Автомобілі

Справні амортизатори. Не відчуваєш трясіння і вібрації, та й шуму в автомобілі менше. Комфортно, словом, але це в даному випадку не головне. Стан амортизаторів позначається на всьому, що пов’язано з автомобілем.

Нерівне дорожнє покриття змушує колесо вібрувати. Особливо так звані хвилі на асфальтобетоні, що нагадують пральну дошку, ну і, зрозуміло, бруківка, булижник, залізобетонні плити і т.п. Якщо амортизатор поганий, то легко потрапляє в резонанс і колесо високо відскакує від дорожнього покриття. Висновок - не варто мчати на високій швидкості по трамвайних коліях (адже скільки автомобілістів мчать по полотну між рейками, укладених плит зусиллями солдатів). Ще одне джерело коливань колеса і підвіски в цілому - це неправильна балансування колеса. Або, скажімо, колесо отбалансіровано, але його трясе з-за, наприклад, спотвореної форми після удару, здуття камери, пориву корду, налиплого бруду … Висновок: погані амортизатори - це і погіршений розгін машини, і проблеми з плавністю ходу, гальмуванням, проходженням поворотів і подоланням підйомів і спусків - словом, все, що здатне привести до аварії через що збільшилася внаслідок вібрації прослизання коліс.

Тим не менше, не всі автовласники віддають амортизаторам належне. Багато хто з них накочують сотні кілометрів, не звертаючи уваги на відчайдушний стукіт спереду або ззаду. Деяким просто не хочеться їхати в автосервіс. Тим часом, самостійна перевірка справності амортизатора досить проста. Досить візуальним оглядом визначити, чи немає патьоків рідини на корпусі амортизатора, а потім інтенсивно покачати автомобіль по черзі за кожний кут, натиснувши на крило або бампер три-чотири рази. Після цього кузов повинен виконати тільки одне “зворотний” рух до номінального рівня. Якщо ж машина хитається довше або при цьому чутні виразні стуки, амортизатор можна вважати несправним і його варто замінити. Найбільш поширені амортизатори двох видів - гідравлічні й газогідравліческіе (часто їх називають газонаповненими або просто газовими). У гідравлічних амортизаторах гасіння коливань пружних елементів підвіски відбувається просто за рахунок перетікання рідини (зазвичай це масло - його обирають через підвищену в’язкість) з одного резервуара в інший і назад через систему клапанів. У газогідравліческіх також присутня рідина, проте вона попередньо “підібгані” невеликим обсягом газу, який, на відміну від рідини, має властивість стискуватися. До речі, у газогідравліческіх амортизаторів є “класичний” недолік, особливо яскраво проявляється на наших дорогах. При неминучій трясці повітря спінюють масло і створює “повітряні ями” в роботі амортизатора. При інтенсивній ж вібрації (знайоме, правда?) Виникають повітряні бульбашки низького тиску, що не тільки знижує ефективність роботи амортизатора, але і досить швидко приводить його в непридатність. Спрацьовує ефект кавітації, коли дрібні бульбашки просто роз’їдають стінки і інші деталі пристрою.

У передньопривідних автомобілях, настільки популярних сьогодні, співіснують два принципово різних види амортизаторів - класичні задні і передні, типу McPherson. McPherson - це амортизатори з телескопічною гідравлічною передньою стійкою досить складної конструкції.

Сьогодні на ринку присутня досить широкий вибір амортизаторів самих різних фірм-виробників. Причому виробники намагаються мати у своєму асортименті амортизатори для якомога більшого числа популярних моделей машин і навіть для різних стилів їзди на них, розрізняючи, приміром, “спортивний” і “комфортний” стиль водіння. Хоча, звичайно, у кожної фірми присутній і певна специфіка. Отже, хто ж сьогодні основні гравці на цьому ринку?

KAYABA У Європі клієнтами японського концерну Kayaba є такі відомі виробники, як Ford, Renault, Peugeot, Seat і інші. Концерн має більше семи тисяч співробітників на різних континентах. Завдяки своїм прекрасним експлуатаційним характеристикам і відносно невисокою ціною, амортизатори Kayaba впевнено облаштувалися на дорогах Росії, Білорусі, України і країн Балтії. У нашій країні особливо популярний газо-гідравлічний амортизатор Ultra SR. У числі “родзинок”, притаманних Ultra SR - підвищені демпферних властивості, стабілізуючі зчеплення з дорогою і керованість; високі показники при застосуванні низькопрофільних покришок зі сталевим брекером; відсутність загасання. Стійка призначена для амбіційних водіїв зі спортивним стилем їзди, які, як відомо, пред’являють досить жорсткі вимоги до керованості автомобіля.

KONI Виробництво автомобільних амортизаторів є єдиною спеціалізацією фірми Koni. У багатьох деталях ці амортизатори відрізняються від продукції інших виробників. Основна відмінність - можливість регулювання характеристик амортизатора. Різниця між “нульовим” становищем при поставці з заводу і положенням “max” складає 100%. Цей запас може бути використаний для адаптації амортизатора до різних дорожніх умов відповідно до індивідуальних вимог власника автомобіля. Амортизатори Koni придатні практично для будь-якого автомобіля, для будь-якого стилю водіння і для будь-яких умов експлуатації. Фірма випускає понад 2500 моделей амортизаторів, при цьому інженери не віддають переваги якої-небудь однієї конструктивної схемою: тип амортизаторів підбирається в залежності від конструкції підвіски і заданих умов експлуатації автомобіля.

MONROE Бельгійська компанія Monroe (напевно, найвідоміше ім’я на ринку) кожен рік поставляє амортизатори для мільйонів автомобілів. Sensatrac є останньою серією в широкому асортименті амортизаторів. Тільки компанія Monroe пропонує виготовлені на замовлення амортизатори для 99% автомобілів - від Alfa Romeo до Zastava. Амортизатор Sensatrac компанії Monroe розроблений на добре перевіреної технології використання тиску газу, реалізованої в моделі Gazmatic. Нова система Monroe базується на великому минулому досвіді роботи в області газових амортизаторів, які забезпечують точну і миттєву реакцію при їзді. Sensatrac поєднує ці переваги і додає нові гідності до робочих характеристик амортизаторів: пристосованість до всіх умов руху; поліпшене керування автомобілем; прискорена реакція при різких маневрах.

SACHS Ось вже більше 65 років, як фірма SACHS є одним з найбільших у світі виробників амортизаційної техніки. Багаторічний досвід, застосування новітніх технологій і матеріалів, оригінальне рішення конструкторських завдань дали можливість продукції з фірмовим знаком SACHS стати серійною на збірних конвеєрах таких фірм, як Alfa Romeo, Audi, BMW, Mercedes, Lada, Jaguar, Lancia, Peugeot, Saab, Skoda і багатьох інших. У стандартних амортизаторах із зростанням навантаження пропорційно зростає швидкість руху штока. Раціональність ж амортизаторів SACHS продумана до дрібниць - при зростанні навантаження швидкість руху штока плавно росте до певного моменту, а потім стабілізується. Звідси - довговічність і надійність, комфортність і безпеку. Гарантія на всі амортизатори марки SACHS - один рік, незалежно від пробігу.

BOGE Амортизатори цієї марки випускаються в Німеччині і встановлюються переважно ж на німецькі автомобілі. Чи з цієї причини, або з якоїсь іншої, але їх продажу за межами Європи досить обмежені. Втім, у фахівців вони користуються вкрай гарною репутацією (після злиття концернів Boge і Sachs торгова марка “Boge” відійшла останньому і тепер Sachs випускає свої амортизатори під двома торговими марками. Якістю амортизатори Boge і Sachs не відрізняються, оскільки вони ввібрали в себе технології та досвід обох компаній, але трохи різняться за спеціалізацією - прим. Samael).

GABRIEL Ці амортизатори виробляються в США і у Франції, але обсяги їх виробництва набагато менше, ніж у інших фірм, тому на ринку вони не особливо поширені.

DELCO Амортизатори американського виробництва, відповідно, і встановлюються вони в основному на машини американської збірки. Причому у відкритий продаж їх надходить небагато, основні споживачі - складальні цехи. Ці амортизатори відомі своїм дуже високою якістю, але, на думку фахівців, явно не призначені для наших доріг. Їх стихія - хайвею і автобани з ідеальним покриттям.

І наостанок: в останні роки в Туреччині і Польщі освоїли виробництво недорогих вкладишів в “патрони” передніх стійок передньопривідних автомобілів. Якість їх, звичайно, можна довго обговорювати, але зручність очевидно. Та й ціна робить таку покупку вельми привабливою.

Якщо з’явився гул в районі переднього колеса, що особливо підсилюється на плавних поворотах на середній швидкості, це говорить про вихід з ладу підшипника переднього колеса.

Для його заміни не знадобитися будь-якого спеціального обладнання.

• Поставивши підпірки під задні колеса, підіймають підозріле колесо. І покрутивши колесо рукою, переконуються що саме підшипник цього колеса - джерело гулу.

• Підніміть для контролю інше колесо і порівняйте. Тому що з салону автомобіля не дуже ясно з якого боку гуде підшипник.

• Після того як буде встановлено, з якого боку дефектний підшипник, приступають до заміни підшипника.

• Опускають машину на землю і за допомогою торцевої головки на “30″ та подовжувача відкручують гайку ступиці, слід зауважити, з обох боків автомобіля на гайках права різьба (відкручувати проти годинникової стрілки).

• Знову піднімають машину і знімають колесо. Ставлять мітку на верхньому болті кріплення амортізаторнимі стійки до поворотного кулака, і відкручують обидва болта кріплення поворотного кулака до амортізаторнимі стійки.

• Після цього відкручують чотири болта на “17″ кріплення гальмівного супорта і кульовий опори до поворотного кулака.

• Відкручують дві направляючі шпильки колеса, зручно це робити глибокої торцевої головкою на “12″.

• Акуратно збивають гальмівний диск і відкрутивши три болта на “10″, знімають жерстяний пильовик.

• Далі знадобляться звичайні слюсарні лещата в якості преса. Вузькими плоскогубцями знімають обидва стопорних кільця.

• Поставивши поворотний кулак на розведені лещата, ступиці вниз, підходящою оправленням вибивають ступицю з підшипника.

Як правило, одна з половинок підшипника залишається на ступиці.

• Для зняття її з ступиці слід злегка затиснути ступицю в тісах, і за допомогою двох монтировок та  зняти її з ступиці. Подивитися посадочну поверхню ступиці. Вона повинна бити без видимих ушкоджень.

• Після цього вибивають з поворотного кулака старий підшипник. Ставлять на місце зовнішнє стопорне кільце.

• Розміщують по середині між губками тисів “бутерброд” з поворотного куркуля, нового підшипника і старого підшипника. Який використовується тут як підходяща оправлення. І виробляють запресовування нового підшипника до упору.

• Ставлять друге стопорне кільце.

• Знову розміщують “бутерброд” з маточини, поворотного кулака з новим підшипником і торцевої головкою на “27″ між губками лещат.

• І чітко виконавши центровку, виконують запресовування ступиці в підшипник.

• Подальшу збірку здійснюють у зворотній послідовності.

При чому, з таким же зусиллям затягують центральну гайку ступиці.

Кращі серед вітчизняних за якістю кулькові підшипники ВПЗ з коричневим сальником.

Приголомшливий зелений автомобільчик створювався не для куражу і ділових поїздок, а для тихих прогулянок, коли хочеться «відключитися» від усього і побути наодинці з собою чи коханою людиною. Саме лірична ідея лягла в основу дизайну даного ексклюзиву.
Концепція

За задумом творців, автомобіль з настільки оригінальною зовнішністю мав їздити легко і швидко. Вирішено було створити невелику прогулянкову комфортабельну машинку з задніми ведучими колесами і центральним розташуванням двигуна. Новим «серцем» «малюка» став 1,8-літровий інжекторний двигун Opel Ascona, агрегатований з автоматичною коробкою передач від цієї ж машини.

Роботи над новою схемою автомобіля почалися з несучого днища, до якого конструктори вирішили «прив’язувати» всі інші елементи майбутньої машини. В якості такої основи був узятий низ кузова «Таврії». Для спрощення монтажу силового агрегату двигун і коробку запозичили у Opel … разом у передньою частиною його кузова. Збережені як єдине ціле передній щит, лонжерони й бризговики Ascona пересадили на задню частину «таврійського» днища. Туди ж перенесли передню «опельовськіє» підвіску, маточини і Шруси. Таким чином провідний передок іномарки став ведучим «задком» створюваного автомобіля. Враховуючи, що «енергоозброєність» машини передбачалася чимала (115 л. С. При 1150 кг повної маси), особлива увага приділялася ходової частини. Передню підвіску взяли від ВАЗ-2110. Завдяки такому підходу до конструювання ходової частини машинці вдалося «дати» вентильовані дискові гальма всіх (!) Коліс, природно, з вакуумним підсилювачем.
Обважування вкругову

У купленого з нагоди старенького ЗАЗ-965 вирізали днище кузова. , Що залишилася, «шкаралупу» у процесі кількох «примірок» «надягали» зверху на підготовлену ходову частину, визначаючи, які ще фрагменти слід видалити, а які - додати. Зрештою від кузова «Запорожця» залишилася тільки дах зі стійками. Її і зафіксували на силовий платформі.

Залишалося обшити всю конструкцію панелями, спроектованими і виготовленими замість відсутніх.

Машині зробили нову «обличчя» - передню облицювання з широким бампером. Потім встановили задню панель, з якою стилістично погодили розширені крила і боковини з аеродинамічними спідницями та рідними дверима. Завершуючи створення єдиного образу, конструктори експериментували з лініями і формами боковин. Виклеенние в гіпсових матрицях нові панелі кріпили один до одного, днища і металічного корпусу за допомогою клею і заклепок.
Всередині - теж цікаво

Інтер’єр цього сяючого металліком дива вражає. Ледве відкривши широкі двері, архаїчно підвішену на задніх петлях, потрапляєш в комфортабельний сучасний салон, вбудований в затісне простір кузова мікролітражки зразка 1960-го.

Тут теж вдалося зберегти неповторний шарм що став культовим ЗАЗ-965. Але старі форми наповнили новим змістом. Високі сидіння від Toyota Cupra укупі з її ж кермом забезпечують максимальну зручність водія. З обшитого шкірою торпедо управляють кондиціонером, люком, вбудованим в дах вентилятором на сонячній батареї. За спинками сидінь, де очікуєш побачити капот двигуна, громадяться солідний дзвін сабвуфера і підсилювач.

Як же все це вмістилося у хай і збільшених, але все одно скромних обсягах «горбатого»? Питання заповнення внутрішнього простору дійсно непросте, але конструктори впоралися зі своїм завданням.

Під переднім капотом (він «зазовскій», причому - новий) «сховалися» радіатори, бензобак, циліндри зчеплення і гальм з підсилювачем. Під задньою кришкою (також одна з «рідних» деталей) в колишньому моторному відсіку помістився всього-на-всього … глушник. Оскільки двигун з обслуговуючими його системами розташовані безпосередньо між задніми колесами, насосів ГУРу і «кондішена», а також сабвуферу вистачило місця поряд з ним за спинками сидінь.
Мрія, легка на ходу

Запозичена у більш важких седанів підвіска вийшла жестковатой для такої машинки. Але це тільки плюс - вона чудово стоїть на трасі, навіть коли стрілка спідометра підбирається до позначки 190 км / ч. Звук мотора, як не дивно, містить дзижчать нотки - ті самі, як у «дідуся» -965. Інакше й бути не могло - під модними лініями модернового обваження залишилася жити душа «горбатіка».

Технічні характеристики автомобіля

Сучасні масла, особливо синтетичні, володіють достатніми миючими властивостями і не вимагають промивки. Якщо старе олія була мінеральним, промивка вельми бажана, якщо воно було вітчизняним - обов’язкове.

При переході з мінерального на синтетичне масло (і навпаки) промивка обов’язкове. Крім того, потрібно дуже ретельно видалити залишки старого масла. Це пов’язано з тим, що мінеральні і синтетичні масла вступають у взаємну реакцію, що супроводжується втратою їх властивостей і випаданням білої нерозчинної досить густою емульсії. Універсальним рекомендованим засобом є промивне олія (місце виробництва вирішального значення не має); різні добавки - “п’ятихвилинки” і алхімічні суміші типу Веретенко-солярка можна використовувати на свій страх і ризик, але перші активно не рекомендовані для сильно забруднених моторів, другі - навпаки, для нових та високотехнологічних, особливо з турбо наддувом.

Проблема витрати масла досить поширена, але й плутанини з поясненням її причин, засобів діагностики і методів боротьби предостатньо. Одна казка “Про заміну кілець” чого варта! Але все по порядку.

Отже, масло з двигуна може зникати в наступних напрямках:

Перше - витікати,

Друге - згорати в циліндрах двигуна.

Є ще третій варіант - його хтось вкрав! - Але зважаючи на екзотичність цей варіант не розглядаємо.

Витікання масла може відбуватися в двох напрямках - назовні, що, як правило, можна вгледіти неозброєним поглядом, і всередину - тобто масло потрапляє в охолоджувальну рідину. Це теж легко виявити, відкривши пробку радіатора або розширювальний бачок і побачивши там “сметану”. Як правило, в цих випадках не відбувається помітного зниження рівня масла, в іншому випадку це витікання видно дуже добре, бо під машиною утворюється величезна масляна болото (до речі, по-японськи витік масла звучить як “Абура море”). Ось це море і буде під машиною. Уявіть собі, скажімо літр олії, вилитий не в заливну горловину, а просто зверху на мотор - воно майже все виявиться під машиною.

Тепер другий варіант - згорання масла в двигуні. Теоретично угар мастила є завжди. Це входить у принцип дії ДВС. Але на практиці справний двигун сучасної конструкції при дотриманні інтервалу зміни масла в 10т.км. цілком може обходитися без долівку масла. Це означає, що витрата масла на 10т.км. не перевищує 1 л. (Як правило відстань між ризиками max і min на щупі відповідає прим. 1 л.) Із чого складається витрата масла, і якими шляхами воно потрапляє в циліндри двигуна?

Перше - через погане ущільнення циліндр-поршень.

Друге - через проникні масловідштовхувальні ковпачки.

Третє - через погано працює масловіддільників системи вентиляції картера.

Тепер більш докладно про ці процеси. У ущільненні циліндр-поршень беруть участь: поверхня циліндра, яка повинна бути по формі геометрично правильним циліндром, і обов’язково мати на своїй поверхні рісочкі від хона для утримання масла! Якщо циліндр буде виготовлений будь-яким способом без застосування хона, тобто буде мати правильну форму, але без рісочек - такий мотор довго не проіснує, тому що кільця будуть працювати на суху і швидкого зносу і вони самі й циліндри. Далі, в ущільненні беруть участь кільця, які по конструкції дуже складні при всій їх зовнішньої нехитро. При установці вони повинні з певним (і змінним за їх довжині) зусиллям прилягати до поверхні циліндра. Третім учасником ущільнення є канавка в поршні для кільця, яка теж зношується в процесі роботи двигуна, і кільце бовтається в канавці по висоті. Невиконання будь-якого (навіть одного) з цих умов призводить до проникнення масла в циліндр і його згорянню. Як правило, всі учасники ущільнення зношуються одночасно, але неоднаково. Саме тому заміна одних тільки кілець - операція погана і майже безперспективна. Бувають, правда, рідкісні винятки, але лише підтверджують правило. Наприклад, збірна конструкція маслос’емних кілець (тонкі диски і розширювач) має не тільки переваги, але й недоліки. При застосуванні поганого масла вся ця конструкція втрачає рухливість в результаті закоксовиванія, і розширювач не притискайте диски до поверхні циліндра. Але в такому разі кільце не зношується, тому що воно не притискалося до поверхні. Досить все почистити і зібрати назад. Тут є ще варіанти, але це вже зовсім тонкощі.

Далі масло стікає по стержнів клапанів. З впускних воно потрапляє в циліндри і там згорає, а також наростає коксової шубою на зворотному боці тарілок клапанів. З випускних клапанів воно підхоплюється вихлопними газами, теж привносячи свою лепту в задимленість вихлопу. Олія по стержнів клапанів стікає в результаті зносу і задубіння маслоотражательних ковпачків, а також в результаті підвищення зазору між стержнем клапана і направляючою втулкою. Зношується і стрижень клапана у меншій мірі (на дизелі - дуже сильно) і спрямовуюча втулка. У результаті стрижень клапана так бовтається у втулці, що з маслом не впорається жоден найкращий ковпачок, тому що він розрахований тільки на поздовжнє переміщення клапана, але не на осьовий зсув.

Тепер про масловіддільників. Це досить простий пристрій, що представляє собою лабіринт. Картерних гази разом з масляним туманом надходять на вхід лабіринту, “плутаються” в ньому, а масло осідає на стінках і через зливні отвори стікає назад в картер. Якщо зливні отвори, та й сам лабіринт, забиваються “кізяком”, то крапельки масла потрапляють на впуск і далі в циліндри. Але вищезгаданий (не до ночі) “кізяк” утворюється при зношеному двигуні при взаємодії великої кількості картерних газів, що прорвалися через погане ущільнення поршень-циліндр. Так що забівшаяся система вентиляції картера не причина підвищеної витрати масла, а навпаки.

Тепер з практики. Основне питання - Що робити? (Хто винен? - Виходить за межі моєї компетенції). ЯКЩО витрата масла на 10т.км. складає приблизно 2,5-3 л., то як правило проблема вирішується ЗАМІНОЮ МАСЛООТРАЖАТЕЛЬНИХ ковпачком. Якщо витрата істотно вище, то без повноцінного ремонту не обійтися. Як правило, автовиробники вказують для визначення необхідності капітального ремонту двигуна витрата масла на 1т.км.-1л. При такому витраті масла експлуатувати автомобіль практично дуже важко, тому що вже дуже часто доводиться доливати масло.

Якщо, незважаючи на всі натяки понад, продовжувати експлуатацію, то можливі такі варіанти. Перший - при їзді по місту мотор стуканет, тому що масло не буде доліто вчасно, а їхати треба! Другий - при їзді на далекі відстані з великим газом прогорить або поршень або клапан, тому що кокс в циліндрах з часом запалиться, а він має дуже високу температуру горіння