пропускає - на короткий час його можна заглушити).

1.4. Дивимося чи горить у Вас лампа Check Engine? Горить! Це вже добре - значить ЕБУ як то працює. На жаль в ЕБУ ВАЗ немає висновку коду самодіагностики на мампочку і код помилки ми без тестера не дізнаємося. Якщо є тестер то дивимося код і далі в секцію де йдеться про коди помилок.

1.5. Кодів помилок темрява - тут щось не так подивіться не відвалилося мало чого. Чи немає підсосу повітря і чи працює РДВ (РХХ). У цих випадках цілком можливі помилкові звинувачення працюючих датчиків.

1.6. Перевіряємо роботу датчика синхронізації КВ (колінчастого валу). Опір датчика має становити кілька сот Ом (600-1000 залежно від типу). Відстань його від зубчастого диска синхронізації на КХ не повинно бути більше 1-1,5 мм. При прокрутці двигуна стартером тестер повинен показувати значення параметра BITSTP = 0. Якщо це так то тут все ніби в порядку.

1.7. Перевіряємо пробників работет чи управтеніе форсунками. Якщо є тестер то перевіряючи опір форсунок (повинно бути 12-20 Ом залежно від типу). Пробник собірантся з світлодіода, конденсатора і опору. Діод має гаснути на короткий час.

1.8. Перевіряємо напруга вхідних на клемах котушок. Якщо є тестер то прозвання котушки перевіряючи їх опір (повинно бути кілька (4-6) Ком на вторинній обмотці).

1.9. Перевірте напругу бортсеті. При заведеному моторі воно повинно бути близько 14В, при заглушеному бл. 12,5 В а під час прокручування стартером не нижче 8В.

1.10. Нарешті просто відокремлюємо від ЕБУ всі зайві датчики крім датчика синхронізації (температури, ДМРВ, фази …). І повторюємо спробу завестися.

1.11. Перевіряємо шків приводу распредвала й ремінь.

2. Двигун погано заводитися.

2.1. Перевірте те що описано в п. 1.

2.2. Перевірте фільтр повітря не дуже він забитий?

2.3. Спробуйте вичавити зчеплення при пуску якщо не допоможе - перевірте чи є у Вас двигун.

2.4. Перевірте на розумність показання датчика температури ОЖ (TWAT). Відхилення не повинні бути більше 5-6 градусів.

2.5. Якщо є датчик температури повітря то перевірте на розумність його свідчення (TAIR). Врахувавши при цьому температуру двигуна і забортної повітря.

2.6. Перевірте ДПДЗ (датчик положення дросельної заслінки) - параметр THR. При відпущеної педалі газу повинен бути ок. 0% при натиснутій 95-100%

2.7. Порівняйте показання ДМРВ (на 850 об / м і 2500) з тим, що у Вас було в молоді роки. Якщо зовсім не те - значить щось з ним стлось або є підсмоктування повітря крім нього. Ви не знаєте, що було. Ех, радив ж я Вам зберегти результати. Ну взагалі то прогрітий двигун об’ємом 1,5 л. повинен псувати 7-9 кг. повітря за годину на ХХ (при 850 об / хв.).

2.8. Перевірте напругу бортсеті. При заведеному моторі воно повинно бути близько 14В, при заглушеному бл. 12,5 В а під час прокручування стартером не нижче 8В.

2.9. До речі а чим ви власне заправилися?

2.10. Перевірте бензонасос (ЕБН) по звуку (немає звуку - напевно щось з проводкою - просто подаємо на нього 12В і їдемо далі) і при включенні помилково відчуватися тиск у гумових трубках (2,5-3 бар). Після вимкнення насоса тиск у системі не повинно швидко спадати. Якщо спадає то шукайте причину але якщо не вооняет бензином то швидше за все винен клапан обратки (регулятора тиску палива) все пропускає - на короткий час його можна заглушити.

2.11. Перевіряємо запалювання насамперед на стан високовольтної частини, свічки, дроти, сколи, нагар, тріщини, намокання … Кажуть горять і модулі запалювання.

2.12. Перевіряємо роботу датчика синхронізації (положення) КВ (колінчастого валу). Опір датчика має становити кілька сот Ом (600-1000 Ом залежно від типу). Відстань його від зубчастого диска синхронізації на КХ не повинно бути більше 1-1,5 мм. При прокрутці двигуна стартером тестер повинен показувати значення параметра BITSTP = 0. Якщо це так то тут все ніби в порядку.

2.13. Просто пробуємо потиркать всі роз’єми.

2.14. Перевіряємо шків приводу распредвала й ремінь.

2.15. Можливо дурить РДВ. Пробуємо працювати з газом.

2.16. Крім ЕСУД варто перевірити правильність установки фаз газорозподілу і компресію.

3. Смикання, провали, пропала прийомистість.

3.1. При такому разі не погано подивитися що робиться під капотом.

3.2. Проводимо тест динамічних якостей двигуна. Якщо без навантаження розгін з 2000 до 5500 оборотів займає 0,5-0.75 сек. то може вам чого здалося. У Вас адже не Фераррі.

3.3. Далі можливо що здохли форсунки. Викручують і перевіряємо зовнішній вигляд. Перевіряємо як описано вище.

3.4. Перевіряємо свідчення ДМРВ. Порівняйте показання ДМРВ (на 850 об / м і при 2500) з тим що у Вас було в молоді роки. Якщо зовсім не те - значить щось з ним стлось або є підсмоктування повітря крім нього. Ви не знаєте, що було. Ех, радив ж я Вам зберегти результати. Ну взагалі то прогрітий двигун об’ємом 1,5 л. повинен псувати 7-9 кг. повітря за годину на ХХ (при 850 об / хв.).

3.5. Перевірте форсунки на ідентичність.

3.6. Встановіть оберти двигуна на 2500. Далі відключаючи за допомогою тестера форсунки по одно вимірюйте на скільки впадуть обороти при відключенні кожного циліндра і соответствсенно перевірте ідентичність їхньої роботи. Якщо при відключенні якого-небудь циліндра обороти падають на істотно меншу величину то видно в ньому проблема.

3.7. Можливо засмічення фільтрів.

3.8. Ну а вообвще те щоб двигун добре тягнув все в ньому має бути добре. Так що перераховувати всі його деталі не буду просто проведіть всі перевірки описані вище.

3.9. Не гріх ще перевірити кут випередження запалювання.

3.10. І ось ще що якщо тестер буде показувати різке ізменєїе обертів двигуна без видимої причини, то швидше за все мають місце бути перешкод, перевірте екранування проводів датчика синхронізації КВ і фази.

4. Детонація - чути дзвони або код діагностики.

Перевіряємо:

- Вентилятор,

- Систему охолодження на перегрів (рівень ОЖ, радіатор …)

- Датчик температури ОЖ і датчик детонації

- Фільтр повітря

- Ремені

- ДМРВ

- Краплинне число свічок та наявність нагоро на них

- Проверітьне чи потрапляє в циліндри масло - по вихлопу.

5. Багато палива жере

5.1. Ну їли Ви не возили цеглу, не гріються гальмівні диски і ви не брали участь у перегонах, то варто перевірити кое що.

5.2. Перш за все свічки.

5.3. Залипання форсунок

5.4. Систему охолодження на переохолодження.

5.5. Повітряний фільтр.

5.6. Датчик температури ОЖ і звичайно ДМРВ.

5.7. Не справна датчик фази якщо він є.

6. Не стійка холостий хід або тряска.

6.1. Перш за все перевірте підсмоктування повітря в обхід ДМРВ і сам ДМРВ як описано вище.

6.2. Підкрутити складу суміші за допомогою потенціометра СВ. Або перевірте L-зонд якщо він у Вас є.

6.3. Перевірте датчик положення дросельної заслінки на відповідність нульового значення.

6.4. Перевірте датчик температури ОЖ.

6.5. Перевірте форсунки на герметичність та ідентичність витратних характеристик і їх котушки.

6.6. Тиск палива як описано вище.

6.7. Перевіряємо запалювання як звичайно.

6.6. І нарешті якщо газом вдається стабілізіровть ситуацію на тому ж рівні обертів то це або датчик температури або РДВ.

7. Не проходить контроль СВ

7.1. Переконайтеся в тому, що двигун має нормальну робочу температуру.

7.2. Перевірте ДМРВ як описано вище.

7.3. А ви не встромляли “динамічну прошивку”?

7.4. Перевірте клапан обратки і регулятор тиску палива.

7.5. Перевіряємо герметичність форсунок

7.6. Систему запалювання (модулі запалювання, котушки, свічки, намокання, контакти, пошкодження ..).

7.7. Конечново всіх бідах може бути винен датчик синхронізації (положення) КВ.

7.8. роботу системи вентиляції картера і підвищеної витрати масла на чад;

8. Двигун не хоче глухнути при вимкненому запаленні (дізелінг, краплинне запалювання)

8.1. Все не так вже погано. Компресія бл.

8.2. Перевіряємо герметичність форсунок і регулятор

Про типові помилки власників машин з вприсковим моторами розповідає фахівець з систем живлення.
Досвід моєї роботи в автосервісі показав, що пристосовуватися до сучасних систем харчування повинні не тільки ми, автомеханіки, але й самі власники автомобілів. На перший погляд, вже їм-то з інжекторним, як його називають, мотором ні турбот, ні клопоту: знай собі тисни на газ, не згадуючи про підсмоктування, детонацію, провали, чхання і т.д. Однак того, хто зовсім розслабився від досконалості розумної техніки (мовляв, вона вміє все передбачити і сама про себе подбати), чекає розчарування машина карає рублем. Мовляв, тут тобі не карбюратор, якому вистачило б пляшки ацетону для промивання: викладай-ка пару сотень доларів на заміну загублених через нехлюйство деталей!

Отже, чого слід уникати тим, у кого на автомобілі упорскуваних мотор?

По-перше, надмірного педалювання. Пересівши на сучасну машину, багато швидко забувають, як колись вміли стримано і точно керувати газом цьому навчив карбюратор, вельми чутливий до швидкості потоку повітря в дифузорі. А впорскування допускає навіть повне відкриття дроселя на оборотах холостого ходу мотор не затіпалась його постать і не захлинеться, правда, буде працювати вкрай неекономічне, не кажучи про те, що такий режим істотно скорочує його життя через погіршення змащення деталей. Інші ледарі так і їздять, не утрудняючись перемикати передачі, наче з автоматом: п’ята передача, дорога на підйом, а він топить газ в підлогу і повзе собі потихеньку в щільному потоці … Потім приїжджає до мене і скаржиться на величезний витрата палива до 13 л/100 км по місту! І це на сучасній упорскуваних машині з півторалітровим моторчиком, начебто Деу-Нексія або КІА-Авелли! Роблю повну діагностику все в порядку. Після лікнепу з роз’ясненням, що мотор треба крутити (при розгонах до 4000 об / хв), господар дзвонить і дякує за науку: Прямо диво якесь у вісім літрів на сотню вклався!

Інша особливість бідолах з числа незадоволених упорскуванням нерозбірливість в паливі. Часом лише власний гіркий досвід змушує людину ретельно вибирати колонки і, уподобавши одну, перевірену, не заправлятися де попало. Причому справа навіть не в етилованому бензині (сьогодні тільки ненормальний буде заливати такий в машину з каталізатором), а просто в брудному, насиченому смолами. Нафтопродукти важких фракцій потрапляють в бензин з цистерн загального користування, в яких неодмінно присутні залишки солярки, мазуту, а то й гудрону … Господарі бензоколонок теж вносять свою ложку дьогтю додати дизельного палива в 76-й бензин, а останній у 93-й вважається цілком тривіальної комбінацією. Загалом, до доріг і дурням можна сміливо приписати ще дві російські біди нехлюйство і злодійство … А розсьорбувати цю кашу доводиться вам, власникам, і нам, майстрам автосервісу. Знімаєш форсунку вона вся заросла вугіллям, яке виникло тут після розкладання смол при високій температурі. Зрозуміло, така замурзаний паливо вже не розпилює, а ллє цівкою. Через неповного згоряння цій горі-суміші потужність двигуна падає водій сильніше тисне на газ, ніж зводить з розуму процесор: адже його творці не розраховували на те, що машина буде їздити в далекій Росії при геть-чисто засмолені системи живлення. У результаті мотор витрачає палива набагато більше, ніж справний, погано тягне і з працею заводиться. Промити форсунки для оснащеного сервісу не проблема. До речі, проробляти це частенько доводиться після того, як клієнт спробував обійтися диво-флакончиком, змішавши його вміст з бензином.

На жаль, промивка системи живлення через бензобак майже завжди шкідлива. Накопичені там смолисті відкладення відшаровуються і, подорожуючи по магістралі, забивають наглухо все, що тільки можна. Іноді мотор просто глухне і більше не заводиться з-за припинення подачі палива. Професіонали промивають магістраль тільки на ділянці після паливного фільтра, приєднавши його відвідний шланг до спеціальній установці. По суті, вона заміняє штатний бак, а її электробензонасос аналогічний тим, що ставлять на автомобілі. У резервуар залита спеціальна рідина, здатна не тільки згорати в циліндрах двигуна, але й активно розчиняти смоли й лаки. У Росії поширені, в основному, установки (та й рідина до них) американської фірми Вінс вартістю до $ 1800 для дрібного сервісу, тільки що почав набирати клієнтуру, мабуть, дорого. Агрегат можна зібрати й самостійно, застосувавши насос, наприклад, від упорскуваних Волги. Зрозуміло, довго він не прослужить, але обійдеться всього в 30 доларів, а окупиться першій же промивкою. До речі, навіть вінсовскій, розрахований на циркуляцію забрудненої рідини, при професійній експлуатації доводиться міняти щороку.

Змайструвати промивально установку має сенс не тільки гаражного підприємцю, але і просто власнику упорскуваних машини з глибинки, щоб не їздити на обслуговування за тисячу кілометрів. Ну а там, де є цивілізація, городити город, мабуть, не варто: раз на 30 тис. км не гріх і заплатити 100 доларів. За ці гроші вам не тільки грунтовно промиють систему, але і відрегулюють її, провівши повну діагностику.

Режим промивки звичайно включає два цикли. Перший 15 хвилин при роботі мотора на холостих обертах. Потім 20-хвилинна витримка, під час якої смолисті відкладення отмокают і розпушуються. Другий цикл 25 хвилин з періодичною прогазовкой до 2500 об / хв. Іноді приїжджають такі запущені машини, яким двох циклів не вистачає лише після третього всі параметри приходять у норму.

Бензобак промивають окремо. Якщо він металевий, то на днище, як правило, є Бонк з зливний пробкою видалити брудний відстій і порцію промивного бензину не складе труднощів. Пластмасовий бак без пробки і його доводиться знімати з машини, а потім полоскати через отвір для насоса або заборника. Якщо знехтувати такою процедурою, то коли-небудь сітку приймача палива може забити брудом наглухо і насос, працюючи всуху, згорить від перегріву.

Надійна робота системи упорскування залежить не тільки від своєчасної її очищення, але і від стану інших систем двигуна. Адже, повторимося, розробники сучасних автомобілів не ставили за мету забезпечити їх виживання на безлюдному острові і не знайомі з російською манерою їздити до упору, міняючи деталі тільки при повному їх відмову. Той, хто ще на Жигулях звик зношуватися свічки до повного вигоряння електродів, купивши сучасну іномарку, хильне лиха: надмірно висока напруга в ланцюзі з-за збільшеного іскрового зазору виводить з ладу чутливу електроніку і дорогі високовольтні модулі.

Є речі, майже нешкідливі для карбюраторного мотора, але неприпустимі для двигуна з уприскуванням наприклад, знос маслос’емних ковпачків клапанів, що викликає великий угар мастила. Карбюраторний просто затроіт від замаслення або замикання нагаром свічки, а на вприськовим все відразу піде наперекосяк: датчики почнуть брехати, в каталізатор (якщо він є) потрапляє не згорів у циліндрах бензин, і … якщо вчасно не заглушити мотор, доведеться купувати не тільки ковпачки і свічки, а дещо дорожче.

Той же самий ефект чекає не в міру дбайливого власника, що заливає масло в двигун за принципом каші не зіпсуєш. Через підвищений рівня воно потрапляє у впускний колектор через систему вентиляції картера, а потім і в циліндри. Результат див. вище. До речі, на автомобілях КІА останніх років випуску розумна електроніка вловлює підвищення тиску в картері і включає сигнальну лампочку Check engine. Частенько мені вдавалося погасити її, навіть не підключаючи машину до тестер, а просто вимірявши рівень масла і злив зайвий літр з картера.

Так що уприскування не терпить понять типу авось, потім, поки поїжджу, там видно буде і т.п. Або ви регулярно показуєте машину професіоналам і платіть за це гроші, або вивчаєте її самі з щирим інтересом та ентузіазмом. Вибирайте одну з двох третього не дано …

Андрій ШАТАЛОВ

Що робити, коли машина заводиться і одразу глохне?

Етапи хвороби РХХ (як це було у мене):

I. Гаряча машина після 5-ти хвилинної стоянки заводиться і тут же глухне. Нормальний ХХ з’являється лише після нетривалого “педалювання газом” одразу після заведенням.
II. Теж + холодна заводиться і тут же глухне. З другого разу заводиться і працює стабільно.
III. Холодна або гаряча заводиться тільки з педаллю газу.
IV. Теж, але після заведенням необхідно постійно утримувати педаль газу до прогріву або до моменту початку руху.

Примітка: На етапах I, II, III після початку руху ХХ стабільний, хоча зрідка (дуже рідко) авто глохне при інтенсивному гальмуванні (але тут же заводиться і стабільно працює)
На етапі IV на ХХ обороти зрідка підвисають на 1500, 2000, після подгазовкі повертаються до штату.

Промивання дросельного вузла та РХХ проблему не вирішила. Хвороба пройшла після установки промитого й свідомо справного РХХ.

Заміна РХХ.
1. Відрубує масу акк.
2. Знімаємо роз’єм з РХХ
3. Короткої хрестової викруткою відвертаємо 2 гвинти і знімаємо РХХ з гумовим колечком.
4. Промиваємо канал РХХ рідиною для промивання карбюра (краще зняти і промити весь дросель).
5. Акуратно вставляємо новий РХХ на місце, попередньо змастивши гумове колечко (при наявності тріщин і задубеваніі замінюємо його новим) моторним маслом і перевіривши, що б відстань між кінцем голки РХХ і монтажним фланцем було не більше 23мм (інакше при установці голку можна пошкодити)
6. Загортаємо гвинти, надягаємо роз’єм, подрубать масу.

Dimas (Sapfir)