Який привід краще

Після уважного читання статті «Про причини втрати стійкості і керованості» вже неважко розібратися в перевагах і недоліках поведінки на дорозі автомобілів, що мають різні компонувальні рішення і технічні характеристики. Це далеко не дозвільний інтерес, тим більше, що на вітчизняному ринку все більш широке поширення набувають передньопривідні автомобілі. Практично кожен водій, пересівши з автомобіля класичної компоновки на передньопривідній автомобіль на дорозі з гарним зчепленням при невисоких швидкостях руху і невеликих прискореннях під час розгону і гальмування не відчує будь-якої різниці між ними. Різниця в тому, що у першого задній міст «штовхає», а в другого «тягнеться» практично ніяк себе не проявляє відразу, і на перше місце, природно, виходить необхідність адаптації до розташування органів управління, дзеркалам, сидінням, шумів і оглядовості. Все це перестає бути незвичним і незручним для кожного водія після якогось пробігу, зазвичай через кілька десятків, іноді сотень кілометрів, але невдалі ергономічні рішення на новій для даного водія моделі можуть залишитися незручними і на більш тривалий термін. Досвідчені водії після періоду адаптації все ж кажуть, що у передньопривідною моделі у всіх умовах «більше інформації на кермі». Це означає, що вони відчувають кермом, яке з ведучих коліс пробуксовало при наборі швидкості, з під якого колеса вивернувся камінець і т.п. Перевагою передньопривідного автомобіля це не назвеш, але і недоліком теж, крім тих випадків, коли інформуючи водія про те, що з-під колеса вивернувся камінь, кермо теж виривається з рук.

Основні відмінності в поведінці передньо і задньопривідного автомобілів добре відчуваються на слизькій дорозі. Це неодноразово описувалося у періодичній пресі. У чому вони полягають? Якщо відкинути суб’єктивізм, який залежить від досвіду, характеру, манери їзди і багатьох інших індивідуальних особливостей відповідає, то в поведінці передньо і задньопривідних автомобілів є кілька принципових відмінностей:

1. При русі на прямолінійній ділянці слизьку дорогу (по льоду, бруду, укотив снігу), водієві автомобіля класичної компоновки постійно доводиться бути насторожі, інакше можна упустити момент початку заносу заднього моста. Причиною занесення найчастіше є поєднання якоюсь випадковою поперечної сили з втратою стійкості за умовами зчеплення провідних коліс з-за тяги або гальмування двигуном. У підсумку на слизькій дорозі при наборі або зниження швидкості, а то й просто під час руху на ухил і навіть по горизонталі водієві постійно доводиться кермом «ловити» автомобіль, інакше він може на ходу стати на дорозі боком або розвернутися. На передньопривідному автомобілі в таких же умовах небезпека заносу незначна. Завдяки тому, що передній міст тягне, центр ваги і метацентр знаходяться позаду ведучих коліс, автомобіль слухняно й без нишпорення слідує в заданому напрямку.

2. При вході в поворот задньопривідний автомобіль зазвичай рідко втрачає керованість за умовами зчеплення. Такі випадки спостерігаються при швидких і достатньо крутих поворотах керма в піску, на битому снігу, льоду і на інших слизьких ділянках дороги у поєднанні зі значним зносом протектора на шинах передніх коліс. Швидкість в цих випадках, як правило, мала. Виходами з цієї не представляє особливої небезпеки ситуації може бути легке пригальмовування двигуном: при скиданні газу через перерозподіл навантаження на передні колеса поліпшується їх зчеплення з дорогою і автомобіль починає слухатися керма. Правда, якщо швидкість на дуже слизькій дорозі досить висока, а кермові колеса повернені на порівняно великий кут, чекати реакції автомобіля на поворот керма доводиться досить довго. При їзді з невеликою швидкістю на низьких передачах, якщо автомобіль не послухався керма, поверніть кермо у вихідне положення й тут же, одночасно з плавним поворотом керма на невеликий кут, короткочасно і досить сильно натисніть на педаль газу. У цьому випадку відбувається зрив коліс заднього моста на пробуксовку, задня частина автомобіля заноситься і він опиняється доернутим куди треба. Залишається скинути газ, одночасно з розворотом автомобіля поставити кермо в положення для прямолінійного руху і їхати далі. Втрата керованості при вході в поворот через умови зчеплення для передньопривідних автомобілів нерідке явище і частота його зростає у міру зносу протектора шин рульових коліс. Під’їжджаючи по льоду, бруду або укотив снігу до крутого повороту, водій, як правило, скидає газ, передні колеса гальмуються двигуном і якщо одночасно повернути кермо, сили зчеплення у передніх коліс на поворот автомобіля майже не залишається і водій повинен бути готовий до того, що машина спробує поїхати прямо. Направити її в поворот можна кількома способами. Можна, наприклад, витиснути зчеплення, але більш доцільно злегка збільшити тягу і, якщо буде потрібно, крутіше повернути кермо. Точно також у разі початку заносу при прямолінійному русі на слизькій дорозі водієві передньопривідного автомобіля ні в якому разі не можна з переляку різко відпускати педаль акселератора, оскільки це відразу призведе і до втрати керованості. Навпаки, збільшивши тягу на керованих колесах і обертаючи кермо вдається легше виправити траєкторію руху автомобіля, іншими словами, потягти його в потрібний бік від перешкоди.

Якщо ви входите в поворот на швидкості перевищує допустиму за умовами зчеплення, на вас чекають два різновиди занесення: знесення двох коліс або ж знесення чотирьох коліс. У першому випадку автомобіль керуємо, у другому випадку немає і намагатися що-небудь з ним робити небезпечно: треба дочекатися припинення бічного ковзання передніх коліс і тільки тоді крутити кермо. Дане твердження повною мірою справедливо тільки для задньопривідного автомобіля. Передньоприводний при вмілому користуванні кермом і педаллю газу залишається і при зносі чотирьох коліс частково керованим.

При русі на закругленнях слизькою дорогою зі збільшенням швидкості або завдяки погіршення умов зчеплення на задньопривідному автомобілі першою ознакою перевищення швидкості за умовами зчеплення служить знесення задніх коліс. Ліквідувати його можна, наприклад, невеликим зниженням тяги. Якщо дорога стала більш слизькою, або продовжується розгін автомобіля, настає знесення чотирьох коліс. Таким чином для водія задньопривідного автомобіля знесення задніх ведучих коліс служить як би першим дзвінком про небезпеку. На передньопривідному автомобілі недосвідчений водій може не вловити першого попередження — початку знесення передніх ведучих коліс. Починаючись вельми непомітно він виражається в тому, що автомобіль втрачає керованість поступово, все більше і більше випрямляючи траєкторію руху, яку водій, у свою чергу, відновлює доворотом керма. Коли ж нарешті починається знос задніх коліс, залишки керованості, як уже згадувалося, може ефективно використовувати лише дуже досвідчений водій. До того ж треба знати, що коли при русі по закругленій на підвищеній швидкості ви знаходитесь на межі зносу задніх коліс, різке зменшення тяги на передніх ведучих колесах у деяких передньопривідних автомобілів, призводить не тільки до погіршення або втрати керованості, а й до занесення заднього моста . Зокрема це справедливо для автомобіля ВАЗ-2108 і його модифікацій.

Зустрічаються випадки, коли власники з економії або дефіциту на зиму купують не повний комплект, а кілька коліс на ошипованних шинах. З прочитаного раніше читач уже може визначити до яких наслідків може призвести така економія, оскільки наша вітчизняна гума, призначена для застосування шпильок протиковзання, як правило, діагональна, а більша частина встановлюються заводами шин на легкових автомобілях радіальна. Однак, в залежності від типу приводу автомобілі з неповним комплектом шипованих шин ведуть себе по різному. Якщо ви встановите шиповану гуму тільки на задній міст автомобіля класичної компоновки, він обов’язково набуває зайву пороротливість з усіма витікаючими звідси наслідками. Становище ускладнюється в міру завантаження автомобіля і на слизькій дорозі їзда стає не тільки досить неприємною, але і небезпечною. Ставити шиповані колеса тільки на передню вісь також не слід, хоча в цьому випадку гарантується недостатня обертальність, оскільки при зміні тяги, особливо в повороті, задні колеса легко зриваються в занесення. Установка двох шипованих коліс на передньому мосту передньопривідного автомобіля приводить мало не до катастрофічних наслідків. По-перше, це суперечить раніше згаданим рекомендаціям, де звичайні діагональні шини на передньопривідному автомобілі потрібно ставити тому, ну а саме головне, в тому що при підвищенні швидкості або скиданні газу в повороті передній міст стає центром обертання, оскільки передні колеса тримаються за дорогу, на знесення зриваються задні колеса і задню частину автомобіля як із пращі, закидає вперед. Аналогічна картина виходить при необережному вході в поворот на підвищеній швидкості, оскільки на бічне ковзання першими зриваються задні колеса. І не дай вам бог при цьому пригальмувати або скинути газ. Установка ошипованних шин на задній міст передньопривідного автомобіля з одного боку протидіє зриву задніх коліс на бічне ковзання і в повороті на слизькій дорозі можна без побоювання маніпулювати педаллю газу. З іншого боку все-таки залишається небезпека, що при великій завантаженні при зміщенні тому центра ваги автомобіль стане володіти надлишкової обертальністю.

Як видно, різниця в поведінці передньопривідного і задньопривідного автомобілів досить істотна і на слизькій дорозі пересівши на автомобіль з іншим типом приводу, водієві необхідна серйозна адаптація. Особливо вона необхідна для водіїв передньопривідних автомобілів, які звикли до їх курсової стійкості і до неповної втрати керованості. На слизькій дорозі при управлінні задньопривідним автомобілем вони тривалий час відчувають себе невпевнено навіть у тих випадках, коли досить добре в таких же умовах раніше з ними керувалися. Тим з водіїв, які їздили тільки на передньопривідних автомобілях, техніку водіння на слизькій дорозі задньопривідною машини доводиться освоювати заново.

Ознайомившись з основними відмінностями в поведінці на дорозі автомобілів різної компоновки, мені здається, не можна відразу визначити який автомобіль кращий, а який гірше. Будь-який водій залежно від своїх нахилів та здібностей будь-яке з відмінностей в поведінці автомобіля вправі вважати як гідністю, так і недоліком. Наприклад, моя суб’єктивна перевагу по першому з відмінностей на стороні автомобіля класичної компоновки. Той факт, що при русі по ожеледі на ньому треба бути постійно насторожі, передбачати і моментально реагувати на спроби автомобіля втратити стійкість, підтримує у водія хорошу форму і додає процесу водіння своєрідну принадність. Усипляючий на слизькій дорозі почуття настороженості курсова стійкість передньопривідного автомобіля позбавляє особисто мене відчуття машини і впевненості, що я знайду її в той короткий проміжок часу, який мені буде відпущений для ухвалення рішення і дій у тих рідкісних випадках втрати стійкості, які можуть трапитися з нею, притому не з моєї вини. З іншого боку, мені знайомі добре аргументовані протилежні точки зору з цього ж питання прекрасних і найдосвідченіших водіїв. Тому не носіть тієї чи іншої моделі остаточний вирок — не виключено, що ваша точка зору зміниться.