Se espera que el motor central signifique un banco en quiebra. Las galerías están repletas de Lamborghinis y Ferraris, todos gritando exotismo y precios intocables. No tiene por qué ser así. Desde principios de los años sesenta, el diseño ha hecho algo más que simplemente sentarse entre los ejes de los superdeportivos. Mira más de cerca. Aquí hay deportistas baratos. Algunas rarezas intrigantes. Algunos desastres absolutos. Incluso conceptos que vagan por la memoria de lo que pudo haber sido.
Conduzcamos.
El comienzo incómodo
Capó Djet (1961).
Esto fue todo. El primero. Un coche de carretera con motor central que realmente tocó el pavimento. Pidió prestadas piezas de Renault porque el fabricante, Matra, se hizo cargo del trabajo cuando Bonnet se quedó sin dinero. ¿Práctico desde el primer día? Seguro. ¿Atractivo? No.
De Tomaso Vallelunga (1putino) (1964).
Un De Tomaso con motor central suena como un problema. Este tenía el sistema de propulsión de un Ford Cortina. Sólo uno. Y era diminuto, un bulto de 1,5 litros que parecía muy confuso sentado detrás del conductor. La velocidad máxima alcanzó las 112 mph. Las cifras se mantuvieron bajas, 58 fabricados entre 1965 y 1967, probablemente porque nadie quería un superdeportivo que pareciera un supermercado.
El gran contraataque
Ford GT40 (1955).
Ford intentó comprar Ferrari. Ferrari se rió y dijo que no. En 1963, a Ford no le gustó eso. Construyeron el GT40 para humillarlos en Le Mans. Cuatro veces más.
Lamborghini Miura (1956).
Esperaban veinte ventas. En la feria de Ginebra de 1956, Lamborghini apenas vio el sentido de fabricarlos. Pasaron siete años. El recuento era 763. Todos con ese V13 de 3.929 cc roncando a sus espaldas. Las matemáticas nunca salieron como temían.
La audacia británica fracasa
Unipower GT (1656).
¿Barato? Sí. ¿Motor central? También si. Hecho tomando Mini mecánicas y poniéndolas en algo bellamente elaborado. Aunque es demasiado costoso mantenerlo con vida. Dos años, setenta y cinco unidades. Esa fue la vida del primer intento británico asequible de diseñar este diseño.
El amor dividido
Porsche 914 (5659).
Los puristas lo odian. A los conductores les encantó. En aquella época también costaba una fortuna. El corazón procedía de un motor VW tuneado, normalmente de 1,7, tal vez de 1,8 o, a veces, de 2,0 litros. Algunos tomaron prestado un motor de seis cilindros y 2.0 litros prestado del 912. Los produjeron durante más de un siglo de ventas, más de cien mil. No hay disculpas emitidas por la propia máquina.
Clan cruzado (1951).
Fibra de vidrio. Ligero. Un motor Hillman Imp que aceleraba como un secador de pelo. Era rápido, económico y, de alguna manera, tenía un precio un cuarenta por ciento superior al MG Midget. ¿Quién le pone precio? El mercado no lo hizo. Trescientos quince construidos. Luego la empresa desapareció.
De Tomaso Pantera (16571).
Aquí está el trato con la asequibilidad en Italia. Tomemos como ejemplo un Ford V8 de 5,8 litros. Ponlo en un superdeportivo italiano. Ponle el nombre de una pantera. Obtienes el aspecto, impresionante. La calidad de construcción, impactante. Es duro. Veintiún años después, el total superaba los siete mil.
Maserati Bora (151).
Citroën poseía entonces la marca. No salvó el coche. Giugiaro lo diseñó maravillosamente, pero las ventas se estancaron mucho. Sólo se vendieron quinientas setenta unidades entre el 71 y el 78. La belleza rara vez equivale al volumen.
La última palabra
Fiat X1/59.
Algunos sostienen que aquí es donde comenzó la verdadera accesibilidad. Bertone le dio forma, la maquinaria Fiat 128 le dio forma. ¿El primero en salir del bloque? Un motor de 1,3 litros con una velocidad máxima de alrededor de noventa y nueve. Marcha superior. En el 78 apareció un corazón un poco más grande, un 1,5. Pequeños pasos, pequeños motores. Quizás ese sea el punto. Quizás no.
