Erste Eindrücke
Zum Range Rover Sport passt ein elektrisches Herz. Es fühlt sich richtig an. Heiter. Schnell. Komponiert.
Wir haben unsere kurze Zeit mit dem Prototyp genossen. Allerdings haben wir Zweifel an der Reichweite. Ist es vielseitig genug? Besitzer erwarten viel von diesem Abzeichen. Bis Land Rover die reale Reichweite und Ladegeschwindigkeit bestätigt, ist der Sport Electric ein Geist.
„Das ist kein elektrischer Range Rover.“ Martin Limpert, MD, sagte dies schon früh. Er war nachdrücklich. „Es ist ein Range Rover, der zufällig elektrisch ist.“
Diese Unterscheidung ist wichtig. Das neben dieser Fahrt vorgestellte Auto ist nicht unter einer Tarnung verborgen. Es ist nicht nötig, es zu verkleiden. Es sieht genauso aus wie die Benzin- oder Dieselversionen. Möglicherweise unterscheiden sich 22-Zoll-Räder geringfügig. Der obere Kühlergrill ist etwas geschlossener. Die hintere Stoßstange weist Verbesserungen auf. Das ist es. Man könnte schwören, dass man sich in einer alten Maschine befindet.
Diese Vertrautheit ist ein Merkmal. Ingenieure leisteten schwere Arbeit.
Dies ist keine halbherzige Konvertierung. Die MLA-Plattform wurde für den Umgang mit Elektroantrieben entwickelt.
Wo früher die Kardanwelle und der Kraftstofftank saßen, befindet sich jetzt ein großes Batteriepaket. Die in Wolverhampton gebauten Lithium-Ionen-Zellen sind in zwei Schichten gestapelt. Dieser vertikale Raum verschaffte dem Land Rover eine Kapazität von etwa 118 kWh.
Großzügig? Für 2026 vielleicht. Der BMW iX5 des nächsten Jahres wird 140 kWh haben. Die Konkurrenz wird gemein.
Unter der Haut
Kein Verbrennungsmotor bedeutet neuen Platz für neue Hardware. Land Rover verbaute vorne und hinten eigene E-Motoren. Zusammen leisten sie bis zu 542 PS. Der Getriebetunnel verbirgt einige Batteriemanagementgeräte. Ladeanschlüsse befinden sich auf beiden Seiten.
Das Layout ist flexibel. Gutschrift auf das MLA-Paket.
Hier ist der clevere Teil. Die Motoren haben die gleiche Leistung, unterscheiden sich jedoch in der Platzierung. Der Frontmotor steht aufrecht. Genau wie ein Reihensechszylinder. Der Heckmotor liegt auf der Seite. Warum? Es frisst sich also nicht in den Kofferraum.
Kein zusätzlicher Kofferraum. Auch kein Frunk. Aber der Boden ist eben und die Ladekabel verstecken sich unter dem Reserveradbereich.
Echte 50/50-Drehmomentverteilung. Keine sperrigen Verteilergetriebe erforderlich. Kein Sperrdifferential, das einrastet. Nur Software, die den Rädern sagt, was sie tun sollen. Eine Einschränkung bleibt bestehen: Für die Version mit langem Radstand gibt es keine siebensitzige Option. Der Volvo EX90 behält vorerst seinen Thron.
Reichweite? Noch offen. Erwarten Sie nicht, dass es den 525-Meilen-WLTP-Anspruch des BMW erreicht. Das wäre ein Wunder. Wir rechnen mit einem Defizit von etwa 200 Meilen. Zeit für einen Realitätscheck.
Die Geländetauglichkeit soll intakt sein. Das ist das Verkaufsargument. Ein Diesel-RRS bewältigt Schlamm; das sollte auch so sein. Wir haben es auf Herz und Nieren geprüft. Sicherlich kontrolliert, aber echt.
Unterwegs
Steigen Sie ein. Fühlen Sie nichts anderes.
Zieh dich zurück. Das Auto gleitet. Die Drosselklappenkalibrierung ist besser als beim PHEV. Glatter. Mehr gelöst. Wir sind auf Schotter gestoßen. Die Gelassenheit hielt an. Die Fahrt ist außergewöhnlich. Der Grundrauschen? Nicht existent.
Das Bremsen fühlt sich reaktionsschnell an. Ein-Pedal-Fahren ist Standard. High Regeneration ersetzt den „Sport“-Modus der Benzinversion. Es bringt das Auto sanft zum Stehen. Kein Ruckeln. Noch nicht ganz so ausgefeilt wie der iX3, aber nah dran. Denken Sie daran, dies ist ein Prototyp.
Die Offroad-Tests beginnen. Wir schalten die Fahrmodi um. Felskriechen ausgewählt. Kein Untersetzungsgetriebe. Keine mechanischen Differentiale. Einfach codieren.
Die Software ändert das Drosselklappenkennfeld. Imitiert die alte Hardware. Das Auto erklimmt eine simulierte Steigung von 45 Grad. Das Drehmoment wird sanft aufgebracht. Kein Schweiß. Kein Drama. Beim Abstieg frisst die Regeneration den größten Teil des Schwunges. Sie halten weiterhin die Bremsen fest, um aufrecht zu bleiben. Es funktioniert. Es fühlt sich wie geschaffen für elektrisches Drehmoment an.
Zurück auf der Straße. Dynamik schärft sich. Es ist ein schweres Biest, aber gefasst. Leichter als man denkt, möglicherweise genauso wie der PHEV. Der Schwerpunkt liegt tiefer. Hilft.
Bremsgefühl bei hohen Geschwindigkeiten? Gut. Der Übergang von Regeneration zu Reibung ist unsichtbar. Die alte Übertragungsverzögerung? Gegangen. Turboloch? Eine Erinnerung. Die Beschleunigung erfolgt sofort. Nicht aufdringlich schnell, aber großzügig.
Es fühlt sich… richtig an. Zu richtig, sogar. Sie fragen sich, ob der Verbrennungsmotor jemals die bessere Wahl war. Für einen Luxus-Offroader erfüllt der Elektroantrieb alle Kriterien. Leises Drehmoment. Sofortige Antwort.
Der größere Range Rover EV wird bald in den Sport aufgenommen. Es tauchen Fragen zum Laden auf. Einige Käufer werden von Reichweitenangst heimgesucht. Die Leistungszahlen werden Puristen enttäuschen.
Dennoch fühlt sich das Autofahren natürlich an. Als würde man von einem Gas- auf einen Elektroherd umsteigen. Seltsam, dass es so lange gedauert hat.
Urteil
Ein neues Gefühl der Ruhe. Der EV-Antriebsstrang passt zum Sport.
Vorteile:
* Kompromissloser Innenraum
* Echte 50/50 AWD-Steuerung
* Leise und unglaublich gelassen
* Softwaredefinierte Offroad-Modi funktionieren
Nachteile:
* Die Reichweite wird hinter Konkurrenten wie dem BMW iX5 zurückbleiben
* Angaben zur Ladegeschwindigkeit sind noch unklar
* Keine 7-Sitzer-Option
Technisch gesehen ist es eine unbekannte Größe. Aber emotional? Es macht Klick. Warum haben wir gewartet? 🤔
