Хоча машин з турбонаддувом сьогодні мало не більше, ніж атмосферних, народ як і раніше складає і обговорює різні страшилки щодо потужних малогабаритних моторів. Почесне місце в цьому списку займає так звана турбояма.
На перших машинах з турбокомпресорами спостерігалося не дуже приємне явище: мотор як би замислювався, перш ніж відгукнутися на педаль газу. Це пояснювалося тим, що ротор турбокомпресора не встигав набирати потрібні обороти, забезпечуючи двигун повітрям. Для боротьби з цією “турбоямою” насамперед вирішили знизити інерційність робочих коліс компресора і турбіни, зменшуючи по можливості їх габарити. Потім перейшли до» інтенсифікації виробництва”: стали застосовувати турбокомпресори з запасом продуктивності, що створюють потрібний тиск у всіх режимах. При необхідності зайва частина випускних газів відводилася через перепускний клапан.
Інший варіант боротьби з турбоямою – це “гра в чотири руки”. Наприклад, схема “твін-турбо” мала на увазі використання двох турбін замість однієї. У міру зростання навантаження підключався другий наддувний агрегат. Є й інше “парне” рішення – його називають “бі-турбо”. Використовують два однакових малогабаритних турбокомпресора з невеликою інерційністю ротора – удвох вони усувають явище турбоями. Нарешті, найскладніший алгоритм регулювання тиску вимагає застосування турбіни зі змінною геометрією. У будь-якому випадку, турбояму вдається здолати.
Інша популярна страшилка породжена розмовами про надійність турбонаддувних моторів. Тут, на жаль, певні приводи для занепокоєння є. З економічних та екологічних міркувань для виготовлення масових автомобільних моторів у всьому світі застосовують те, що дешевше, і що не так шкідливо. Тому чавунні блоки циліндрів поступаються місцем блокам на основі алюмінію. Вони і для атмосферних моторів, в общем-то, не подарунок, а вже на наддувних движках їм зовсім тяжко зберігати вихідну геометрію – особливо при високих навантаженнях.
А ось розмови про неремонтопридатність турбокомпресорів вірні лише частково. Все-таки це-розбірний елемент, а тому картридж з підшипниками, ущільненнями і колесами турбіни з валом і компресора можна замінювати в зборі.
Власникам турбонаддувних машин з механічними коробками передач не рекомендується їзда накатом після інтенсивного руху по трасі. Справа в тому, що при падінні частоти обертання коленвала до холостих обертів підшипники турбокомпресора можуть відчувати масляне голодування. Мало того, що подача масла скоротиться – воно при цьому буде ще й малов’язким. Тому накат дійсно в ряді випадків може бути шкідливий. Власникам машин з акп легше: вони накат практично не використовують.
Що стосується періодичності заміни моторного масла в таких моторах, то є сенс міняти його частіше, ніж на атмосферниках. Адже масло при цьому працює не тільки в звичній йому поршневої частини, але і в турбокомпресорі, де умови дуже суворі. Взяти, хоча б, підшипники турбіни з їх мінімальними зазорами і серйозними навантаженнями: ніякі сторонні частинки в мастильних матеріалах тут неприпустимі. Тому, як би виробники таких моторів не намагалися показати їх невбиваність, заявляючи інтервали заміни в 15 000 км, рекомендуємо робити це частіше.
