Гаситель коливань (демпфер) вводять в конструкцію зчеплення для запобігання трансмісії автомобіля від резонансних крутильних коливань, що виникають при збігу одній з частот власних коливань трансмісії з частотою дії обурює сили, що викликається пульсацією крутного моменту двигуна.
Гаситель крутильних коливань (а) і його неробочий (б) і робоче {в) положення:
1 і 9 — накладки диска; 2 — пластинчаста пружина; 3 — ведений диск; 4 — фрикційні шайби; 5 — маточина веденого диска; 6 — регулювальна шайба; 7 — пружина; 8 —пластина гасителя.
Для запобігання передачі кутових коливань від двигуна на вали трансмісії в конструкції зчеплення передбачений гаситель крутильних коливань (демпфер). Пружини демпфера забезпечують пружний зв’язок веденого диска зчеплення з його маточиною.
При відсутності передачі крутного моменту вирізи фланця маточини і веденого диска, в яких розташовані демпферні циліндричні пружини, збігаються. Передача крутного моменту від веденого диска до його маточині здійснюється через демпферні пружини. При цьому ведений диск повертається на деякий кут відносно фланця маточини і між ними виникає тертя. Таким чином, енергія крутильних коливань перетворюється в теплову. Граничне кутове зміщення дисків обмежена розміром отворів у фланці маточини.
Гаситель коливань (демпфер) вводять в конструкцію зчеплення для запобігання трансмісії автомобіля від резонансних крутильних коливань, що виникають при збігу одній з частот власних коливань трансмісії з частотою дії обурює сили, що викликається пульсацією крутного моменту двигуна.
Пружний елемент гасителя служить для зниження жорсткості трансмісії. При цьому зменшуються частоти власних коливань трансмісії і усувається можливість появи високочастотного резонансу. Оскільки мінімальну жорсткість пружного елемента гасителя доводиться обмежувати з конструктивних міркувань, трансмісія автомобіля не може бути охоронена від резонансу на низьких частотах. Тому крім пружного елемента, в конструкцію гасителя доводиться вводити поглинач енергії низькочастотних резонансних коливань зазвичай за допомогою тертя.
|
Як влаштовано зчеплення автомобіля?
Пристрій зчеплення сучасного автомобіля |
На малюнку показані найбільш поширені схеми гасників. Пружним елементом служать пружини 3, розташовані тангенціально і вставлені вікна, прорізані в провідних дисках 1 і 2 та у фланці веденої маточини 4. На диску 1 закріплений ведений диск зчеплення; диски 1 і 2 з’єднані між собою заклепками 6. Прокладки 5 (а), виготовлені зі сталі або фрикційного матеріалу, по товщині і кількістю підбирають так, щоб забезпечити необхідний момент тертя між ведучим і веденим елементами гасителя для поглинання енергії коливань при резонансі.
У сцеплениях вантажних автомобілів зазвичай замість прокладок 5 встановлюють пружинні кільця 7 (б), які при стягуванні заклепками створюють осьову силу, необхідну для отримання певного моменту тертя. В даному випадку при складанні гасителя не потрібна така точна регулювання моменту тертя, як у першому варіанті.
Конструкційні схеми гасителів в трансмісії автомобіля.
Для більш ефективного гасіння коливань іноді гасителі конструюють із змінною жорсткістю: спочатку жорсткість менше, а потім вона збільшується. Така зміна початкової жорсткості досягається тим, що спочатку в роботу вступає лише частина пружин 3, а потім вже все решта. Для цього довжину вікон у фланці маточини і ведених дисках, в які вставлені пружини 3, роблять менше, ніж у інших вікон. Граничний момент Ммах, скручує гаситель до упорів і обмежує його мінімальну жорсткість, вибирають зазвичай рівним моменту, що визначається зчіпним вагою автомобіля при коефіцієнті зчеплення 0,8, тобто:
Пристосування, що забезпечують чистоту вимикання зчеплення.
Захист трансмісії автомобіля від інерційних навантажень забезпечується правильним вибором коефіцієнта запасу зчеплення. Подальшого зниження інерційних навантажень, що передаються від двигуна на трансмісію, можна домогтися, обмежуючи різкість включення зчеплення або введенням гідродинамічною муфти. Гаситель (демпфер) при невеликому числі обертів колінчастого вала двигуна знижує інерційний момент, що передається від двигуна на трансмісію, на 10-15%. При числі обертів понад 2500 в хвилину інерційний момент зменшується при наявності гасителя лише на 5-6%.
Повне відключення двигуна від трансмісії досягається наявністю зазору між дисками зчеплення у вимкненому стані. У однодискових сцеплениях при відсутності важелів вимикання, примусово відводять натискний диск, для цієї мети застосовують слабку пружину 2, оттягивающую натискний диск 1 від веденого при вимкненому зчепленні (а). У дводискових сцеплениях середній ведучий диск 4 в момент вимикання зчеплення відштовхується від маховика слабкою кручений або пластинчастою пружиною 3 (б) і впирається в болт 5, ввернути в корпус 6 зчеплення.
2
