Le géant chinois des véhicules électriques (VE) BYD serait en négociations pour reprendre une partie de l’usine historique de Volkswagen à Dresde. Cet accord potentiel met en évidence une dynamique changeante dans l’industrie automobile européenne, où les constructeurs historiques réduisent leurs capacités tandis que les concurrents chinois cherchent à s’implanter dans la production locale pour contourner les barrières commerciales et améliorer le prestige de la marque.
Une démarche stratégique pour la marque et la logistique
Selon des sources proches du dossier, BYD discuterait d’un investissement dans la seconde moitié de l’usine transparente de Volkswagen à Dresde. L’accord permettrait au constructeur automobile chinois de fabriquer des véhicules électriques sur place, tirant parti du prestigieux label ** « Made in Germany » ** pour renforcer son image en Europe.
Cette décision intervient alors que BYD accélère son expansion européenne. Rien qu’en mars, l’entreprise a vendu 3 438 voitures en Allemagne, soit une augmentation de 327 % d’une année sur l’autre. Alors que BYD avait précédemment identifié l’Espagne comme son emplacement privilégié pour une deuxième usine européenne en raison de coûts inférieurs et d’infrastructures énergétiques propres, une installation allemande offre des avantages marketing et logistiques distincts.
Un site de production allemand ne se limite pas à fabriquer ; c’est un outil puissant de notoriété de marque au cœur du marché automobile européen.
Le contexte politique : tarifs douaniers et flux d’investissement
L’accord potentiel se déroule dans un contexte de tensions géopolitiques complexes concernant les politiques commerciales de l’UE. L’Allemagne a notamment voté contre des droits de douane supplémentaires sur les véhicules électriques fabriqués en Chine, une position qui a été accueillie favorablement par Pékin. À l’inverse, les pays qui ont soutenu les droits de douane, comme la Pologne, ont vu les constructeurs automobiles chinois réorienter leurs investissements ailleurs.
- Pologne : Tarifs pris en charge ; a ensuite perdu les plans de production de Leapmotor dans l’usine de Tychy de Stellantis.
- Espagne : S’est abstenu de voter ; est devenu le site de production du B10 de Leapmotor.
Pékin aurait demandé aux constructeurs automobiles chinois de suspendre leurs investissements majeurs dans les pays de l’UE qui ont soutenu les tarifs douaniers. Alors que l’UE négocie actuellement pour remplacer les droits de douane anti-subventions par un mécanisme de « prix minimum », la production locale devient une solution de contournement stratégique pour les entreprises chinoises confrontées à des droits d’importation allant jusqu’à 27 % (droit standard de 10 % + 17 % de droits anti-subventions).
La stratégie de réduction des capacités de Volkswagen
Pour Volkswagen, cet arrangement s’inscrit dans une stratégie plus large visant à réduire les capacités excédentaires et à réduire les coûts. Le PDG Oliver Blume a récemment décrit le partage de l’espace d’usine inutilisé avec les constructeurs automobiles chinois comme une « solution intelligente ».**
- Objectif mondial : VW vise à réduire la capacité de production mondiale de 12 millions à 9 millions de véhicules.
- Spécificités de Dresde : La production de véhicules à l’usine de Dresde (Gläserne Manufaktur) devrait prendre fin en 2025. L’usine, ouverte en 2002 pour la VW Phaeton et qui a ensuite produit des Bentley et l’ID.3, emploie actuellement environ 205 personnes et produit environ 6 000 unités par an.
Il est déjà prévu qu’une partie du site devienne un pôle d’innovation en coopération avec le Land de Saxe et la TU Dresden, l’université devant louer près de la moitié de l’espace.
Autres joueurs chinois dans le mix
BYD n’est pas le seul fabricant chinois à explorer les options de production européennes via les anciennes installations OEM.
- Xpeng : Fabrique déjà en Europe via Magna Steyr en Autriche. Xpeng est également un partenaire technique de Volkswagen en Chine, fournissant une architecture et des logiciels E/E pour les véhicules électriques de VW spécifiques à la Chine. VW détient une participation de 5 % dans Xpeng.
- MG (SAIC) : Auparavant envisagés pour la Hongrie et l’Espagne pour une nouvelle usine de véhicules électriques. Des sources indiquent que MG souhaite également utiliser les usines européennes de Volkswagen.
Aucune décision finale n’a été prise concernant ces partenariats, et BYD et Volkswagen ont refusé de commenter ces informations.
Défis et contrôle
Même si l’accord de Dresde donnerait à BYD un pied symbolique sur le plus grand marché automobile d’Europe, l’entreprise fait l’objet d’une surveillance constante. Des inquiétudes concernant les conditions de travail dans son usine hongroise ont été soulevées au Parlement européen, et des allégations passées concernant de mauvaises conditions de travail dans son usine brésilienne ont attiré l’attention internationale. De plus, les rumeurs selon lesquelles BYD pourrait ralentir la montée en puissance de son usine en Hongrie en faveur de la Turquie (qui n’est pas soumise aux tarifs européens sur les véhicules électriques) ont été démenties par la société, qui insiste sur le fait que son projet en Hongrie reste sur la bonne voie.
Conclusion
Le rachat potentiel d’une partie de l’usine Volkswagen de Dresde par BYD représente une convergence pragmatique d’intérêts : Volkswagen se décharge de ses capacités excédentaires tandis que BYD sécurise la production locale pour atténuer les risques tarifaires et élever le statut de sa marque. À mesure que les constructeurs automobiles européens rétrécissent et que les entreprises chinoises se développent, la refonte du paysage manufacturier du continent s’accélère, motivée à la fois par l’efficacité économique et par la stratégie géopolitique.
