Загальна будова трансмісії

Пристрій головної передачі

Загальна будова головної передачі.

Основні типи головних передач.

Рознесена подвійна головна передача складається з центральної головної конічної передачі і двох колісних редукторів. Поділ другого елемента головної передачі надвоє і рознесення цих половин до коліс істотно ускладнюють і обтяжують конструкцію, але в той же час дають наступний ряд переваг:

• зменшення вертикальних розмірів центральній частині передачі тим, що в ній знаходиться одна лише конічна пара з невеликим діаметром веденого зубчастого колеса;
• збільшення дорожнього просвіту автомобіля шляхом підняття осі головної передачі над віссю коліс;
• зменшення діаметра приводних валів;
• зменшення реактивного моменту, сприйманого середньою частиною балки моста.

Це обумовлює широке застосування рознесених головних передач, зокрема, на вантажних автомобілях і автобусах великої маси. При цьому в більшості випадків застосовуються планетарні редуктори, які завдяки малим розмірам вдається розмістити усередині обода колеса.
Подвійна рознесена головна передача (автомобіль МАЗ-5335) складається з головної конічної передачі, установлено в картері заднього моста.

Колісний редуктор головної подвійної передачі складається з наступних елементів:

• сонячної шестерні;
• коронного (веденого) зубчастого колеса, яке жорстко кріпиться до маточини колеса;
• водила, що складається з двох чашок, на яких кріпляться осі сател-литных зубчастих коліс, жорстко прикріплених до кожуха півосей;
• трьох сателітних зубчастих коліс, що сидять на нерухомих осях водила.

Конструкція диференціала

Конструкция дифференциала

Конструкція диференціала, види

і типи диференціалів,

пристрій диференціала ГАЗ, КАМАЗ

Главная двойная передача разнесенная

Задній міст автомобіля МАЗ-5335 і його елементи: а — кінематична схема; 6 — конструкція; в — колісний редуктор; р — деталі колісного редуктора; д — головна передача і диференціал; 1 — сонячна шестірня; 2 — сателіт; 3 — зовнішня чашка водила; 4 — коронне ведене зубчасте колесо; 5 — маточина заднього зубчастого колеса; 6 — піввісь; 7 — колісний редуктор; 8 — гальмівний механізм задніх коліс; 9 — стопорний штифт кожуха півосі; 10 — кожух півосі; 11 — центральний редуктор; 12 — гальмівний разжимной кулак; 13 і 16 — кришки; 14 і 22 — стопорні кільця; 15 — наполеглива сухар; 17 — вісь сателіта; 18 — підшипник сателіта; 19 — стопорний болт осі сателіта; 20 — пробка заливного отвору; 21 — контргайка підшипника маточини; 23 — гайка підшипника маточини; 24 — кожух півосі; 25 — упор зубчастого колеса; 26 — внутрішня чашка водила; 27 — напівосьове зубчасте колесо; 28 — сателіт диференціала; 29— хрестовина дифцЪеренциала; 30— циліндричний роликопідшипник; 31 — конічний підшипник зубчастого колеса; 32 — фланець; 33 — манжета; 34 — регулювальні прокладки; 35, 37 — зубчасті колеса; 36 — картер редуктора; 38 — обмежувач зубчастого колеса; 39 — права чашки диференціала; 40 — демонтажних болт картера

Міжосьовий диференціал КамаЗ

Межосевой дифференциал КамаЗ

Пристрій міжосьового диференціала

автомобіля КамАЗ-5320

Крутний момент від півосі передається на сонячну шестерню, а від неї через три сателіта і коронне зубчасте колесо на маточину колеса. Передавальні числа колісного редуктора визначаються відношенням числа зубів коронного зубчастого колеса і сонячної шестерні, тому зміною зазначених чисел зубів може бути отриманий ряд передавальних чисел при збереженні міжосьової відстані. Сателіти не впливають на передаточне число.
Конічні і гіпоїдні зубчасті пари дуже чутливі до порушення розрахункового взаємного розташування контактують профілів зубів, при порушенні якого збільшується рівень шуму передачі, знижується ККД і термін служби. Неправильне взаємне розташування зубчастих коліс може мати місце внаслідок неточної регулювання при складанні або через пружних прогинів деталей під дією робочих навантажень. Для зменшення прогинів необхідно збільшувати жорсткість головної передачі, яка залежить від пристрою підшипникових вузлів, типу застосовуваних підшипників, довжини консольних ділянок, щільності посадки деталей і т. п.
Оскільки вали головних передач відчувають велику осьову навантаження, в їх конструкціях застосовуються радіально-упорні підшипники. Для збільшення жорсткості головної передачі їх розташовують так, щоб вершини конусів, утворених нормалями до робочих поверхонь підшипників, що знаходилися зовні підшипникового вузла. Таке розташування вимагає застосування різних за розмірами (з-за нерівномірності навантажень на підшипники) підшипників і дозволяє істотно збільшити жорсткість підшипникового вузла, зменшуючи прогин зубчастого колеса під дією радіальної сили, що виникає в зачепленні.
Додаткове збільшення жорсткості дає розсування підшипників на деяку відстань. При консольної конструкції провідного конічного зубчастого колеса це застосовується завжди. Радикально збільшує жорсткість ведучого зубчастого колеса усунення консолі шляхом встановлення додаткового (зазвичай третього) підшипника.
Дуже важливим у підвищенні жорсткості підшипникового вузла є попередній натяг підшипників, який усуває зазори і створює початкове стиснення тіл кочення. В результаті попереднього натягу підшипників при збірці на тіла кочення підшипників діють радіальні і осьові сили, які після прикладання навантаження перерозподіляються між підшипниками, а всередині підшипника — між тілами кочення.
Регулювання підшипників ведених валів (коробка диференціала) здійснюється за допомогою спеціальних гайок, які зупиняються після регулювання пластинами, що мають виступ, що входить у паз між спеціальними торцевими зубами гайок.

2