Reifenkauf ist ein Albtraum. Sie betreten ein Geschäft und plötzlich ertrinken Sie in Akronymen, Lagenbewertungen und Seitencodes, die wie eine geheime Chiffre aussehen. Es ist stressig. Die meisten von uns wollen einfach nur mit Gummi aus der Garage rollen, der nicht bei 65 Meilen pro Stunde explodiert. Wenn Sie jedoch mit dem Raten aufhören und wissen möchten, was sich unter Ihnen verbirgt, müssen Sie genauer hinschauen.
Hier geht es nicht darum, ein Lehrbuch auswendig zu lernen. Es geht darum, die Maschine unter Ihren Rädern zu verstehen. Wir erklären Ihnen genau, wie ein Reifen aufgebaut ist, entschlüsseln die verwirrenden Zahlen auf der Seite und erklären, warum Ihr Reifen heiß wird, wenn der Druck sinkt. Sie lernen, Ihren Druck richtig zu prüfen und Fehler zu erkennen, bevor es zu einem Notfall am Straßenrand kommt.
Die Anatomie von Gummi
Ein Reifen ist kein festes Stück Plastik. Es handelt sich um eine komplexe Verbundstruktur, die flexibel und dennoch stabil ist. Stellen Sie es sich wie einen Ballon vor, der Luft hält, mit Stahl und Stoff verstärkt und alles in Gummi eingewickelt ist.
Zu den Grundkomponenten gehören:
- Profil: Der Teil, der die Straße berührt. Es leitet Wasser ab und sorgt für Halt.
- Seitenwand: Der vertikale Abschnitt zwischen der Lauffläche und der Felge. Es schützt die innere Struktur und absorbiert Stöße.
- Wulst: Der mit Stahlschnur umwickelte Stahldraht, der den Reifen an der Felge befestigt.
- Innenfutter: Die innerste Schicht, normalerweise aus halogeniertem Butylkautschuk, die die Luft im Inneren hält.
- Karkasse/Körperlagen: Das Strukturskelett. Normalerweise aus Polyester-, Viskose- oder Nylonschnüren, eingebettet in Gummi.
- Riemenpakete: Schichten aus Stahlkord unter der Lauffläche. Sie halten den Reifen steif und verhindern, dass sich die Lauffläche löst.
Hitze ist der Feind der Reifen. Jedes Mal, wenn sich ein Reifen dreht, biegt sich die Seitenwand. Dieses Biegen erzeugt Wärme. Bei geringem Druck muss sich die Seitenwand stärker durchbiegen. Mehr Flexibilität bedeutet mehr Wärme. Und übermäßige Hitze zersetzt das Gummi und die Bindemittel, was zu Reifenpannen führt.
„Niedriger Druck ist der lautlose Killer für Reifen. Er führt zu einer übermäßigen Durchbiegung der Seitenwände, wodurch gefährliche Hitze entsteht.“
Dekodierung der Seitenwand
Du hast sie gesehen. Die lange Reihe von Buchstaben und Zahlen. Sie sind nicht zufällig. Sie verraten Ihnen alles über die Leistungsfähigkeit des Reifens.
Größe und Passform
Nehmen Sie eine Standardgröße wie P215/65R16.
- P: Personenkraftwagen. (LT bedeutet Light Truck, ST bedeutet Special Trailer).
- 215: Breite in Millimetern von Seitenwand zu Seitenwand.
- 65: Seitenverhältnis. Die Seitenwandhöhe beträgt 65 % der Breite.
- R: Radiale Konstruktion. (Dies ist bei fast allen modernen Autos Standard).
- 16: Felgendurchmesser in Zoll.
Wenn Sie 225/45ZR18 sehen, bedeutet das Z, dass der Reifen für Geschwindigkeiten über 149 Meilen pro Stunde ausgelegt ist. Der R18 passt auf ein 18-Zoll-Rad. Einfach.
Lastindex und Geschwindigkeitsbewertung
Neben der Größe finden Sie einen Belastungsindex und eine Geschwindigkeitsbewertung.
- Index laden: Eine Zahl wie 91. Dies
Die Anatomie eines Gummirings
Schauen Sie sich den Querschnitt an. Es ist nicht nur eine Gummischlaufe. Es handelt sich um eine mehrschichtige technische Leistung, die darauf ausgelegt ist, die Luft zu halten und der Erde zu widerstehen. Die Grundlage bildet das Perlenbündel. Hierbei handelt es sich um eine Schlaufe aus hochfestem Stahlkabel, die mit Gummimischung und Wulstfüller umwickelt ist. Es verankert den Reifen an der Felge. Ohne sie hätten Sie nichts weiter als einen losen Reifen an einem losen Rad. Es übersteht auch die Gewalt von Montagemaschinen, die den Reifen auf den Stahl drücken.
Die Körperstruktur basiert auf Lagen. Das sind Stoffschichten. Polyesterschnur ist der Standard. Bei einem Radialreifen verlaufen diese Korde senkrecht zur Lauffläche. Ältere Designs verwendeten eine Diagonalschrägkonstruktion, bei der der Stoff schräg verlief. Gürtellagen werden mit Gummi beschichtet, um Luft abzudichten und sich mit anderen Schichten zu verbinden.
Die Festigkeit wird oft anhand der Lagenzahl gezählt. Ein typischer Pkw-Reifen hat zwei Körperlagen. Vergleichen Sie das mit einem großen Verkehrsflugzeug. Diese Reifen bestehen aus 30 oder mehr Lagen. Der Größenunterschied ist atemberaubend.
Verstärkung und Stabilität
Radialreifen mit Stahlgürtel sorgen für eine weitere Schutzschicht. Stahlgürtel verstärken den Trittbereich. Sie verhindern Reifenpannen. Sie halten den Reifen flach auf der Straße und sorgen so für maximalen Kontakt.
Einige Reifen verfügen über Decklagen. Dabei handelt es sich um zusätzliche Schichten aus Polyestergewebe. Sie verriegeln alles. Sie finden sie meist bei Hochgeschwindigkeitsreifen. Das Ziel ist Stabilität bei steigenden Drehzahlen.
Die Seitenwand sorgt für seitliche Stabilität. Es schützt die Körperlagen vor der Außenwelt. Es hält die Luft im Inneren. Einige Konstruktionen fügen Komponenten hinzu, um diese seitliche Steifigkeit zu erhöhen.
Die Lauffläche selbst ist eine chemische Mischung. Hier vereinen sich natürliche und synthetische Kautschuke. Die Seitenwände und die Lauffläche werden extrudiert und auf Länge geschnitten. Zu diesem Zeitpunkt ist die Lauffläche nur noch ein glatter Block aus Vollgummi. Es hat keine Rillen. Keine Profilmuster. Nur ein unbeschriebenes Blatt, das auf Zugkraft wartet.
Den grünen Reifen bauen
Keines dieser Teile bleibt lange getrennt. Eine Reifenbaumaschine montiert sie. Es platziert jede Komponente genau an ihrem Platz. Es bringt den Reifen in eine Form, die seinen endgültigen Abmessungen nahe kommt.
Diese Zwischenstufe wird als grüner Reifen bezeichnet. Es sind alle Teile vorhanden. Aber es ist nicht eng. Es hat keine Markierungen. Es hat kein Profilmuster. Es ist noch nicht fahrbereit.
Der Rohreifen wird zu einer Vulkanisierungsmaschine transportiert. Betrachten Sie es als ein Waffeleisen für Gummi. Die Maschine formt die Seitenwandmarkierungen ab. Es drückt die Traktionsmuster in den Profilblock. Durch Hitze werden die Komponenten miteinander verbunden. Dieser Vorgang ist Vulkanisation.
Nach dem Aushärten folgen abschließende Schritte. Es finden Inspektionen statt. Der Reifen ist fertig.
Dekodierung der Seitenwand
Dieser Streifen Kleingedrucktes ist keine Dekoration. Jeder Charakter verrät Ihnen die Geometrie und den Zweck des Reifens.
Identifizieren des Fahrzeugs
Der Buchstabe P am Anfang bedeutet Pkw. Es ist ein Autoreifen. LT steht für Light Truck. T zeigt einen temporären Ersatz an. Kennen Sie Ihre Bezeichnung. Die Montage eines LKW-Reifens an einem Sportwagen verändert die Fahreigenschaften völlig.
Breite messen
Die ersten drei Ziffern geben die Breite in Millimetern an. In unserem Beispiel ist 235 die Breite. Diese Messung erfolgt von Seitenwand zu Seitenwand. Dabei wird davon ausgegangen, dass der Reifen auf der vorgesehenen Felgengröße montiert ist. Die Felgenbreite beeinflusst diese Zahl. Messen Sie keinen losen Reifen und erwarten Sie genaue Genauigkeit.
Berechnen des Profils
Das Seitenverhältnis folgt dem Schrägstrich. Es ist die Höhe vom Wulst bis zur Profiloberseite. Sie wird als Prozentsatz der Breite ausgedrückt. Ein Seitenverhältnis von 75 bedeutet, dass die Höhe 75 Prozent der Breite beträgt.
Rechnen Sie nach. 0,75 mal 235 entspricht 176,25 mm. Das sind etwa 6,94 Zoll.
Niedrigere Seitenverhältnisse bedeuten kürzere Seitenwände. Hochleistungsreifen verwenden Niederquerschnitte. Warum? Seitenstabilität. Bei Kurvenfahrten wirken seitliche Kräfte auf den Reifen. Kürzere, steifere Seitenwände widerstehen diesen Kräften besser. Eine hohe Seitenwand biegt sich. Ein kurzer hält seine Linie.
Baustil
Das R weist auf eine radiale Konstruktion hin. Das ist der moderne Standard. Ältere Reifen verwendeten D für diagonale Diagonale oder B für diagonale Gürtelreifen. Auf der Seitenwand wird auch die Anzahl der Lagen aufgeführt. Eine Zahl für den Seitenwandbereich. Ein weiterer für die Lauffläche.
Radmontage
Die endgültige Zahl ist der Felgendurchmesser in Zoll. Hier erfahren Sie genau, auf welches Rad der Reifen passt. Wenn man das falsch macht, rollt das Auto nicht.
Vergessen Sie den Marketing-Flaum auf dem Präsentationsständer. Die wahre Geschichte über die Leistungsfähigkeit eines Reifens ist direkt in seine Seitenwand eingeprägt. Es ist ein dichter Block aus alphanumerischen Codes, der wie Kauderwelsch aussieht, bis man die Grammatik kennt. Sobald Sie es geknackt haben, sehen Sie objektive Daten über die Lebensdauer des Profils, die Hitzetoleranz, die Belastbarkeit und die Geschwindigkeitsbegrenzungen.
Einheitliche Reifenqualitätseinstufung (UTQG)
Die US-amerikanische National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) schreibt das Uniform Tire Quality Grading -System vor. Sie finden diese Bewertungen auf Pkw-Reifen und können sie über NHTSA-Datenbanken überprüfen. Dies ist nicht nur eine Kennzahl; Es handelt sich um ein Trio von Leistungsindikatoren.
Profilverschleiß
Die erste Zahl, die Sie sehen, ist der Profilverschleißgrad. Es basiert auf kontrollierten Tests auf einer Regierungsstrecke. Die Logik ist einfach: Eine höhere Zahl bedeutet eine längere Lebensdauer. Ein 300er wird einen 100er überdauern.
Aber hier ist der Haken. Die Testbedingungen sind steril. Sie passen nicht zu Ihrem täglichen Arbeitsweg. Wenn Sie auf rauem Asphalt aggressiv fahren, hält dieser 300 nicht so lange, wie das Datenblatt verspricht. Es ist ein relatives Maß, kein Versprechen. Verwenden Sie es, um zwei Reifen miteinander zu vergleichen, nicht um den genauen Kilometerstand vorherzusagen.
Traktion
Als nächstes folgt die Traktionsbewertung mit der Bewertung AA, A, B oder C. AA ist das Beste.
Diese Bewertung misst das Geradeausbremsen auf nassem Beton und Asphalt. Der Kurvengrip wird nicht gemessen. Wenn Sie bei Regen eine seitliche Haftung suchen, reicht diese Zahl allein nicht aus.
Bemerkenswert ist, dass mehrere Firestone-Modelle wie das Wilderness AT und das Radial ATX II die Bewertung B haben. Zum Pendeln vielleicht ausreichend, aber hinsichtlich der Sicherheit bei nassem Wetter nicht erstklassig.
Temperatur
Die dritte UTQG-Metrik ist der Temperaturgrad: A, B oder C. A ist die höchste.
Dies misst die Wärmeableitung. Reifen erzeugen durch Reibung und Biegung Wärme. Wenn ein Reifen diese Wärme nicht abgeben kann, verschlechtert er sich. Bei zu geringem Luftdruck oder Überlastung kann die Hitze gefährlich stark ansteigen. Übermäßige Hitze führt zu vorzeitigem Verschleiß oder katastrophalem Ausfall.
Dieselbe oben erwähnte Firestone-Reihe hat die Bewertung C. Es handelt sich um die niedrigste Stufe, was bedeutet, dass es bei Belastung zu Problemen mit der Hitzeentwicklung kommt. Wenn Sie lange Strecken abschleppen oder mit Autobahngeschwindigkeit fahren, ist die Einstufung C ein Warnsignal.
Entschlüsselung der Dienstbeschreibung
Hinter UTQG sehen Sie eine Reihe von Zahlen und Buchstaben. Dies ist die Servicebeschreibung, die zwei kritische physikalische Grenzen abdeckt.
Index laden
Der Tragfähigkeitsindex ist ein numerischer Code, der das maximale Gewicht angibt, das ein Reifen tragen kann. Es ist nicht linear. Sie können das Gewicht nicht einfach durch die Zahl dividieren.
Ein Lastindex von 105 entspricht beispielsweise etwa 2039 Pfund (924,87 kg) pro Reifen. Sie sehen außerdem einen Druckhinweis, etwa „bei 35 psi“. Die Kapazität des Reifens ändert sich mit dem Aufpumpen. Wenn Sie den Wert niedrig halten, sinkt die maximale Last.
Geschwindigkeitsbewertung
Der Buchstabe unmittelbar nach dem Lastindex ist die Geschwindigkeitsbewertung. Sie gibt die maximale Dauergeschwindigkeit an, die der Reifen ohne strukturelles Versagen bewältigen kann, vorausgesetzt, die Belastung liegt innerhalb der zulässigen Grenzen.
Nimm S. Das sind 112 Meilen pro Stunde (180,246 km/h). Es gibt Dutzende von Bewertungen, die von L (75 Meilen pro Stunde) bis Y (186+ Meilen pro Stunde) reichen. Die vollständige Liste finden Sie in der jeweiligen Tabelle. Beachten Sie jedoch, dass nicht übereinstimmende Geschwindigkeitswerte eines Fahrzeugs zu Ungleichgewichten beim Fahrverhalten führen können.
Berechnen des Gesamtreifendurchmessers
Warum ist das wichtig? Denn der Reifendurchmesser beeinflusst Ihren Tacho, die Übersetzung und den Abstand. Sie können den Gesamtdurchmesser selbst berechnen, wenn Sie die Breite und das Seitenverhältnis kennen.
Nehmen Sie einen Reifen mit der Aufschrift 235/75 R15.
- Breite : 235 mm.
- Seitenverhältnis : 75 %. Das bedeutet, dass die Seitenwandhöhe 75 % der Breite beträgt.
- Seitenwandhöhe : $235 \times 0,75 = 176,25$ mm (6,94 Zoll).
Die Durchmesserberechnung ist unkompliziert: Felgendurchmesser + (2 x Seitenwandhöhe).
$$15 \text{ Zoll} + (2 \times 6,94 \text{ Zoll}) = 28,9 \text{ Zoll (733,8 mm)}$$
Dies ist der unbeladene Durchmesser. Sobald Sie ihn belasten, geht der Reifen in die Hocke. Der tatsächliche Walzdurchmesser schrumpft geringfügig. Aber für Übersetzungsberechnungen und Tachokalibrierung ist dieser unbelastete Wert Ihre Basislinie.
Entschlüsselung von „M+S“- und All-Season-Ansprüchen
Die Reifenterminologie ist ein Minenfeld. Hersteller lieben Schlagworte. Es gibt jedoch eine Bezeichnung mit tatsächlicher geometrischer Definition: M+S, M&S, MS oder M/S.
Dies steht für „Schlamm und Schnee“. Es zeigt an, dass der Reifen die Richtlinien der Rubber Manufacturers Association (RMA) für die Wintertauglichkeit von Pkw- und Leicht-Lkw-Reifen erfüllt.
Es ist nicht nur ein Aufkleber. Um die MS -Bezeichnung zu erhalten, muss das Profilmuster strenge Maßanforderungen erfüllen:
- Rillentiefe : Taschen oder Schlitze müssen mindestens 1/2 Zoll von der Profilkante in Richtung Mitte reichen.
- Breite : Die Querschnittsbreite dieser Rillen muss mindestens 1/16 Zoll betragen.
- Winkel : Die Kanten dieser Taschen müssen zwischen 35 und 90 Grad zur Fahrtrichtung liegen.
- Hohlräume : Mindestens 25 % der Lauffläche müssen aus Hohlräumen (Rillen/Schlitzen) und nicht aus Gummi bestehen.
Im Klartext: Der Reifen benötigt deutliche Greifkanten und Hohlräume, um Matsch und Schlamm abzuleiten. Wenn es sich nur um ein allgemeines Ganzjahresmodell mit leichten Lamellen handelt, wird die Lückenquote von 25 % nicht erreicht.
Wenn Sie also M+S sehen, wissen Sie, dass es sich nicht um Marketing-Spin handelt. Es ist eine geometrische Garantie für ein bestimmtes Profildesign. Das bedeutet nicht, dass es sich um einen speziellen Winterreifen handelt – dafür ist das Three-Peak Mountain Snowflake (3PMSF)-Symbol erforderlich. Aber es bedeutet, dass der Reifen über die physikalische Struktur verfügt, um mehr als nur trockene Fahrbahn zu bewältigen.
Und doch behandeln viele Fahrer M+S wie einen Führerschein für das Fahren bei Schneestürmen. Das ist es nicht. Bei leichtem Schnee ist er besser als ein Sommerreifen, aber bei weitem nicht so gut wie ein spezieller Winterreifen. Wenn Sie den Unterschied kennen, sind Sie sicherer. Und es hält Sie vom Straßenrand fern.
Die meisten Winterreifen sehen aus, als hätten sie große Hohlräume im Profilmuster. Das ist beabsichtigt. Durch die größere Freifläche kann sich das Gummi in tiefen Schnee bohren und verbessert so den Grip, wenn die Traktion gering ist. Wenn Sie jedoch eine Seitenwand betrachten, bemerken Sie möglicherweise eine Lücke. Dort ist kein formeller Test aufgeführt. Nur eine Behauptung.
Dieser Mangel an standardisierten Tests für „Ganzjahres“-Angaben stellte ein Problem dar. Die Fahrer kauften Reifen, die bei leichtem Sturm funktionierten, bei einem Schneesturm jedoch versagten.
Der Standard für starke Schneenutzung
Um dieses Problem zu beheben, haben der Gummiherstellerverband und die Reifenindustrie einen spezifischen Benchmark erstellt. Es wird als starke Schneenutzung bezeichnet.
Sie sehen es als Schneeflockensymbol mit drei Gipfeln neben der M/S-Markierung. Es ist nicht nur ein Logo. Es handelt sich um eine Zertifizierung.
Um das Drei-Gipfel-Bergsymbol zu erhalten, müssen Reifen ein strenges ASTM-Verfahren bestehen. Konkret werden sie mithilfe von ASTM F-1805-Schneetraktionstests mit äquivalenten prozentualen Belastungen getestet. Der Traktionsindex des Reifens muss mindestens 110 betragen. Dieser wird mit dem Standard-Referenztestreifen ASTM E-1136 verglichen.
Die Anforderung ist einfach. Bessere Leistung als der Standard-Referenzreifen. Erfüllen Sie die geometrischen Anforderungen für M/S. Dann beweisen Sie es im Schnee.
Fehlt bei einem Reifen dieses Symbol, ist er nicht für strenge Winterbedingungen geeignet. Auch wenn der Hersteller etwas anderes behauptet.
Aquaplaning-Dynamik verstehen
Aquaplaning ist nicht nur ein Spritzer. Es handelt sich um einen Verlust des physischen Kontakts zur Straße.
Es passiert, wenn ein Auto durch stehendes Wasser fährt. Der Reifen drückt Wasser zur Seite. Kann das Wasser nicht schnell genug entweichen, baut es einen Druck auf. Der Reifen hebt sich. Es ruht auf einem Wasserfilm.
Die Traktion sinkt auf nahezu Null. Das Auto wird zum Schlitten.
Hersteller mildern dies durch die Profilgeometrie. Achten Sie auf tiefe Rillen, die parallel zur Fahrtrichtung verlaufen. Dabei handelt es sich um umlaufende Rillen. Sie fungieren als Kanäle. Wasser fließt durch sie hindurch und an den Seiten heraus. Dadurch bleibt der Gummi auf der Fahrbahn.
Ohne diese Kanäle kann das Wasser nirgendwo hinfließen. Der Reifen schwimmt.
Wie Reifen das Gewicht tragen
30 psi scheinen niedrig zu sein. Autos wiegen Tausende von Pfund. Wie hält Luft mit 30 Pfund pro Quadratzoll das Chassis?
Schauen Sie sich den Reifen an. Es ist kein perfekter Kreis.
Der Boden ist flach. Dies ist der Kontaktfleck. Es ist der einzige Teil des Reifens, der die Straße berührt.
Wenn Sie durch eine Glasstraße sehen könnten, würden Sie diese flache Stelle messen. Sie können das Gewicht des Autos auch mithilfe einfacher Mathematik schätzen.
Nehmen Sie den Bereich der Kontaktfläche. Addieren Sie sie für alle vier Reifen. Mit dem Reifendruck multiplizieren.
30 psi bedeutet 30 Pfund Kraft pro Quadratzoll. Wenn Ihre Aufstandsfläche pro Reifen 100 Quadratzoll groß ist, entspricht das einer Stützkraft von 3.000 Pfund. Vier Reifen ergeben 12.000 Pfund. Genug für einen schweren SUV.
Beladen Sie das Auto. Oder lassen Sie den Druck fallen. Die Kontaktfläche wächst. Der flache Fleck dehnt sich aus.
Aus diesem Grund erhöht ein zu geringer Luftdruck den Verschleiß. Mehr Oberfläche berührt die Straße. Die Reibung steigt. Es entsteht Hitze.
Es ist ein Gleichgewicht aus Luft, Gummi und Gewicht. Und wenn man die Versiegelung des Schnees oder die Wasserkanäle außer Acht lässt, gerät dieses Gleichgewicht schnell ins Wanken.
Schauen Sie sich die Seitenwand an. Es ist prall. Das ist der erste visuelle Hinweis darauf, dass etwas nicht stimmt. Wenn ein Reifen zu wenig oder überlastet ist, verliert er seinen perfekten Kreis. Es wird ovaler. Während sich das Rad dreht, muss sich diese flache Stelle immer wieder auf dem Bürgersteig neu positionieren. Das Gummi an der Kontaktfläche verbiegt sich.
Gummi ist keine Zauberei. Es erholt sich nicht sofort oder perfekt. Wenn Sie es biegen, üben Sie Kraft aus. Wenn es zurückfedert, gibt es weniger Kraft zurück, als Sie aufbringen. Die fehlende Energie verschwindet nicht. Es verwandelt sich in Wärme.
Stellen Sie sich das so vor:
Je mehr sich ein Reifen biegen muss, desto mehr Kraft ist nötig, um ihn zu bewegen. Und diese verlorene Energie wird zu Abwärme.
Ein Reifen mit zu geringem Luftdruck biegt stärker. Ein richtig aufgepumpter Reifen biegt weniger. Mehr Flexibilität bedeutet mehr Wärme. Überhitzung verschlechtert die Reifenstruktur. Es kann zu Explosionen kommen. Es geht nicht nur um Druck. Es geht um Physik.
Was sind CRF-Nummern?
Hersteller raten nicht nur über den Rollwiderstand. Sie veröffentlichen Zahlen. Insbesondere der Rollreibungskoeffizient (CRF). Mit dieser Zahl können Sie die Kraft berechnen, die erforderlich ist, um einen Reifen die Straße hinunterzudrücken.
Verwechseln Sie CRF nicht mit Traktion. Bei Traktion geht es um Grip. Bei CRF geht es um Widerstand. Dabei handelt es sich um den Widerstand, der durch die Form und das Material des Reifens entsteht. Die Formel ist einfach. Die Kraft ist gleich CRF multipliziert mit dem Gewicht auf dem Reifen.
So vergleichen sich verschiedene Räder in realen Szenarien:
- Autoreifen mit geringem Rollwiderstand: 0,006 – 0,01
- Normaler Autoreifen: 0,015
- LKW-Reifen: 0,006 – 0,01
- Eisenbahnrad: 0,001
Lassen Sie uns die Zahlen einer typischen Limousine durchgehen. Angenommen, Ihr Auto wiegt 1814 kg. Verwenden Sie einen Standard-CRF von 0,015. Die Rechnung ist einfach.
4.000 x 0,015 = 60 Pfund Kraft.
Das ist der ständige Widerstand, der Ihrer Vorwärtsbewegung entgegenwirkt. Aber Gewalt ist keine Macht. Die Leistung hängt von der Geschwindigkeit ab. Sie wissen bereits, dass Leistung gleich Kraft mal Geschwindigkeit ist. Die von den Reifen verbrauchte Energie ändert sich also, wenn Sie schneller fahren.
Bei einer Geschwindigkeit von 120,7 km/h verbrauchen diese Reifen 12 PS. Bei 55 Meilen pro Stunde (88,5 km/h) verbrauchen sie 8,8 PS. All diese PS verwandeln sich in Wärme. Der Großteil davon bleibt im Reifen. Ein Teil davon verlagert sich auf die Straße. Unter Last biegt die Straße tatsächlich leicht ab.
Drei Variablen bestimmen, wie viel Kraft auf Sie ausgeübt wird und wie viel Hitze sich aufbaut:
- Gewicht auf den Reifen: Schwerere Autos erzeugen mehr Widerstand.
- Geschwindigkeit: Schnelleres Fahren erhöht den Leistungsverlust erheblich.
- CRF: Diese Zahl steigt, wenn der Druck sinkt.
Fahren Sie auf Sand und der CRF springt. Es gelangt mehr Wärme in den Boden. Weniger Verbleib im Reifen. Doch der Widerstand ist brutal.
Probleme mit Reifen
Zu geringer Luftdruck ist ein stiller Killer für Ihr Profil. Wenn der Luftdruck sinkt, biegen sich die Seitenwände zu stark und drücken die Außenkanten der Aufstandsfläche in den Asphalt. Sie werden sehen, wie sich die Schultern lange vor dem Rest des Gummis abnutzen. Es ist nicht nur ein kosmetisches Problem. Die Kraftstoffeffizienz wird beeinträchtigt, weil der Rollwiderstand steigt. Auch im Inneren des Gehäuses entsteht ein Hitzestau. Diese Hitze kann zur Delaminierung der Riemen oder sogar zum Platzen führen.
Überprüfen Sie Ihren Druck einmal im Monat mit einem Messgerät. Tun Sie es, wenn die Reifen kalt sind.
Überinflation und die Center Wear-Falle
Zu viel Luft bewirkt das Gegenteil. Der Reifen wölbt sich in der Mitte. Die Mittelrippe berührt die Straße, während die Kanten schweben. Der Verschleiß konzentriert sich in diesem zentralen Rillenmuster.
Hersteller geben einen maximalen Druck auf die Seitenwand an. Diese Zahl ist eine Grenze, kein Ziel. Die meisten Autohersteller empfehlen aus Komfortgründen niedrigere Drücke. Sie erhalten eine weichere Fahrt. Sie absorbieren Schlaglöcher besser.
Wenn Sie jedoch auf maximale Kilometerleistung drängen, hilft ein höherer Druck. Es reduziert die Größe der Kontaktfläche. Der Rollwiderstand sinkt. Sie sparen Kraftstoff. Der Nachteil ist ein raueres Fahrverhalten und eine ungleichmäßige Abnutzung in der Mitte.
Fehlausrichtung und ungleichmäßige Profilmuster
Nicht richtig ausgerichtete Räder zerstören Reifen auf einzigartige Weise. Wenn der Sturz nicht stimmt, verschleißen entweder die Innen- oder die Außenkante stark. Die Lauffläche könnte rau aussehen. Es kann ein leicht zerrissenes Aussehen haben, wenn das Gummi von der Straße gescheuert oder zerkratzt wurde.
Dabei geht es nicht nur um die Profilform. Es geht um Geometrie. Spureinstellungen, Sturzwinkel und Nachlauf spielen alle eine Rolle. Führen Sie eine Allradvermessung durch, wenn Ihr Auto zur Seite fährt. Oder wenn Sie Auslaufen an den Profilblöcken bemerken.
Jenseits der Gummiwand
Wir behandeln Reifen oft wie einfache Schläuche. Das sind sie nicht. Es handelt sich um komplexe Baugruppen. Für mehr Stabilität gibt es Stahlgürtel. Polyesterkordeln für Stabilität. Gummimischungen für Griffigkeit und Verschleißfestigkeit. Die Seitenwandstruktur ist wichtig. Die Profilrippen verwalten die Wärme- und Wasserverdrängung.
Achten Sie beim Kauf neuer Reifen nicht nur auf den Preis. Schauen Sie sich die Konstruktion an. Schauen Sie sich den Lastindex an. Schauen Sie sich die Geschwindigkeitsbewertung an. Diese Faktoren bestimmen, wie sich der Reifen verhält, wenn Sie ihn auf einer nassen Autobahn schieben oder durch eine verschneite Kurve fahren.
Reifen-FAQ
Woraus bestehen Reifen?
Reifen sind Verbundstrukturen. Sie verwenden Stahlgürtel für Pannensicherheit und strukturelle Integrität. Polyesterkordeln verstärken die Seitenwände. Lauffläche und Seitenwände bestehen aus Natur- und Synthesekautschuk. Die spezifische Gummimischung bestimmt den Grip und die Langlebigkeit.
Was bedeutet das Kleingedruckte auf einem Reifen?
Die Seitenwand ist voller Daten. Sie sehen den Reifentyp (Ganzjahresreifen, Sommerreifen usw.). Die Breite wird in Millimetern angegeben. Das Seitenverhältnis ist der Prozentsatz von Höhe zu Breite. Der Bautyp (radial vs. schräg) wird vermerkt. Der Felgendurchmesser gibt Aufschluss darüber, welches Rad passt. Das Uniform Tire Quality Grading (UTQG) bewertet Profilverschleiß, Traktion und Temperaturbeständigkeit. Die Leistungsbeschreibung umfasst Lastindex und Geschwindigkeitssymbol.
Was sind häufige Probleme mit Reifen?
Unter- und Überinflation sind die häufigsten Probleme. Sie verursachen ungleichmäßigen Verschleiß und Hitzestau. Eine Fehlausrichtung ist ein weiterer großer Übeltäter. Es kommt zu einer schnellen, ungleichmäßigen Abnutzung der Schultern oder Kanten. Probleme beim Ausbalancieren verursachen Vibrationen.
Wie lange kann man einen Reifen behalten?
Das Alter ist ebenso wichtig wie die Profiltiefe.
