Cela ne change pas grand chose quand on n’essaye pas de cacher le fait qu’on l’a à peine touché. Le Chevrolet Blazer 2027 roule exactement sur les mêmes bandes de roulement que les modèles 2024, 2025 et 2026. Aucune mise à jour logicielle majeure. Pas de suspension révisée. Pas de surprise, des œufs de Pâques sous le capot.
Vous obtenez ce que vous savez déjà.
Et si vous aimez ce que vous savez ? Cool. Si vous voulez du neuf ? Regardez ailleurs.
Le spectre des performances
Chevrolet n’a pas choisi de voie. Ils ont construit toute une autoroute.
Le LT d’entrée de gamme est poli. Très poli. Il a 220 chevaux, une traction avant et suffisamment de fraîcheur pour correspondre à la couleur d’un mardi pluvieux. Vous l’obtenez parce que vous vous souciez de la portée, pas de la vitesse. Il affiche jusqu’à 312 miles par charge, ce qui est impressionnant. La plupart des autres SUV électriques intermédiaires ne peuvent pas atteindre ce chiffre sans sacrifier une certaine dignité.
Ensuite, il y a le SS haut de gamme.
615 chevaux. Trois virgule trois secondes à 60. Ça déchire l’asphalte. Le ventilateur n’est pas réel, mais le bruit qu’il fait dans vos oreilles lorsque vous écrasez la pédale est suffisamment fort. Cette chose laisse tout de côté dans le segment de taille moyenne. La Kia EV9 ? Lent. Le Toyota bZ4X ? Mignon.
Si vous voulez quelque chose entre les deux, il existe une option de 300 chevaux. Un compromis pour les indécis.
Money Talk : Le RS a du sens
Ignorez le modèle de base. Évitez les SS à moins que l’argent ne pousse sur les arbres de votre allée.
Prenez le RS. Cela atteint le point idéal.
Il est livré de série avec des roues de 21 pouces qui ont fière allure, pas seulement fonctionnelles. Vous bénéficiez d’un hayon électrique qui s’ouvre lorsque vous agitez vos fesses, de sièges chauffants et de sièges ventilés pour les journées les plus chaudes. Même le volant a un logo en forme de nœud papillon qui brille. Collant? Bien sûr. Efficace? Bien sûr aussi.
La RS est disponible en version traction avant ou transmission intégrale, mais il y a un hic.
Allez FWD, vous gardez la portée. Optez pour la traction intégrale, vous obtenez plus de puissance mais brûlez cette autonomie comme du bois sec. De quoi avez-vous besoin de plus ? Un voyage rapide ou long ? Pensez-y.
Le RS vous offre l’attitude d’un SUV performant sans vous obliger à vider votre portefeuille pour l’insigne.
Intérieur : grand écran, pas de CarPlay
Vous êtes assis à l’intérieur et la première chose que vous remarquez est la taille. L’écran d’infodivertissement 17,7 pouces est immense. Il est orienté vers vous. C’est bien.
Les boutons physiques pour la climatisation et le volume se trouvent en dessous. Dieu merci. Nous n’avons pas demandé à jouer au Démineur à chaque fois que nous voulions régler la climatisation. Il existe un groupe secondaire 11,0 pouces pour le conducteur, gardant les jauges lisibles.
Mais voici le dealbreaker pour certains.
Google Built-In dirige le spectacle. Vous avez Spotify. Vous avez Waze. Vous avez des cartes. Ce que vous n’avez pas, c’est Apple CarPlay ou Android Auto. Certaines personnes s’en moquent. Certains de nos rédacteurs en ont pleuré. Cela arrive. Le système de Google fonctionne assez bien, donnant des estimations d’autonomie et des suggestions de recharge, mais si vous vivez dans les raccourcis de votre iPhone ou Android, cette omission pourrait vous ennuyer.
Le design intérieur varie selon les finitions. Les modèles RS et SS arborent des intérieurs noir et rouge. Bicolore. Audacieux. Les garnitures inférieures offrent des options monotones. Pratique. Ennuyeux? Peut être. Sûr? Certainement.
Portée et chargement dans le monde réel
Les spécifications sont jolies. La route riposte.
Dans nos tests d’autonomie sur autoroute à 75 mph :
- Le SS a duré 250 milles. Pas mal pour 615 poneys.
- Le LT AWD en a fait 210.
- La RS AWD a atteint 200.
Vitesse de charge ? De 10 à 90 % prend 57 minutes avec un chargeur rapide CC. Ce n’est pas le plus rapide du secteur, mais il vaut mieux attendre trois heures. L’EPA évalue les versions à traction avant efficaces jusqu’à 114 MPGe en ville. C’est la beauté d’être léger.
La sensation de conduite
Il se comporte mieux qu’une camionnette. Pire qu’une Porsche.
Le roulis est géré. Les freins sont fermes. Vous ne paniquez pas lorsque vous appuyez sur la pédale. Les retours sur la direction sont minces. Cela semble électronique. Isolé. C’est comme parler à un agent du service client robot qui sait exactement ce qu’il veut vous dire.
La conduite à une pédale est une option, même si le réglage de régénération le plus élevé semble toujours légèrement moins agressif que celui de concurrents comme la Hyundai Ioniq 6.
Ce qui vous manque
La garantie laisse certains sur leur faim. Trois ans / 36,00 miles pour la couverture limitée de base. Huit ans pour la batterie. C’est standard, bien sûr. Mais il est en retard par rapport aux promesses de Hyundai.
Aussi, l’espace de chargement. Vingt-six pieds cubes derrière la deuxième rangée. Il s’étend jusqu’à 60 pieds cubes une fois plié. Un sol plat facilite le chargement des vélos et des cartons, mais ce n’est pas une caverne. La Kia EV9, en revanche, offre plus d’espace si vous transportez des humains ou des meubles IKEA.
Prise finale
Le Blazer EV 2027 existe. C’est compétent. Cela peut être rapide ou efficace. Cela ne peut tout simplement pas être nouveau.
Nous aimons la RS pour l’équilibre. Nous respectons les SS pour leur force brute. Mais si vous recherchez une voiture qui a évolué, restez sur la ligne de départ.
Une voiture de deux ans dans un marché de cinq ans semble-t-elle fraîche ?
Peut être.
