Автомобілі з турбомоторами і безпосереднім уприскуванням бензину їздять швидко, а палива споживають мало. Але вартість обслуговування і ремонту цих агрегатів (а також витрачених нервів) часто зводить економію нанівець, пише sud.ua.
причина проблем-конструкція системи живлення
У моторах минулого покоління (розподілений уприскування) форсунки подають паливо під невеликим тиском у впускний трубопровід.
У турбодвигунах з безпосереднім уприскуванням бензин під високим тиском (до 250 бар) надходить прямо в циліндр. Високий тиск потрібно не тільки для того, щоб» продавити ” паливо в циліндр зі стисненим повітрям, але і щоб забезпечити правильний факел розпилу.
Подача палива схожа на цикл дизельного двигуна, і так само, як у нього, дозволяє на деяких режимах збіднювати суміш з потужнісного співвідношення паливо/повітря 1:14 до суперекономного 1:40.
При розподіленому уприскуванні паливо подається в зону тарілки впускного клапана, що сприяє його промиванні і охолодженню.
У двигунах з безпосереднім уприскуванням розпилювач форсунки розташовується в камері згоряння. Тому тиск палива в системі має бути високим. Форсунка відчуває великі теплові і механічні навантаження.
Турбодвигуни з безпосереднім уприскуванням зараз активно приходять на наш ринок. Їх встановлюють і на відносно доступні моделі renault, volkswagen, skoda, hyundai, kia. Не кажучи вже про більш дорогі преміальні автомобілі.
Особливості експлуатації турбомоторів з безпосереднім уприскуванням
1. Ретельно вибираємо бензин…
І справа не в октановому числі. Багато виробників допускають роботу моторів з безпосереднім уприскуванням на аі-92. Важливо, щоб в паливі не було домішок: сполук сірки, фосфору, заліза. Вони здатні завдати шкоди ніжному мотору.
2… І масло теж
Вибираючи моторне масло, ви будете змушені лавірувати між сциллою і харибдою.
З одного боку, масло не повинно заповнювати нагаром камеру згоряння (а значить, зольність масла не повинна бути вище 1,0–1,1%). З іншого боку, хорошу зносостійкість численним труться парам (таким, як кулачок-штовхач або ланки ланцюга-зірочки колінчастого і розподільних валів) може забезпечити тільки високозольне масло.
Так собі вибір: або чиста камера згоряння при підвищеному зносі двигуна, або агрегат не зношений, але місцями покритий нагаром.
3. Міняємо масло частіше
Турбовані мотори з безпосереднім уприскуванням вимагають більш частої заміни моторного масла. Це абсолютно об’єктивне технічна вимога різні фірми дотримуються по-різному.
Деякі виробники, наприклад renault з його новим мотором 1.3, продовжують наполягати на інтервалі в 15 000 км між замінами, що те саме повільному вбивству двигуна.
Більшість китайських виробників, які почали експансію на наш ринок з автомобілями, що мають наддув і безпосереднє уприскування палива, наказують 10 000 км.
А концерн hyundai / kia на своїх моторах t-gdi пропонує міняти масло через 6 місяців або через 7000-8000 кілометрів. І ми рекомендуємо чинити так само.
Які двигуни матимуть більший ресурс, покаже час. Більшість таких моторів з’явилися на нашому ринку недавно.
4. Кожні 100 000 км чистимо впускні клапани
А для цього доведеться частково розбирати мотор. Спочатку профілактично знімаємо впускний трубопровід і чистимо все, що доступно. Можливо, доведеться знімати головку блоку циліндрів для чищення клапанів.
Причина: в двигунах з безпосереднім уприскуванням клапани не омиваються бензином, працюють «на суху». А значить, обростають нагаром. Звичайно, на новому моторі забруднень на впуск летить небагато, але в міру зносу їх кількість зростає.
Трапляється, що частинки, потрапляючи в зазор між клапаном і його сідлом, не дають йому щільно закриватися. У такій ситуації справа може дійти і до зняття головки блоку циліндрів.
У старих моторів бензин, впорснутий у впускний трубопровід, розчиняє і миє нагар, відкладення і сажу, які відкладаються на клапанах. Тому їх власники подібних проблем не знають.
Так виглядають впускні клапани мотора з безпосереднім уприскуванням. Нагар на них — це масло, що потрапило через систему вентиляції картера і ущільнення турбокомпресора.
5. Кожні 60 000 обслуговуємо паливну систему
Доведеться знімати і промивати форсунки, міняти ущільнювальні кільця, перевіряти насоси. Причому роботу можна буде проводити виключно на сервісі. А ось промивку форсунок на двигуні з розподіленим уприскуванням можна виконати самостійно.
Але це ще не все. Вам доведеться регулярно міняти паливний фільтр і забірну сіточку на вході в електричний насос низького тиску. Тому що паливний насос високого тиску виготовлений з мікронними зазорами і не терпить попадання твердих частинок.
Всі складнощі викликані тим, що елементи паливної системи двигуна з безпосереднім уприскуванням працюють у важких умовах. Розпилювачі форсунок виступають в камеру згоряння, а тому схильні до закоксовування.
Форсунки для моторів з безпосереднім уприскуванням набагато складніше і дорожче (орієнтовно в 5-8 разів), ніж для двигунів з розподіленим уприскуванням.
6. При найменшому збої двигун піде у відмову
Може глухнути, чхати, не розвивати потужність і, трохи що, запалювати сигналізатор check engine. Нічого не поробиш: високотехнологічна система безпосереднього уприскування палива вимагає справності всіх елементів і роботи тільки в штатних режимах. А при ремонті високотехнологічні запчастини зазвичай дорожче, ніж у більш простих моторів.
Впускний трубопровід двигуна з безпосереднім уприскуванням. Під дросельним вузлом видно паливна рампа потужної конструкції і великого обсягу.
7. Взимку в салоні холодно
Двигуни з безпосереднім уприскуванням палива на невеликих навантаженнях повільно прогріваються після холодного пуску.
В умовах нашої зими це серйозний мінус. Непрогрітий двигун не працює з максимальною ефективністю (читай, не економить паливо), погано «гріє» водія і пасажирів, та й сам зношується швидше. Особливо шкідливі короткі поїздки взимку, коли мотор так і не встигає прогрітися до робочої температури.
В таких умовах бажано міняти свічки частіше, ніж рекомендує інструкція.
8. На трасі неекономічний
Економію палива турбомотори з безпосереднім уприскуванням показують на низьких і середніх навантаженнях. Тобто в містах і на заміських дорогах з обмеженням 90 км/ч.
А ось на швидкісних автобанах економія зводиться до нуля, тому що мотор переходить на стехіометричну (необедненную) суміш.
9. Важко продати
Машини, куплені новими в країні, мають низьку ліквідність при пробігах понад 120 тис.км. Вважається, що їх ресурс закінчується. Це призводить до масового скручування пробігу, так що зрозуміти, скільки насправді експлуатувався двигун, практично нереально.
