Os leais a Mopar ainda ficam com os olhos arrepiados quando se lembram da cena final de Bullitt. O Dodge Charger R/T 1968 listrado em preto e branco de Steve McQueen não se destacou apenas contra o Mustang; deixou-o na poeira. Os produtores daquele thriller de 1968 não escolheram apenas um carro para a trama. Eles escolheram o antagonista perfeito para o frio e imparcial Frank Bullitt de McQueen.
O veículo em questão era o Dodge Charger R/T Hemi 1968 redesenhado. Não era apenas mais um muscle car. Tinha qualidade de estrela.
Um ponto alto do estilo dos anos 60
Olhe para o corpo. A nova grade oculta do farol mudou tudo. Isso deu ao Charger uma cara limpa e agressiva que outros carros do segmento não conseguiam igualar. O corpo era curvilíneo. Elegante. A luz de fundo foi embutida e a cauda foi refinada. O Chrome era usado com moderação, o que era raro na época. Este design representou um ponto alto para a estética dos muscle cars do final dos anos 60. Parecia rápido mesmo quando estava estacionado.
Mas a aparência era apenas metade da batalha. O desempenho teve que comprovar isso.
Sob o capô e ao virar da esquina
Por US$ 3.506, você conseguiu mais do que apenas uma bela pintura. O acabamento R/T veio equipado com o Magnum V-8 de quatro cilindros e 375 cavalos de potência e 440 cid. Esse motor era um negócio sério. Foi combinado com freios reforçados, que você precisava quando estava pressionando tanta potência.
O pacote de manuseio R/T reforçou a suspensão. Pneus F70X14 envolveram as rodas. Não eram apenas para exibição. Eles forneceram a aderência necessária para lidar com o torque.
Dentro da cabine
Entre e as vibrações da era espacial do Charger original desapareceram. Os designers trocaram a decoração chamativa e futurista por algo mais funcional. Tratava-se menos de parecer uma nave espacial e mais de ser um carro de motorista.
Você também pode personalizar o exterior. A faixa traseira do zangão era opcional. Deixe-o desligado se quiser uma aparência mais limpa. Adicione-o se quiser gritar por atenção.
O Charger R/T não era apenas um carro. Foi uma declaração. E em Bullitt, falou muito.
A única escolha: 426 Hemi
Se você quisesse um Chrysler Road Runner 1968, você teria o 426 Hemi. Não havia outro motor. Custou US$ 605 a mais em relação à configuração padrão, um prêmio elevado que exigia um desempenho sério para ser justificado.
A Chrysler não deixou o bloco sozinho no ano modelo de 1968. Eles fortaleceram isso. As mudanças foram sutis, mas significativas. Uma câmera com duração um pouco mais longa substituiu a configuração anterior. Novas molas de válvula juntaram-se à festa, mantendo as coisas estáveis em altas RPMs. As revisões no sistema de óleo reduziram o consumo. Era um problema conhecido nos anos anteriores e eles o corrigiram.
A classificação ficou em 425 cv. Subestimado, como sempre. Mas os números no papel não contam toda a história. Car and Driver testou o monstro laranja brilhante e encontrou algo raro.
“Simplesmente não há potência mais honesta disponível no showroom do que a obtida com este monstro laranja brilhante.”
Potência honesta. Essa é a frase-chave. As classificações das fábricas eram frequentemente conservadoras para gerenciar riscos de garantia e grupos de seguros. O 426 Hemi entregou mais do que o emblema sugeria. Forneceu energia bruta e não filtrada.
A combinação dos componentes internos mais fortes e do trem de válvulas refinado tornou o motor mais confiável. Não necessariamente mais rápido em linha reta, mas mais consistente. Menos propenso a quebrar sob o estresse de lançamentos difíceis. Isso era importante para os compradores. Eles não estavam apenas comprando velocidade. Eles estavam comprando durabilidade com um lado de violência.
Valeu a pena os $ 605? Para a maioria dos proprietários de Road Runner em 1968, sim. Eles não queriam o manual de quatro velocidades com o automático TorqueFlite. Eles queriam o Hemi. Eles queriam o barulho. Eles queriam o visual.
A tinta laranja ajudou. Gritava presença. Você não poderia perder isso na rua. E quando você pressionou, o 426 Hemi não hesitou. Puxou com força. Demorou muito. Puxou como nada mais da Chrysler.
O dilema da transmissão: TorqueFlite vs.
Você teve escolhas. O 426 Hemi poderia viver em um carro com câmbio automático TorqueFlite ou manual de quatro marchas equipado com câmbio Hurst Competition-Plus. A maioria dos compradores optou pelo automático. Por que? Porque a aceleração em linha reta favorece os conversores de torque em vez das embreagens, especialmente quando o conversor é ajustado para faixas de arrasto.
Os modelos Hemi vêm de fábrica com um conversor de torque especial de alta velocidade de estol. Este não foi apenas um deslize qualquer. Ele travou fortemente em velocidade, permitindo que o motor permanecesse em sua faixa de potência durante a partida. As marchas padrão eram 3,23:1. Você poderia aumentar a marcha manualmente a 6.500 rpm se fosse corajoso. Ou deixe o TorqueFlite fazer o trabalho a 5500. A automática não perdeu muito tempo mudando e evitou o desgaste da embreagem.
No trânsito pára-e-arranca, o Hemi se comportava como um dócil bloco pequeno. Sem vibração. Nenhum envolvimento duro. Foi tranquilo. Mas pisei no acelerador no quarto de milha e as coisas mudaram. O Hemi foi mais de meio segundo mais rápido que um 440 Charger. Ele também atingiu o alçapão 16 km/h mais rápido. Isso não é um erro de arredondamento. Isso é um abismo.
O Hemi podia ser dirigido como um dócil bloco pequeno, mas era mais de meio segundo mais rápido e 16 km/h mais rápido no quarto de milha do que um 440 Charger.
Essa versatilidade é o que tornou o big block perigoso. Você poderia viajar nele. Você poderia correr. Você não precisava escolher entre conforto e desempenho. O TorqueFlite controlou a potência. O conversor de alto bloqueio multiplicou o torque fora da linha. E as traseiras 3,23 mantiveram a velocidade da rodovia razoável sem reduzir o motor.
Os motoristas manuais tinham o shifter Hurst. Parecia mecânico. Direto. Mas a automática foi mais rápida para a maioria das pessoas. A maioria das pessoas não conseguia segurar a embreagem e mudar de marcha perfeitamente todas as vezes. O TorqueFlite sim. Está trancado. Foi lançado. Foi.
O que acontece quando você ultrapassa esses limites? O motor grita. Os pneus fumegam. O quarto de milha desaparece.
O Charger de 1968: Defeituoso por Design, Amado pelas Massas
O Charger 1968 chegou com compromissos que teriam prejudicado um motorista inferior. Os assentos anatômicos eram notoriamente planos, oferecendo suporte lateral zero durante curvas fechadas. Depois havia a linha do telhado. Aqueles pilares grossos e curvos de “contraforte voador” não eram apenas um toque estilístico; eles criaram enormes pontos cegos. Você não conseguia ver os fundos para salvar sua vida.
Pior ainda, os modelos R/T eram pesados. Jogue seu peso em uma curva e a extremidade dianteira irá arar. Não foi gracioso. Foi uma tarefa árdua. Para tornar o carro realmente dirigível, você tinha que pagar mais. Um tacômetro? Opcional. Freios a disco dianteiros elétricos? Isso também tem um custo extra. Direção hidráulica? Outro item de linha na fatura do revendedor.
Então, por que as vendas dispararam?
Eles não apenas aumentaram. Eles foram seis vezes maiores que os números de 1967. As pessoas adoraram o visual. O anonimato funcionou para Dodge. O público em geral não se importou com as peculiaridades de manuseio ou com a falta de equipamentos. Eles viram um carro elegante e de aparência rápida e o compraram.
Isso deixa a questão persistente que assombrava tanto os corredores de rua quanto os editores de revistas: como o Charger de Steve McQueen teria se saído em uma corrida contra um rival com motor Hemi?
O Rei da Colina: Dodge Charger R/T Hemi 1968
Se você queria o negócio real, encomendou o R/T com o 426 Hemi. Era raro. Foi caro. Foi rápido.
Apenas 475 foram construídos. Com um preço base de US$ 4.800, foi um investimento sério. O carro tinha uma distância entre eixos de 117 polegadas e pesava substanciais 4.300 libras. Mas o peso não significa nada quando você tem 425 cavalos de potência e 490 lb-pés de torque no eixo dianteiro.
O motor era um V-8 com válvula suspensa. Ele usava carburadores duplos de quatro cilindros para alimentar a taxa de compressão de 10,25:1. O resultado? Um monstro que puxou com força.
Números de desempenho
A fábrica nem sempre garantia os tempos, mas os números contam a história.
- 0-60 mph: 5,3 segundos
- 1/4 milha: 13,8 segundos a 105 mph
Aquele tempo de quarto de milha foi competitivo em relação a quase tudo na estrada em 1968. O Hemi Charger não era uma questão de sutileza. Era uma questão de força bruta. Foi um dos muscle cars mais rápidos e selvagens de sua época.
Para aqueles que querem se aprofundar no maquinário, vale a pena explorar a cultura por trás desses carros. O motor é a alma do muscle car. Compreender como funciona a potência muda a forma como você dirige. E se você acha que a NASCAR não tem nada a ver, observe a filosofia: potência bruta, peso mínimo, velocidade máxima.
Outros carros tentaram competir. O Mercury Cougar Eliminator 1969 tentou afastar a sombra do Mustang com listras e spoilers. O Chevrolet Camaro ZL1 1969 trazia um V-8 totalmente em alumínio, comprovado em corridas, mas era tão raro e caro que mal fazia a menor diferença. O Plymouth Road Runner Hemi 1970 era outra fera. Mas em 1968, o Charger era o único na sua mistura única de estilo e velocidade.
Não foi perfeito. A visibilidade era fraca. Os assentos eram duros. O manuseio foi pesado. Mas vendeu. E quando você coloca um Hemi nele, ele se torna lendário.
Você ainda os vê nas ruas? Ou são apenas histórias em uma biblioteca de muscle cars clássicos
