При всій своїй складності, турбокомпресор не відрізняється достатком деталей – він має всього три основні частини – турбінну, що працює на стороні вихлопних газів, компресорну, що відповідає за наддув двигуна, а між ними знаходиться підшипниковий вузол (так званий картридж), через який проходить вал ротора. Вал і турбінне колесо являють собою одне ціле, а компресорне колесо кріпиться на валу. Також є система регулювання, яка в залежності від конструкції ТК може бути розташована на турбінному або компресорному корпусі. Цей пристрій відповідає за роботу перепускного клапана агрегату. Картридж має ущільнення, що перешкоджають попаданню масла в корпуси. На цьому перелік деталей ТК закінчується. Хочемо порекомендувати вибрати http://turboservice.kiev.ua/remont-turbokompressorov
При такій уявній простоті у технічно грамотного власника може виникнути бажання зробити ремонт самостійно. Тим більше, що нова турбіна коштує досить дорого (500 – 1000 у.е.), а після відновлення ціна може досягати 450 у.е. Виходом може стати покупка турбокомпресора б.у. проте навряд чи хто дасть на нього гарантію. Також існує певний дефіцит кваліфікованих фахівців з ремонту ТК – іноді доводиться деякий час чекати своєї черги. Проте, що зважився на самостійний ремонт очікують численні “підводні камені”, про які він і не підозрював.
Невеликий нюанс і далекосяжні наслідки
Одна з поширених помилок, регулярно допускаються тими, хто зважився на самостійний ремонт ТК, пов’язана з нерозумінням демпфуючого ефекту, закладеного в конструкцію підшипникового вузла, агрегату. Саме це питання вимагає деяких пояснень, оскільки нерозуміння може призвести до сумних наслідків.
Необхідність демпфірування пов’язана з особливостями роботи двигуна. Вихлопні гази надходять в Випускний колектор і далі на робоче колесо турбіни порціями відповідно до того, як відкриваються випускні клапани двигуна. Таким чином, потік не є однорідним – вплив його на ротор турбіни має імпульсний характер. Для компенсації ударного впливу було б надання ротору набагато більшої жорсткості, що призвело б до збільшення розмірів і ваги всього агрегату. Вихід був знайдений у вигляді застосування в підшипниках ковзання втулок плаваючого типу, які на стороні корпусу виконують демпфуючу функцію.
Між рухомою втулкою і корпусом є певний зазор, в якому утворюється масляна плівка, практично ідентична тій, яка утворюється між ротором і втулкою. Втулка обертається з частотою, приблизно вдвічі меншої частоти обертання ротора, а дві олійні плівки успішно компенсують імпульсний вплив відпрацьованих газів на ротор турбіни, виконуючи амортизуючі функції.
При самостійному ремонті турбіни може бути діагностований нібито підвищений люфт між втулкою і корпусом, це приймається за дефект, після чого з відповідного матеріалу (зазвичай бронзи) виточуються втулки, які запресовуються в корпус з деяким натягом. Аналогія очевидна – ці втулки нагадують втулки в головці шатуна або в стартері, але ця помилка призводить до сумних наслідків. Турбіна працює на граничних режимах, і відсутність однієї масляної плівки призводить до зниження демпфуючого ефекту, чому багаторазово збільшується знос підшипників ковзання. У граничних випадках може навіть статися поломка вала ротора.
