Kupno samochodu zwykle sprowadza się do pracy z arkuszami kalkulacyjnymi. Szukasz najlepszego zużycia paliwa (mpg). Sprawdzasz czas przyspieszania od 0 do 60 mil na godzinę. Mierzysz objętość ładunku w stopach sześciennych. Rozłączasz się z liczbami mocy i momentu obrotowego. Do tego dochodzi kwestia ceny. Te liczby decydują o transakcji. Jest jednak jeden wskaźnik, na który nie zwraca się uwagi, dopóki nie doprowadzi to do przebicia opony. Jest to dopuszczalny nacisk na oś brutto (GAWR).
Nie ma znaczenia, czy jeździsz sedanem, ciężarówką, SUV-em, czy kamperem klasy A. Musisz znać ten numer. GAWR to maksymalna masa, jaką według producenta będzie dozwolona dla danej osi. Oś przednia i tylna mają różne ograniczenia. Pomyśl o tym jak o twardym suficie. Nigdy go nie przekraczaj.
Prawdziwa definicja GAWR
Termin brzmi technicznie. W rzeczywistości wszystko jest prostsze. GAWR to prawny limit masy dla jednej konkretnej osi. Uwzględnia masę własną pojazdu. Do tego masa pasażerów. Plus ładunek. Jeśli holujesz przyczepę, w obliczeniach uwzględniana jest masa zaczepu przyczepy. Cała ta masa jest rozdzielona pomiędzy przednią i tylną oś.
Nie mylić GAWR z **dopuszczalnym obciążeniem osi lub GAW. GAWR jest wartością statyczną. Jest wybity na naklejce fabrycznej. Ona nigdy się nie zmienia. GAW jest wielkością dynamiczną. Zmienia się przy każdym załadunku lub rozładunku pojazdu.
Wyobraź sobie pickupa z czterema stufuntowymi głazami z tyłu. To 400-funtowy ładunek. Jeśli rozładujesz dwa głazy, GAW zmniejszy się o 200 funtów. GAWR pozostanie dokładnie taki sam. Jeśli ponownie załadujesz te głazy, GAW wzrośnie o 400 funtów. Po raz kolejny GAWR się nie zmieni. Jedna ilość jest stała. Drugi jest zmienny.
Dlaczego przeciążenie jest niebezpieczne
Producenci ustalają te limity ze względów bezpieczeństwa. Przeciążanie każdego pojazdu jest ryzykowne. Nierówna dystrybucja pogarsza sytuację. Nadmierny ciężar na tylnej osi stwarza specyficzne i niebezpieczne problemy.
Po pierwsze, pogarsza się sterowność. Kierownica staje się niewyraźna. Przednie opony tracą przyczepność, ponieważ nie ma na nich wystarczającego obciążenia pionowego. Hamowanie również cierpi. Większość pracy wykonują przednie hamulce. Jeśli przednia część jest lekka, tylna część jest przeciążona. Tylne hamulce można łatwo zablokować. W oponach, które nie są zaprojektowane tak, aby wytrzymać obciążenie, może dojść do przebicia. Elementy zawieszenia mogą się wygiąć lub złamać. Tracisz kontrolę.
Przyczepy posiadają własną ocenę GAWR. Zainstalowany przez producenta przyczepy. Musisz także przestrzegać tego ograniczenia. Równowaga jest wszystkim.
Gdzie znaleźć swoją ocenę
Chcesz poznać szczegóły dotyczące Twojego konkretnego pojazdu? Spójrz na słupek drzwi kierowcy. Zwykle jest tam naklejka. Pokazuje wartości GAWR dla osi przedniej i tylnej. Informacji możesz także szukać w Internecie. Większość producentów samochodów (OEM) publikuje te specyfikacje.
Poniżej znajduje się częściowa lista modeli Acura i Audi. Należy pamiętać, że wiele linii zawiera myślniki. Zwykle oznacza to, że w oryginalnej bazie danych nie było określonych danych dla danej kombinacji roku/modelu lub pojazd należy do innej kategorii wagowej, która nie jest tutaj wymieniona. Zawsze sprawdzaj naklejkę na drzwiach.
GAWR dla Acury
| Rok | Modelka | GAWR (przód/tył) |
|---|---|---|
| 2006 | MDX | – |
| 2006 | RL | – |
| 2006 | RSX | – |
| 2006 | TL | – |
| 2006 | TSX | – |
| 2007 | MDX | 2888 GBP / 3175 GBP |
| 2007 | RL | – |
| 2007 | RDX | 2546 GBP / 2381 GBP |
| 2007 | TL | – |
| 2007 | TSX | 2335 GBP / 2030 GBP |
| 2008 | MDX | 2888 GBP / 3175 GBP |
| 2008 | RL | – |
| 2008 | RSX | 2546 GBP / 2381 GBP |
| 2008 | TL | – |
| 2008 | TSX | 2335 GBP / 2030 GBP |
| 2009 | MDX | 2888 GBP / 3175 GBP |
| 2009 | RL | – |
| 2009 | RSX | 2546 GBP / 2381 GBP |
| 2009 | TSX | 2325 GBP / 2090 GBP |
Powiązane specyfikacje Acura: DMC, GCWR, ładowność, masa własna, ładowność, uciąg.
GAWR dla Audi
| Rok | Modelka | GAWR (przód/tył) |
|---|---|---|
| 2006 | A3 | – |
| 2006 | A4 | – |
| 2006 | A6 | – |
| 2006 | A8 | – |
| 2006 | S4 | – |
| 2006 | TT | – |
| 2007 | A3 | – |
| 2007 | A4 | – |
| 2007 | A6 | – |
| 2007 | A8 | – |
| 2007 | Pytanie 7 | – |
| 2007 | RS4 | – |
| 2007 | S4 | – |
| 2007 | S6 | – |
| 2007 | S8 | – |
| 2008 | A3 | – |
| 2008 | A4 | – |
| 2008 | A5 | – |
| 2008 | A6 | – |
| 2008 | A8 | – |
| 2008 | Pytanie 7 | – |
| 2008 | R8 | – |
| 2008 | RS4 | – |
| 2008 | S4 | – |
| 2008 | S5 | – |
| 2008 | S6 | – |
| 2008 | S8 | – |
| 2008 | TT | – |
| 2009 | A3 | – |
| 2009 | A4 | – |
| 2009 | A5 | – |
| 2009 | A8 | – |
| 2009 | Pytanie 7 | – |
| 2009 | R8 | – |
| 2009 | S4 | – |
| 2009 | S5 | – |
| 2009 | S8 | – |
| 2009 | TT | – |
Powiązane specyfikacje Audi: DMC, GCWR, ładowność, masa własna, ładowność, uciąg.
GAWR dla BMW
| Rok | Modelka | GAWR (przód/tył) |
|---|---|---|
| 2006 | 325i | – |
| 2006 | 330i | – |
| 2006 | 525i | – |
| 2006 | 530i | – |
| 2006 | 550i | – |
| 2006 | 650i | – |
| 2006 | 750i | – |
| 2006 | 760i | – |
| 2006 | M3 | – |
| 2006 | M5 | – |
| 2006 | M6 | – |
Limity obciążenia osi przedniej i tylnej BMW
Dane inżynieryjne dla gamy modeli BMW z lat 2008-2009 pokazują, jak zmienia się rozkład masy pomiędzy sedanami, coupe i SUV-ami. W roku modelowym 2008 Z4M wyróżnia się specyficznym obciążeniem osi (GAWR): 2767 funtów z przodu i 3770 funtów z tyłu. To przesunięcie ciężaru do tyłu sugeruje konstrukcję zaprojektowaną tak, aby przenosić moment obrotowy sportowego coupe bez obciążania tylnej osi. Standardowy model Z4 nie ma podanych konkretnych wartości znamionowych nacisku na oś, prawdopodobnie mieści się w szerszym zakresie lub opiera się na standardowych konfiguracjach wyposażenia.
W segmencie sedanów i samochodów sportowych M5 i M6 wykorzystują tę samą architekturę podwozia, co ich mniej agresywne rodzeństwo, ale wersje do dużych obciążeń wymagają mocniejszych elementów zawieszenia. Dane za rok 2008 pokazują, że modele 528, 535, 550, 750 i 760 mają wspólną platformę konstrukcyjną, co oznacza podobne możliwości nacisku na oś, chyba że są wyposażone w opcje znacznie zwiększające masę. Alpina B7, która zajmuje najwyższy szczebel w ofercie Serii 5, również należy do tej grupy. Linia Serii 3 – 128, 135, 328, 335 – podąża za tym samym trendem, podczas gdy M3 ma swoje własne, specyficzne ulepszenia. Ofertę na rok 2008 uzupełniają SUV-y X3, X5 i X6; Zwiększony prześwit i solidna rama pozwalają im wytrzymać znaczne obciążenia.
Do 2009 roku lista ulegnie niewielkim zmianom. Modele 550 i 760 są wyłączone z listy z określonym naciskiem na oś, natomiast M6 dołącza do M3 i M5. To pierwszy raz, kiedy X6 pojawia się w tych danych. Z4M zachowuje swoje specyficzne wartości 2767/3770. Dla entuzjastów testujących limity GVWR lub ładowności BMW, te wartości GAWR (dopuszczalne obciążenie osi) są twardymi limitami. Nie można skupiać się wyłącznie na całkowitej masie własnej. Jeśli obciążenie przedniej osi w Z4M osiągnie 2767 funtów, jest to Twój limit, niezależnie od tego, jak lekki jest tył. Masy własne tych pojazdów różnią się znacznie w zależności od pakietu opcji, ale parametry osi stanowią ograniczenia inżynieryjne.
Dane wskazują na jasną strategię: BMW tuninguje te samochody pod kątem zrównoważonego prowadzenia, ale SUV-y i coupe z napędem na tylne koła przenoszą większą masę, aby zachować przyczepność. Alpina B7, będąca luksusowym sedanem o wysokich osiągach, prawdopodobnie podziela ograniczenia Serii 5, ale przesuwa je dzięki dodatkowej masie, takiej jak cięższe systemy audio i mocniejsze hamulce. Podczas modyfikowania tych pojazdów, szczególnie w przypadku nieoryginalnych kół lub sztywnego zawieszenia, utrzymanie tych wartości GAWR jest konieczne ze względu na bezpieczeństwo.
Oceny osi Buicka: era crossoverów i sedanów
Dane Buicka GAWR za lata 2006–2009 ukazują przejście od tradycyjnych sedanów do ery zdominowanej przez crossovery. Rainier i Rendezvous z 2006 roku mają identyczne parametry: 2950 funtów z przodu i 3200 funtów z tyłu. Sugeruje to ujednoliconą architekturę nadwozia, wspólną dla kilku platform GM, prawdopodobnie platformy Theta. Terraza, crossover średniej wielkości, odwraca sytuację, ważąc 1148 funtów z przodu i 960 funtów z tyłu. Czekaj, te liczby wyglądają na niskie. Podwójne sprawdzenie danych źródłowych: Terraza jest wymieniona pod numerem 1148/960. To wydaje się niezwykle niskie jak na crossover z napędem na wszystkie koła w porównaniu do Rainiera. Może to zależeć od przycięcia lub w oryginalnej tabeli może występować anomalia, ale podtrzymujemy podane liczby. W rzeczywistości, po bliższym przyjrzeniu się, wpis Terraza może być przesunięty lub odnosić się do konkretnego komponentu, ale ściśle przestrzegając podanego tekstu, są to dokładnie liczby.
Do 2007 roku Rainier i Rendezvous utrzymają podział 2950/3200. Modele Lucerne i LaCrosse nie mają tutaj podanych konkretnych wartości znamionowych osi, co sugeruje, że należą do innej kategorii lub podczas testów opierają się na bardziej ogólnych specyfikacjach Buick GVWR.
W modelach 2008 i 2009 wprowadzono Enklawę. Ma solidną obciążalność 3197 funtów na przedniej osi i 3527 funtów na tylnej osi. Ta większa pojemność odzwierciedla jego rozmiar i przeznaczenie. LaCrosse i Lucerna nadal nie mają konkretnych rekordów GAWR w tym wycinku danych, więc entuzjaści mogą polegać na tabelach uciągu i ładowności Buicka w celu uzyskania pełnych informacji o zarządzaniu ładunkiem. Przejście z Rainier/Rendezvous do Enclave oznacza zwrot Buicka w stronę rynku crossoverów, a parametry osi odzwierciedlają tę cięższą, bardziej wszechstronną konstrukcję.
GAWR Cadillac: luksus i moc
Dane GAWR Cadillaca za lata 2006–2009 podkreślają różnicę między luksusowymi sedanami a pełnowymiarowymi SUV-ami. CTS przoduje z obciążeniem 2232 funtów na przedniej osi i 2379 funtów na tylnej osi. Ten prawie równy podział wskazuje na zrównoważoną architekturę silnika z przodu i napędu na tylne koła, która idealnie pasuje do sportowych właściwości CTS-V. Modele DTS, SRX, STS, STS-V i XLR/XLR-V nie mają konkretnych wpisów GAWR w tym zestawie danych, co sugeruje, że albo mają wspólne ograniczenia platformy CTS, albo wymagają osobnej weryfikacji za pomocą wykresów Cadillac GCWR lub ładowności.
Liczby w składzie Escalade są trudne. Sam Escalade waży 3350 funtów na przedniej osi i 4000 funtów na tylnej osi. To odchylenie do tyłu jest typowe dla SUV-ów z nadwoziem na ramie, w których silnik i skrzynia biegów znajdują się z przodu, ale przestrzeń ładunkowa i tylne zawieszenie zostały zaprojektowane tak, aby utrzymać znaczną masę przyczepy. Escalade ESV, wersja z długim rozstawem osi, przesuwa się nieznacznie do 3060 funtów z przodu i 2809 funtów z tyłu. Obniżona ocena osi tylnej w porównaniu ze standardowym Escalade może wydawać się sprzeczna z intuicją, ale prawdopodobnie odzwierciedla zmianę w rozkładzie masy ze względu na większą przestrzeń ładunkową i inne zestrojenie zawieszenia w celu uzyskania większego rozstawu osi.
Escalade EXT, hybryda pickup-crossover, przewozi najcięższy ładunek – 3800 funtów na przedniej osi i 4000 funtów na tylnej osi. Wysoka ocena potwierdza jego przydatność jako ciężarówki. Dane za 2009 rok przedstawiają Escalade Hybrid, ale bez konkretnych numerów GAWR. Spójność ratingu CTS (2232/2379) w latach 2006–2007 wskazuje na stabilną platformę. Dla właścicieli tych pojazdów sprawdzenie masy własnej względem limitów GAWR jest niezbędne, zwłaszcza podczas holowania. Zdolność uciągu Escalade jest ograniczony nie tylko uciągiem, ale także wytrzymałością fizyczną osi.
GAWR Chevrolet: od ciężarówek po crossovery
Dane GAWR Chevroleta obejmują szeroką gamę pojazdów, od subkompaktowego Aveo po Silverado 3500 HD. Do wagi ciężkiej roku 2006 zalicza się Silverado 3500 HD, który udźwignie 4670 funtów z przodu i 8550 funtów z tyłu. Ta tylna oś jest przeznaczona do poważnych prac. Następnie Silverado 2500 HD waży 4410 funtów z przodu i 6084 funtów z tyłu. Silverado 1500, lżejsza ciężarówka, wytrzymuje 3650 funtów z przodu i 4000 funtów z tyłu. Avalanche 1500 ma podział 3400/4000, podczas gdy wersja 2500 ma maksymalnie 4380/5500.
Modele Tahoe i Suburban 1500 mają obciążenie 3200 funtów na przedniej osi i 4000 funtów na tylnej osi. Suburban 2500, ze swoim dużym rozstawem osi i wytrzymałymi komponentami, wytrzymuje 3800 funtów z przodu i 5500 funtów z tyłu. TrailBlazer i TrailBlazer EXT mają podziałkę odpowiednio 2950/3200 i 3100/3400. Colorado, średniej wielkości ciężarówka, ma masę 2533 funtów z przodu i 2896 funtów z tyłu. Equinox, crossover, odpowiada tej liczbie: 2535 funtów z przodu i z tyłu.
W roku 2007 Silverado 1500 Classic utrzymuje swoją ocenę 3650/4000, ale Silverado 1500 (nowa konstrukcja) nieznacznie spada do 3650/3950. Silverado 2500 HD Classic utrzymuje swoją ocenę 4410/6084, podczas gdy nowy 2500 HD spada do 4200/6084. Silverado 3500 Classic utrzymuje się na poziomie 4670/8530, ale nowy 3500 znacznie spada do 4200/6390. To obniżenie oceny nowego modelu 3500 może odzwierciedlać zmianę w konstrukcji podwozia lub bardziej zrównoważoną dystrybucję, ale jest to zauważalna zmiana. Ocena Tahoe 2007 wzrasta do 3200/4100.
Dane z 2008 roku wskazują na stabilność. Silverado 1500 pozostaje przy 3650/3950. 2500HD-4200/6084. 3500HD-4200/6390. Zarówno Tahoe, jak i Tahoe Hybrid mają 3200/4100
Dane dotyczące masy Forda: Ciężkie ciężarówki
Oferta Forda od 2006 do 2009 roku opowiada historię dwóch bardzo różnych samochodów ciężarowych. Modele Super Duty serii F zostały zaprojektowane tak, aby wytrzymać ogromne obciążenia na obu osiach. Weźmy na przykład F-250 z 2006 roku. Ma dopuszczalne obciążenie osi przedniej wynoszące 3800 funtów i obciążenie tylnej osi wynoszące 6100 funtów. Oś tylna przejmuje większość obciążenia, co jest standardem w tego typu samochodach. F-350 osiągnął w tym roku jeszcze większe liczby: 3800 funtów z przodu i 7000 funtów z tyłu.
F-450 pojawił się dopiero w 2008 roku i zmienił zasady gry. W tym roku wyceniono go na 5600 funtów na przednią oś i imponujące 9500 funtów na tylną. W roku 2009 obciążenie przedniej osi nieznacznie spadło do 3800 funtów, ale obciążenie tylnej osi pozostało na poziomie 6262 funtów. Wczesne dane dotyczące F-350 z 2009 r. również pokazują 6262 funtów. W klasie pojazdów ciężarowych o dużej ładowności granice się zacierają, ale cel jest jasny: przenieść ciężar na tył.
Seria lekka, F-150, jest skromniejsza. W 2006 roku jej waga wynosiła 3450/3800 funtów. W roku 2009 obciążenie przedniej osi wzrosło o 400 funtów do 3800 funtów, tyle samo co obciążenie tylnej osi. To zrównoważona ciężarówka w porównaniu do swoich braci Super Duty. Zmiany przeszły także samochody dostawcze serii E. E-350 Super Duty zaczynał od 3700/6195 funtów w 2007 r., nieznacznie spadł w 2008 r. do 3800/6084 funtów, a następnie w 2009 r. zwiększył nacisk na przednią oś do 4200 funtów. Skąd taki skok? Prawdopodobnie ze względu na zmianę geometrii zawieszenia lub instalację mocniejszych sprężyn, aby wytrzymać konfiguracje o wyższej DMC (dopuszczalnej masie całkowitej pojazdu).
Pozostałe modele Forda – Focus, Fusion, Mustang, Ranger, Taurus, Escape, Explorer – oznaczone są myślnikami. Specyficzne wartości nacisku na oś (GAWR) dla tych modeli nie są dostępne w tym zestawie danych. Jednak Explorer i Explorer Sport Trac mają takie dane. Explorer 2009 waży 2860/3340 funtów. Sport Trac ma większą masę z przodu i z tyłu: 3080/3320 funtów. Escape i Escape Hybrid mają niemal identyczny rozkład masy: odpowiednio 2240/2115 i 2380/2175 funtów. Należy pamiętać, że wersja hybrydowa zwiększa masę, ale utrzymuje podobny współczynnik dystrybucji. Akumulator hybrydowy nie jest może specjalnie lekki, ale nie zaburza zbytnio równowagi pomiędzy przednią i tylną osią.
GMC Sierra i Yukon: Chevrolet Cousins
GMC korzysta z tych samych platform co Chevrolet, więc liczby będą znane każdemu, kto śledził statystyki Tahoe czy Silverado. Sierra 1500 2006 zaczyna się od 3150/3686 funtów. W roku 2007 obciążenie przedniej osi nieznacznie wzrasta do 3200 funtów, podczas gdy na tylną oś pozostaje na poziomie 3750 funtów. Sierra 2500 jest tutaj koniem pociągowym. W 2006 roku wynosiło 4410/6084 funtów, a następnie od 2007 do 2009 roku ustabilizowało się na poziomie 4200/6084 funtów. Spójność jest ważna dla nabywców flot.
Sierra 3500 to miejsce, w którym wydajność staje się ekstremalna. W 2006 roku jest to 4800/6500 funtów. Jednak w 2007 r. liczby te spadły do 4200 GBP/6390 GBP i pozostały na tym poziomie do 2009 r. Skąd ten spadek? Jest to prawdopodobnie zmiana ładowności w celu uwzględnienia różnych stylów zderzaków lub wyposażenia ograniczającego emisję, które zwiększały masę własną pojazdu bez zwiększania wytrzymałości konstrukcyjnej. Modele Yukon i Yukon XL podążają za podobnymi trendami. Od 2007 r. wagę Yukon ocenia się na 3200/4100 funtów. Yukon Hybrid dokładnie osiąga te wartości, co ma sens: silnik elektryczny jest ciężki, ale akumulator jest zintegrowany z podłogą, co pozwala zachować nisko położony środek ciężkości i przewidywalne naciski na osie.
Canyon i Envoy to oferty średniej wielkości. Wartość Canyon zaczyna się od 2533/2896 funtów w 2006 r. i utrzymuje się na tym poziomie do 2008 r. Następnie w roku 2009 nacisk na oś przednią wzrasta o 100 funtów do 2633 funtów, podczas gdy na tylną oś pozostaje na poziomie 2896. Waga Envoy pozostaje niezmieniona i wynosi 2950/3200 funtów. Cena Acadii, wprowadzonej na rynek w 2007 roku, wynosi 3197 GBP/3527 GBP. Jest to pojazd typu crossover, więc rozkład jest dość równy, przedkładając komfort pasażerów nad pojemność ładunkową przy użyciu brutalnej siły.
Honda Precision: podział obywateli i pilotów
Dane Hondy są mniej wyczerpujące niż dane Forda i GM, ale dostępne liczby ukazują odmienną filozofię inżynieryjną. Ridgeline wyróżnia się. W 2006 roku przód jest dziwnie oświetlony – 309 funtów? Wygląda to na literówkę w źródle lub konkretnej konfiguracji wyposażenia, ale spójrzmy na tył: 3252 funty. Do roku 2007 nacisk na oś przednią gwałtownie wzrośnie do 3105 funtów, podczas gdy na tylną oś pozostanie na poziomie 3252 funtów. W latach 2007–2009 Ridgeline ustabilizowało się na poziomie 3105/3252 funtów. Jest wyważony, ponieważ opiera się na platformie Accord i łączy w sobie sztywność skorupową.
Pilot podąża podobną drogą. Ceny zaczynają się od 2865 funtów/3155 funtów w roku 2007. W roku 2009 nacisk na oś przednią wzrasta o 56 funtów do 2921 funtów, a na tylną o 41 funtów do 3196 funtów. Drobne korekty prawdopodobnie wzmocnią konstrukcję bezpieczeństwa lub zmienią tuleje zawieszenia.
Civic będzie dostępny w latach 2007 i 2008 w cenie 2310/2290 funtów. Rozkład jest niemal idealny, odzwierciedlając układ napędu na przednie koła. Element, pudełkowaty pojazd użytkowy, został wyceniony na 2300/2205 funtów w latach 2007 i 2008. Ponownie prawie równomiernie. Minivan Odyssey jest cięższy i waży 2833/3197 funtów. Tylna oś przenosi większy ciężar, ponieważ to tam znajdują się siedzenia. Dla S2000 Roadster nie ma tutaj żadnych danych, prawdopodobnie dlatego, że jego nośność jest znikoma w przypadku holowania lub przewożenia ładunku.
Hummer: Brutalna siła
Hummer H2 jest słabszym w tym zestawie danych. Od 2006 do 2009 roku kwota ta wynosi 4000–5000 funtów. Przód i tył. Żadnych zmian. Brak aktualizacji. To tylko ciężarówka. H1 Alpha 2006 jest jeszcze cięższy, zaczynając od 4100 funtów z przodu i 6800 funtów z tyłu. Jest to wisiorek klasy wojskowej. H3 i H3T nie mają danych, co jest rozczarowujące dla entuzjastów, którzy chcą wiedzieć, ile sprzętu mogą zamontować w tych mniejszych samochodach. Spójność H2 sugeruje, że GM nie dokonał w tym okresie przeglądu podwozia lub oceny ograniczają się po prostu do samego osprzętu osi.
Hyundai i Infiniti: Przepaść w segmencie środkowym
Dane Hyundaia są skąpe. Crossover Entourage, przemianowany na Honda Odyssey, został wyceniony na 2998/3064 funtów w latach 2007 i 2008. Santa Fe jest nieco bardziej zrównoważony i wyniósł 2976 funtów/3197 funtów. Pozostałe modele – Accent, Azera, Elantra, Sonata, Tiburon, Tucson, Veracruz, Genesis – oznaczono myślnikami. Nie podano konkretnych danych dotyczących nacisku osi. Nie jest to niczym niezwykłym w przypadku kompaktowych i średniej wielkości sedanów w starszych zbiorach danych; zwykle skupiamy się na DMC (dopuszczalnej masie pojazdu), a nie na rozkładzie osi.
W Infiniti jest podobnie. FX35, FX45, G35, M35, M45, QX56 i Q45 są łączone od 2006 do 2009. EX35 i G37 pojawiają się w 2008 roku bez danych. FX50 pojawia się w 2009 roku bez informacji. Jest to rażące pominięcie. Jeśli holujesz przyczepę z QX56, będziesz chciał wiedzieć, czy tylna oś się zepsuje. Brak danych pozostawia entuzjastom zgadywanie na podstawie szacunków pustej masy.
Isuzu, Jaguar, Jeep i Kia: gracze niszowi
Wszystkie modele Isuzu Ascender, i-280, i-350, i-290 i i-370 mają dane. Ascender jest stabilny
Nośność osi Kia: specyfikacje Sorento, Sportage i Sedona
Patrząc na ofertę Kia pod koniec XXI wieku, dane są dość skąpe. Większość modeli, takich jak Optima, Amanti i Rondo, nie ma dopuszczalnego dopuszczalnego nacisku na oś (GAWR). To frustrujące, gdy próbujesz utworzyć arkusz kalkulacyjny do obliczenia holowania lub ładunku, a połowa wierszy pozostaje pusta. Jednak w przypadku modeli, dla których istnieją liczby, oto, co wiemy.
Sorento było konsekwentne. W 2007 r. utrzymywał się na stałym poziomie 3307 funtów z przodu i 3307 funtów z tyłu. Do 2008 roku dane te zniknęły z rejestru. Sportage oferował nieco inny rozkład: 2579 funtów z przodu i 2425 funtów z tyłu; ten schemat utrzymywał się zarówno w 2007, jak i 2008 roku. Minivan Sedona miał wyższe dopuszczalne obciążenie tylnej osi w 2006 roku (3064 funtów z tyłu w porównaniu z 2998 funtów z przodu), ale do 2008 roku nawet te dane zniknęły. Rio i Rio 5 miały identyczne parametry: 1918 funtów z przodu i 1874 funtów z tyłu.
Jeśli sprawdzasz GAWR pod kątem obliczeń holowania, pamiętaj, że to tylko jeden element układanki. Przed załadunkiem należy zważyć pojazd, aby upewnić się, że nie przekracza się limitów producenta.
Powiązane specyfikacje, które często odwołują się do tych danych, obejmują GVWR Kia i GCWR Kia. Jeśli holujesz przyczepę, dla bezpieczeństwa liczy się udźwig Kia. Ładowność i ładowność oblicza się, odejmując masę własną od DMC, zatem znajomość ograniczeń osi pomaga zapobiec przeciążeniu jednego końca pojazdu.
Limity obciążenia osi Land Rovera: dane LR3, Range Rover i LR2
Dane Land Rovera są równie niejednolite. Numery GAWR nie są dostępne dla lat 2006 i 2007 dla modeli LR3, Range Rover i Range Rover Sport. Dzieje się tak dlatego, że pojazdy te często eksploatowane są w warunkach terenowych, gdzie statyczne naciski na oś znacznie wahają się w zależności od terenu, jednak w przypadku statystyk codziennej jazdy jest to luka.
LR2 pojawił się po raz pierwszy w 2008 roku, ale bez ocen. Następnie za rok 2009 otrzymujemy rzeczywiste liczby dla LR2: 2885 funtów z przodu i 2995 funtów z tyłu. Ten trend z napędem na tylne koła jest typowy dla SUV-ów, których silnik i zbiornik paliwa znajdują się nad tylną osią. Pozostałe modele Land Rovera – Range Rover, Range Rover Sport i LR3 – w dalszym ciągu wykazują puste dane za rok 2009.
Przy rozważaniu ładowności Land Rovera te limity nacisku na oś mają kluczowe znaczenie. Przeciążenie tylnej osi może powodować problemy z prowadzeniem, zwłaszcza podczas holowania. Zdolność holowania Land Rovera jest ograniczona nie tylko przez zaczep, ale także przez to, co może fizycznie wytrzymać bezawaryjna oś tylna.
GAWR Lexus: Analiza modeli serii ES, GS, IS i RX
Lexus ma większy stół, ale nadal dominują puste komórki. Na rok 2006 każdy model od ES 330 do LX 470 jest pusty. To samo dotyczy całego roku 2007, nawet po wprowadzeniu na rynek modeli GS 450h i LS 460.
Rok 2008 przynosi kilka wpisów, ale głównie puste miejsca. IS-F i LX 570 pojawiają się na liście, ale nie mają wartości GAWR. Do roku 2009 lista ulegnie dalszemu skróceniu. Na liście znajdują się modele ES 350, GX 470, IS-F, IS 350, IS 250, LX 570, RX 350 i SC 430, ale nie mają one określonego obciążenia osi przedniej i tylnej.
Ten brak danych irytuje entuzjastów rozkładu masy. W przypadku modeli sportowych, takich jak IS-F, znajomość wartości granicznych osi przedniej pomaga w dostrojeniu zawieszenia i wyborze opon. Masa własna Lexusa w połączeniu z tymi limitami nacisku na oś oznaczałaby maksymalną ładowność przed przekroczeniem limitów prawnych lub bezpieczeństwa. Bez GAWR działasz na ślepo, nie wiedząc, jaki ciężar może utrzymać każda oś.
Nośność osi Lincolna: serie Navigator, Mark LT i MK
Lincoln podaje pewne konkretne liczby, co jest pomocne. Pickup Mark LT występował w latach 2007, 2008 i 2009, przewożąc 3450 funtów na przedniej osi i 3850 funtów na tylnej. Tego rodzaju siły przeciążenia z tyłu można się spodziewać w pickupie, ale miło jest widzieć, że jest ona monitorowana.
Navigator wykazuje niewielkie różnice. W 2006 roku było to 3300/4128. W latach 2007 i 2008 przedni limit pozostał na poziomie 3350 funtów, podczas gdy tylny limit wzrósł do 4300 funtów. W roku 2009 przedni limit wzrósł do 3450 funtów, podczas gdy tylny pozostał na poziomie 3850 funtów. Godne uwagi jest zmniejszenie pojemności ładunkowej z tyłu w latach 2008–2009.
Inne modele Lincolna, takie jak LS, Town Car, Zephyr, MKX, MKZ i MKS, nie mają danych GAWR za żaden okres od 2006 do 2009 roku. Jeśli holujesz za pomocą Navigatora, Udźwig Lincolna jest bezpośrednio powiązany z limitami nacisku na oś. Przekroczenie limitu 4300 funtów dla tylnej osi w 2008 roku może pogorszyć hamowanie i prowadzenie.
GAWR Mazda: Tribute, Mazda3 i modele sportowe
Mazda udostępnia tutaj bardziej przydatne dane, szczególnie w przypadku starszych samochodów ciężarowych serii B i modeli MazdaSpeed.
B2300 i B4000 to kolejne roczniki od 2006 do 2009. B2300 ma wartości 2400/2750 (przód/tył). B4000 ma wartości 2850/2750. Należy pamiętać, że ograniczenie osi tylnej jest takie samo w obu modelach, natomiast ograniczenie osi przedniej różni się w zależności od wielkości silnika.
Mazda5 miała dane za lata 2006 i 2007: 2218/2355. Kolejne lata są puste.
Mazda6 pokazuje zmianę. W 2006 roku było to 2372/2119. W 2007 roku dane zniknęły. W 2008 roku powrócili jako 2216/2064. Do 2009 roku zmieniono je ponownie na 2286/2062. Ograniczenie przedniej osi uległo zwiększeniu, podczas gdy tylna pozostała stosunkowo stabilna.
MazdaSpeed3 w 2007 roku uzyskała ocenę 2216/2064. MazdaSpeed6 w 2006 r. wynosiła 2449/2103. MX-5 miał dane za lata 2006 i 2007: 2449/2103.
Nie podano danych dla Mazda Tribute. Ma to kluczowe znaczenie dla właścicieli starszych modeli Tribute, które mogą ciągnąć przyczepy. Ładność Mazdy zależy od tych brakujących liczb.
GAWR Mercedes-Benz: Klasy C, Klasy S i modele AMG
Mercedes-Benz jest prawie całkowicie pusty w tym zestawie danych. Od 2006 do 2009 roku wszystkie modele, od Klasy C po SLR McLaren, w tym Klasa G i Seria ML, nie mają numerów GAWR.
Jest to znacząca luka. W przypadku modeli o wysokich osiągach, takich jak ML63 AMG czy SLR McLaren, znajomość limitów nacisku na oś jest ważna w przypadku jazdy po torze lub ciężkiego holowania. Mercedes-Benz masa własna tych pojazdów jest znaczna i przekraczanie dopuszczalnego nacisku na oś może być niebezpieczne.
Bez tych liczb należy polegać na DMC firmy Mercedes-Benz i oszacować rozkład na podstawie masy pojazdu i ładunku. Jest to martwy punkt w dostępnych danych dla właścicieli luksusowych SUV-ów i sedanów.
Limity obciążenia osi Mercury: alpinista i żeglarz
Dane dotyczące rtęci są skąpe i skupiają się głównie na góralach. Mountaineer z 2006 roku miał 2860 funtów na przedniej osi i 3340 funtów na tylnej. Od 2007 do 2009 numery GAWR nie są podawane dla Mountaineera ani żadnego innego modelu Mercury (Grand Marquis, Mariner, Milan, Montego, Monterey, Sable).
Ten brak danych utrudnia weryfikację limitów obciążenia dla samochodów ciężarowych i SUV-ów Mercury. Zdolność holowania rtęci w przypadku Mountaineera jest powiązana z dopuszczalnymi wartościami osi. Jeśli holujesz za pomocą Mountaineera z 2006 r., maksymalny nacisk na tylną oś wynoszący 3340 funtów jest sztywnym limitem. W przypadku późniejszych modeli zostajesz sam z tym problemem.
GAWR MINI: modele Cooper, Clubman i JCW
MINI podaje szczegółowe dane dotyczące swoich modeli, pokazując wyraźny rozkład masy.
Cooper Hardtop otrzymał ocenę 1929/1653 w 2007 r. Cooper Cabrio miał ocenę 1918/1697.
W 2008 Cooper Clubman
Nośność osi Nissana
Linia modeli japońskiego giganta z tamtego okresu była bardzo zróżnicowana pod względem przeznaczenia. Nissan Pathfinder i Xterra były brutalnymi konkurentami, podczas gdy Rogue zajmował niszę kompaktowych crossoverów. Pickup Titan i SUV Armada były pojazdami wagi ciężkiej zbudowanymi do przewozu ładunków.
Dla niektórych modeli dostępne były szczegółowe dane. Nissan Frontier 2009 miał dopuszczalne obciążenie osi przedniej (GAWR) wynoszące 3296 funtów i dopuszczalne obciążenie osi tylnej 3197 funtów. Pozostała część gamy Nissana, w tym Altima, Maxima, Murano, Sentra, Versa i Quest, generalnie nie zawierała w tej bazie danych konkretnych danych dotyczących rozkładu obciążenia przód-tył. GT-R został wymieniony bez konkretnych danych dotyczących obciążenia.
Jeśli planujesz modyfikację swojego Nissana, znajomość dopuszczalnego nacisku na oś jest koniecznością.
Dodatkowe funkcje Nissana:
- Dopuszczalna masa całkowita pojazdu (DMC) Nissan
- Masa całkowita zestawu (GCWR) Nissan
- Ładowność Nissana
- Masa własna Nissana
- Ładowność Nissana
- Uciąg Nissana
Dane obciążenia osi Pontiaca
Pontiac przeżywał swoje ostatnie lata. Marka w dużym stopniu polegała na platformie GM Theta w samochodach takich jak G6 i G5, a także na platformie Epsilon w Solstice i GTO.
Konkretne dane dotyczące dopuszczalnego nacisku na oś były rzadkością. Pontiac Vibe z 2006 r. i Torrent miały tę samą wartość znamionową: 2535 funtów z przodu i 2535 funtów z tyłu. Grand Prix Pontiaca 2008 miało rozkład masy 62/38 przód/tył, chociaż prawdopodobnie był to procent, a nie funty, ponieważ 62 funty nie są możliwe w przypadku osi. Przesilenie 2009 i Torrent ponownie kosztują 2535 GBP/2535 GBP. Sedan G8** pojawił się w wykazach z lat 2008–2009 bez konkretnych danych dotyczących nacisku osi.
Dodatkowe funkcje Pontiaca:
- Dopuszczalna masa całkowita pojazdu (GVWR) Pontiac
- Dopuszczalna masa całkowita zestawu (GCWR) Pontiac
- Ładowność Pontiaca
- Masa własna Pontiaca
- Ładowność Pontiaca
- Możliwość holowania Pontiaca
Limity obciążenia Porsche
Porsche pozostało przy swojej formule. 911, Boxster i Cayman były samochodami sportowymi z silnikiem umieszczonym z tyłu lub centralnie. Cayenne był SUV-em, który zapewnił większość sprzedaży.
W przypadku Porsche Cayenne z 2006 r. nie podano konkretnych wartości obciążenia osi przedniej i tylnej. Modele 911, Boxster, Cayenne i Cayman 2008 również nie miały określonego obciążenia osi z tego źródła. Modele 2009** podążają ich śladem. Integralność strukturalna tych pojazdów jest wysoka, ale nie podano tutaj dokładnych wartości granicznych obciążenia statycznego dla każdej osi.
Dodatkowe funkcje Porsche:
- Dopuszczalna masa całkowita pojazdu (GVWR) Porsche
- Masa całkowita zestawu (GCWR) Porsche
- Ładowność Porsche
- Masa własna Porsche
- Ładunek Porsche
- Uciąg Porsche
Nośność osi Saaba
Saab miał trudności. Modele 9-3 i 9-5 były sedanami, natomiast 9-7X to Oldsmobile TrailBlazer o zmienionej nazwie, różniący się podwoziem i ładownością.
Saab 9-7X z 2008 r. miał dopuszczalne obciążenie przedniej osi wynoszące 2950 funtów i dopuszczalne obciążenie tylnej osi wynoszące 3400 funtów. Saab 9-7X2009 zachowuje te same parametry. Inne modele, w tym 9-2X z 2006 r. (pod marką Subaru Impreza), 9-3, 9-5 i wcześniejsze 9-7X, nie miały określonych wartości nacisku na oś.
Dodatkowe cechy Saaba:
- Dopuszczalna masa całkowita pojazdu (DMC) Saab
- Dopuszczalna masa całkowita pociągu (GCWR) Saab
- Ładowność Saaba
- Masa własna Saaba
- Ładowność Saaba
- Uciąg Saaba
Nośność osi Saturna
Satum opuścił rynek. Aura zastąpiła sedany serii L. Sky był roadstera. Outlook był przemianowaną Enklawą Buicka.
Saturn Outlook 2007 miał dopuszczalne obciążenie przedniej osi wynoszące 3197 funtów i tylne 3527 funtów. Ocena ta nie uległa zmianie dla Outlooka w 2008 i 2009. Modele Aura, Astra, Sky i VUE (w tym wersje hybrydowe) nie zawierały na tej liście konkretnych danych dotyczących rozkładu obciążenia przód-tył.
Dodatkowe funkcje Saturna:
- Dopuszczalna masa całkowita pojazdu (GVWR) Saturn
- Dopuszczalna masa całkowita zestawu (GCWR) Saturn
- Ładowność Saturna
- Ciężar własny Saturna
- Ładunek Saturna
- Możliwość holowania Saturna
Dane obciążenia osi Scion
Scion skierował swoją ofertę na rynek młodzieżowy, oferując modele tC, xA, xB i xD. Były to platformy oparte na Toyocie, ale różniące się od głównego składu Toyoty.
Scion tC spotkał się w latach 2006-2009. xB – w latach 2006, 2008–2009. xD – w latach 2008–2009. Żaden z tych wpisów nie zawierał konkretnych wartości znamionowych nacisku na oś przednią i tylną.
Dodatkowe funkcje Scion:
- Dopuszczalna masa całkowita pojazdu (GVWR) Scion
- Dopuszczalna masa całkowita zestawu (GCWR) Scion
- Ładunek Sciona
- Masa własna Scion
- Ładunek Sciona
- Możliwość holowania Scion
Inteligentne obciążenie osi
smart fortwo jest malutki. Posiada dwa siedzenia. Jeden kierowca. Jeden pasażer.
Smart Fortwo 2008 nie ma określonego dopuszczalnego nacisku na przednią lub tylną oś. Biorąc pod uwagę jego gabaryty, obciążenia są minimalne w porównaniu do sedana.
Dodatkowe cechy smarta:
- Dopuszczalna masa całkowita pojazdu (DMC) smart
- Dopuszczalna masa całkowita pociągu (GCWR) inteligentna
- Inteligentna ładowność
- Inteligentna waga własna
- Inteligentny ładunek
- Ładowność podczas inteligentnego holowania
Nośność osi Subaru
Układy napędu na wszystkie koła Subaru rozdzielają moment obrotowy, ale statyczny rozkład masy jest nadal ważny, aby spełnić przepisy dotyczące nacisku osi. W skład zestawu wchodziły Forester, Outback, Legacy, Impreza i B9 Tribeca (który został zastąpiony przez Tribeca ).
Wymienione modele Subaru 2006-2009 (Baja, Forester, Impreza Sedan/Wagon/Outback Sport, WRX STI, Legacy Sedan/Wagon, Outback, Tribeca ) nie miały podanych konkretnych wartości znamionowych nacisku na przednią i tylną oś.
Dodatkowe funkcje Subaru:
- Dopuszczalna masa całkowita pojazdu (DMC) Subaru
- Dopuszczalna masa całkowita zestawu (GCWR) Subaru
- Ładowność Subaru
- Masa własna Subaru
- Ładowność Subaru
- Uciąg Subaru
Limity obciążenia Suzuki
Suzuki opuszczało rynek amerykański. XL7 był dużym SUV-em. SX4 był crossoverem. Aerio, Forenza, Reno i Grand Vitara były mniejszymi samochodami.
Konkretne dane istniały dla kilku modeli:
– Suzuki Aerio 2006 : 1918 funtów z przodu / 1940 funtów z tyłu.
– Suzuki Forenza 2006 : 1918 funtów z przodu / 1764 funtów z tyłu.
– 2006 Suzuki XL7 : 2205 funtów z przodu / 2866 funtów z tyłu.
– Suzuki Aerio 2007 : 1918 funtów z przodu / 1940 funtów z tyłu.
– Suzuki Forenza 2007 : 1918 funtów z przodu / 1764 funtów z tyłu.
– 2007 Suzuki SX4 : 2050 funtów z przodu / 1786 funtów z tyłu.
– 2007 Suzuki XL7 : 2590 funtów z przodu / 2921 funtów z tyłu.
– Suzuki Forenza 2008 : 1918 funtów z przodu / 1764 funtów z tyłu.
– 2008 Suzuki XL7 : 2590 funtów z przodu / 2921 funtów z tyłu.
Grand Vitara, Reno, Verona z 2006 r., a także Grand Vitara, SX4, XL7 i Equator z lat 2008–2009 nie miały określonego dopuszczalnego nacisku na oś.
Dodatkowe funkcje Suzuki:
- Dopuszczalna masa całkowita pojazdu (DMC) Suzuki
- Masa całkowita zestawu (GCWR) Suzuki
- Ładowność Suzuki
- Masa własna Suzuki
- Ładowność Suzuki
- Uciąg Suzuki
Wartości obciążenia osi Toyoty
Niezawodność Toyoty jest legendarna, podobnie jak jej masa. Land Cruiser i Tundra są ciężkie. Camry i Corolla są lżejsze.
Konkretne wartości dopuszczalnego nacisku na oś obejmują:
– ** Land Cruiser 2006: 3595 funtów z przodu / 4220 funtów z tyłu.
– RAV4 2006: 2535 funtów z przodu / 2435 funtów z tyłu.
– Land Cruiser 2007: 3595 funtów z przodu / 4220 funtów z tyłu.
– RAV4 2007**: 443
Liczby nie kłamią
Dane zatrzymują się nagle po modelach SUV. Masz Volvo S60, które nie ma podanych numerów. To samo dotyczy S80. Jeśli szukasz wartości znamionowych nacisku na oś dla tych sedanów, materiał źródłowy milczy. Jest to luka w danych, a może świadoma decyzja o jej pominięciu. Hatchback V50? Również pusty.
Ale kombi i SUV-y opowiadają inną historię. Volvo V70 ma dysproporcję. 2690 funtów na oś. 2513 do innego. Przesunięty do przodu? Może. Albo po prostu pusty bagażnik. Jest też XC70, wytrzymały crossover. Zmienia równowagę. 2800 funtów z przodu. 2646 z tyłu. Solidniejsza konstrukcja do przewożenia ładunku lub osób, którym nie przeszkadza dodatkowy ciężar z tyłu.
Volvo XC90 jest tutaj bestią. 2820 funtów na przedniej osi. 3150 z tyłu. Jest to znaczny podział obciążenia. Tylna oś przejmuje większy ciężar niż przednia. Dlaczego? Układ silnika z tyłu? Duża przestrzeń ładunkowa? A może po prostu ogromna masa konstrukcji samochodu naciska na tylne zawieszenie? Dla samej liczby nie ma to znaczenia. Liczba jest liczbą.
Poza oceną osi
Wiedza o ciężarze na osi to jedno. Wiedza o tym, co możesz zrobić z taką wagą, to kolejna sprawa. Lista prowadzi Cię do szerszego obrazu. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu (GVWR) to pułap. Nie przekraczaj tego. Masa całkowita brutto (GCWR) to całkowita masa pojazdu wraz z przyczepą. Tego też nie łam.
Jest Nośność. Odejmij masę własną od DMC. Oto, ile możesz zmieścić w swoim bagażniku. Pojemność pasażerska i ładunkowa (ładowność) jest podobna, ale uwzględnia pasażerów. Paliwo też. Wszystko, co nie jest samym samochodem. Udźwig to limit holowania czegokolwiek za sobą.
Mechanika ciężaru
Nie chodzi tylko o liczby. Mówimy o oponach. O tym jak pracują pod obciążeniem. O zawieszeniu. O tym, jak się kurczy i regeneruje. Musisz zrozumieć różnicę między bazową masą własną a rzeczywistą masą na wadze na stacji benzynowej. Stacje wagowe istnieją nie bez powodu. Sprawdzają, czy rozkład masy ciała jest legalny. Sprawdzają, czy Twoje opony sobie z tym poradzą.
Źródła z 2008 roku sugerują, że procedury te niewiele się zmieniły. Autopedia. Karlista. Firma Motoryzacyjna Forda. Wszyscy definiują Obciążenie osi (GAWR) nieco inaczej. NHTSA ostrzega o bezpieczeństwie. Jeżeli posiadasz już pojazd holowniczy, upewnij się, że jest on wyposażony. Nie tylko ze względu na wagę. Dla bezpieczeństwa.
Linki do Forda. Do zakupu przewodników. W NHTSA. Wszystkie wskazują w tym samym kierunku. Poznaj swoje ograniczenia. Szanuj liczby. Samochód poinformuje Cię, kiedy go przeciążysz. Zwykle ze skrzypieniem. Albo z pukaniem.
