Eerste indrukken
Een elektrisch hart past bij de Range Rover Sport. Het voelt goed. Sereen. Snel. Samengesteld.
We hebben genoten van onze korte tijd met het prototype. Wij twijfelen echter aan het bereik. Is het veelzijdig genoeg? Eigenaren verwachten veel van deze badge. Totdat Land Rover het bereik en de laadsnelheden in de echte wereld bevestigt, is de Sport Electric een geest.
“Dit is geen elektrische Range Rover.” Martin Limpert, MD, zei dit al vroeg. Hij was nadrukkelijk. “Het is een Range Rover die toevallig elektrisch is.”
Dat onderscheid is van belang. De auto die langs deze rit wordt gelanceerd, is niet verborgen onder camouflage. Het is niet nodig om het te verbergen. Hij ziet er precies hetzelfde uit als de benzine- of dieselversies. Misschien verschillen 22 inch wielen iets. De bovenste grille is wat meer gesloten. De achterbumper heeft aanpassingen. Dat is alles. Je zou zweren dat je in een oude machine zit.
Deze bekendheid is een kenmerk. Ingenieurs deden het zware werk.
Dit is geen halfbakken conversie. Het MLA-platform is geboren om elektrische aandrijflijnen aan te kunnen.
Waar vroeger de aandrijfas en de brandstoftank zaten, bevindt zich nu een groot accupakket. Gebouwd in Wolverhampton, zijn de lithium-ioncellen in twee lagen gestapeld. Die verticale ruimte gaf Land Rover ongeveer 118 kWh aan capaciteit.
Genereus? Voor 2026 misschien. De BMW iX5 van volgend jaar zal 140 kWh bevatten. De concurrentie wordt gemeen.
Onder de huid
Geen verbrandingsmotor betekent nieuwe ruimte voor nieuwe hardware. Land Rover monteerde zijn eigen e-motoren voor en achter. Samen zijn ze goed voor 542 pk. De transmissietunnel verbergt een aantal batterijbeheerapparatuur. Oplaadpoorten zitten aan beide kanten.
De indeling is flexibel. Met dank aan het MLA-pakket.
Hier is het slimme deel. De motoren zijn identiek qua vermogen, maar verschillend qua plaatsing. De voorste motor staat rechtop. Net zoals een inline-zes dat zou doen. De achterste motor ligt op zijn kant. Waarom? Het vreet dus niet in de kofferbak.
Geen extra kofferruimte. Ook geen frons. Maar de vloer is vlak en de laadkabels verbergen zich onder het reservewiel.
Echte 50/50 koppelverdeling. Geen omvangrijke tussenbakken nodig. Geen sperdifferentiëlen die op hun plaats klikken. Gewoon software die de wielen vertelt wat ze moeten doen. Er blijft één kanttekening: er is geen optie met zeven zitplaatsen voor de versie met lange wielbasis. De Volvo EX90 behoudt voorlopig zijn troon.
Bereik? Nog nader vast te stellen. Verwacht niet dat het overeenkomt met de WLTP-claim van 525 mijl van BMW. Dat zou wonderbaarlijk zijn. We verwachten een tekort van ongeveer 200 mijl. Tijd voor realitycheck.
Offroad-capaciteiten zouden intact moeten zijn. Dat is het verkoopargument. Een diesel RRS verwerkt modder; dit zou ook moeten. We hebben het op de proef gesteld. Gecontroleerd, zeker, maar echt.
Op pad
Stap in. Voel niets anders.
Trek weg. De auto glijdt. De gasklepkalibratie is beter dan bij de PHEV. Soepeler. Meer opgelost. We kwamen op wat grind terecht. De rust bleef behouden. De rit is uitzonderlijk. De geluidsvloer? Niet-bestaand.
Het remmen voelt responsief aan. Rijden met één pedaal is standaard. Hoge regenval vervangt de ‘Sport’-modus van de benzineversie. Het brengt de auto soepel tot stilstand. Geen trillingen. Nog niet zo gepolijst als de iX3, maar dichtbij. Vergeet niet dat dit een prototype is.
Offroad-testen beginnen. We schakelen tussen de rijmodi. Rotscrawl geselecteerd. Geen uitrusting voor laag bereik. Geen mechanische differentiëlen. Gewoon coderen.
De software verandert de gasklepkaart. Bootst de oude hardware na. De auto beklimt een gesimuleerde helling van 45 graden. Het koppel wordt zachtjes toegepast. Geen zweet. Geen drama. Als je naar beneden gaat, eet de regen het grootste deel van het momentum op. Je houdt nog steeds de remmen vast om rechtop te blijven staan. Het werkt. Het voelt alsof het gemaakt is voor elektrisch koppel.
Terug op pad. De dynamiek wordt scherper. Het is een zwaar beest, maar beheerst. Lichter dan je zou denken, mogelijk hetzelfde als de PHEV. Het zwaartepunt ligt lager. Helpt.
Remgevoel bij hoge snelheden? Goed. De overdracht van regen naar wrijving is onzichtbaar. De oude transmissie-aarzeling? Weg. Turbovertraging? Een herinnering. De acceleratie is onmiddellijk. Niet onaangenaam snel, maar genereus.
Het voelt…goed. Te gelijk zelfs. Je begint je af te vragen of de verbrandingsmotor ooit de betere keuze was. Voor een luxe off-roader voldoet de EV-aandrijflijn aan alle eisen. Rustig koppel. Directe reactie.
Binnenkort wordt de grotere Range Rover EV toegevoegd aan de Sport. Er rijzen vragen over het opladen. Bereikangst zal sommige kopers treffen. Prestatiecijfers zullen puristen teleurstellen.
Toch voelt autorijden natuurlijk aan. Zoals de overstap van gas naar een elektrische oven. Raar dat het zo lang heeft geduurd.
Vonnis
Een nieuw gevoel van rust. De EV-aandrijflijn past bij de Sport.
Voordelen:
* Compromisloze binnenruimte
* Echte 50/50 AWD-bediening
* Stil en ongelooflijk beheerst
* Softwaregedefinieerde offroad-modi werken
** Nadelen: **
* Het bereik zal achterblijven bij concurrenten als de BMW iX5
* Details over de laadsnelheid zijn nog steeds vaag
* Geen 7-zits optie
Het is technisch gezien een onbekende hoeveelheid. Maar emotioneel? Het klikt. Waarom hebben we gewacht? 🤔
