Le co-PDG de Waymo, Dmitri Doliov, n’a pas mâché ses mots. Lors d’une récente apparition à la Startup School de Y Combinator, il a fait valoir que les systèmes de conduite autonome uniquement équipés de caméras atteignaient un plafond de sécurité élevé. La cible était claire. Il n’a pas prononcé le nom de Tesla. Il n’en avait pas besoin.
Elon Musk a qualifié le lidar de « tâche insensée » depuis 2019. Musk a qualifié les capteurs de « coûteux et inutiles ». Il a déclaré que toute entreprise s’appuyant sur le lidar était « condamnée ». Les conducteurs humains utilisent deux yeux. Les humains ont également des freins et des volants dans leurs membres. Cette logique ne s’applique pas aux voitures autonomes.
Dolgov n’est pas d’accord avec cette simplification. Les humains conduisent avec les yeux. Si l’objectif est de créer une fonctionnalité d’aide à la conduite qui correspond à peu près aux performances humaines, les caméras pourraient suffire. Le problème commence lorsque l’on souhaite une autonomie totale. Vous avez besoin de performances fortement surhumaines. Une détection faible conduit à une courbe de sécurité qui s’aplatit bien trop tôt.
La physique des intempéries et des pannes d’électricité
Les caméras fournissent des données couleur haute résolution. Ils voient à quoi ressemble le monde. Ils ne mesurent pas directement la distance. Lidar cartographie le monde en 3D. Le radar mesure directement la vitesse. Ces deux technologies fonctionnent également dans l’obscurité. Ils travaillent sous l’éblouissement. Ils traversent le brouillard, la pluie et la neige là où les capteurs optiques échouent.
Waymo fusionne les trois. Les systèmes de traitement sont distincts. Les données sont ensuite fusionnées pour former une image environnementale complète. Il ne s’agit pas seulement d’une redondance pour le plaisir. Chaque type de capteur apporte une physique unique.
Considérons une tempête de poussière à Phoenix. Les caméras ne voient presque rien. Le Lidar a clairement identifié les piétons. La voiture a vu la menace. L’angle mort de la caméra est devenu une situation de vie ou de mort.
“Si l’objectif devait correspondre à peu près… à la performance humaine… c’est une voie très raisonnable à suivre.” — Dmitri Dolgov
Cette distinction est importante. Il sépare la conduite assistée du véritable robotaxis. Tesla a misé l’entreprise sur la vision pure. Wayme mise sur la fusion de capteurs. Les résultats dans des conditions extrêmes sont révélateurs.
L’échelle exponentielle de neuf à neuf
La fiabilité en conduite autonome n’est pas linéaire. C’est exponentiel. Dolgov décrit une « échelle exponentielle de neuf à neuf ». Chaque neuf supplémentaire nécessite dix fois plus d’efforts.
Un système qui fonctionne 99 % du temps a fière allure dans une démo. Cela échoue dans le monde réel à grande échelle. Ce taux d’erreur de 1 % produit des centaines, voire des milliers de plantages. Les vraies routes ne sont pas des pistes d’essai contrôlées. Les humains font des erreurs. Les machines aussi. Mais les véhicules autonomes ne peuvent pas se permettre la marge d’erreur dont bénéficient les conducteurs humains.
Tesla pourrait donner tort aux sceptiques. La simplicité peut être puissante. Moins de pièces mobiles signifie souvent une réduction des coûts. Mais l’argument de la sécurité devient de plus en plus fort. La technologie qui remportera la démonstration pourrait ne pas assurer la sécurité des passagers. Le temps nous dira quelle approche survivra.
Photos : WAYMO
