Premières impressions
Un cœur électrique équipe le Range Rover Sport. C’est bien. Serein. Rapide. Composé.
Nous avons adoré notre peu de temps avec le prototype. Nous avons cependant des doutes sur la portée. Est-ce assez polyvalent ? Les propriétaires attendent beaucoup de ce badge. Jusqu’à ce que Land Rover confirme l’autonomie réelle et les vitesses de charge, le Sport Electric est un fantôme.
“Ce n’est pas un Range Rover électrique.” Martin Limpert, MD, l’a dit très tôt. Il était catégorique. “C’est un Range Rover qui se trouve être électrique.”
Cette distinction est importante. La voiture lancée parallèlement à ce trajet n’est pas cachée sous un camouflage. Pas besoin de le déguiser. Il ressemble exactement aux versions essence ou diesel. Peut-être que les roues de 22 pouces diffèrent légèrement. La calandre supérieure est un peu plus fermée. Le pare-chocs arrière a des modifications. C’est ça. Vous jureriez que vous êtes dans une vieille machine.
Cette familiarité est une caractéristique. Les ingénieurs ont fait le gros du travail.
Il ne s’agit pas d’une conversion à moitié cuite. La plateforme MLA est née pour gérer les groupes motopropulseurs électriques.
Là où se trouvaient autrefois l’arbre de transmission et le réservoir de carburant, une grosse batterie se trouve désormais. Construites à Wolverhampton, les cellules lithium-ion sont empilées sur deux couches. Cet espace vertical donnait à Land Rover environ 118 kWh de capacité.
Généreux? Pour 2026 peut-être. La BMW iX5 de l’année prochaine contiendra 140 kWh. La concurrence devient méchante.
Sous la peau
L’absence de moteur à combustion interne signifie un nouvel espace pour du nouveau matériel. Land Rover a équipé ses propres moteurs électriques à l’avant et à l’arrière. Ils totalisent 542 ch. Le tunnel de transmission cache certains équipements de gestion de la batterie. Les ports de chargement se trouvent des deux côtés.
La mise en page est flexible. Crédit au package MLA.
Voici la partie intelligente. Les moteurs sont identiques en puissance mais différents en termes de placement. Le moteur avant est droit. Tout comme le ferait un six cylindres en ligne. Le moteur arrière repose sur le côté. Pourquoi? Cela ne ronge donc pas le coffre.
Pas d’espace supplémentaire dans le coffre. Pas de frustration non plus. Mais le sol est plutôt plat et les câbles de charge se cachent sous la roue de secours.
Véritable répartition du couple 50/50. Pas besoin de boîtes de transfert encombrantes. Aucun différentiel de blocage ne se met en place. Juste un logiciel qui dit aux roues quoi faire. Un bémol demeure : pas d’option sept places pour la version à empattement long. Le Volvo EX90 garde son trône pour l’instant.
Gamme? Encore à déterminer. Ne vous attendez pas à ce qu’il corresponde à la revendication WLTP de 525 milles de BMW. Ce serait miraculeux. Nous nous attendons à un déficit d’environ 200 milles. Il est temps de vérifier la réalité.
Les capacités tout-terrain sont censées être intactes. C’est l’argument de vente. Un RRS diesel gère la boue ; cela devrait aussi. Nous l’avons mis à l’épreuve. Contrôlé, certes, mais réel.
Sur la route
Entrez. Ne ressentez rien de différent.
Éloignez-vous. La voiture glisse. Le calibrage de l’accélérateur est meilleur que celui du PHEV. Plus lisse. Plus résolu. Nous avons heurté du gravier. La sérénité a tenu. La balade est exceptionnelle. Le bruit de fond ? Inexistant.
Le freinage semble réactif. La conduite à une pédale est standard. La régénération élevée remplace le mode « Sport » de la version essence. Il arrête la voiture en douceur. Pas de saccades. Pas encore aussi raffiné que l’iX3, mais proche. N’oubliez pas qu’il s’agit d’un prototype.
Les essais hors route commencent. Nous basculons les modes de conduite. Exploration rocheuse sélectionnée. Pas de vitesse de gamme basse. Pas de différentiels mécaniques. Juste du code.
Le logiciel modifie la carte des gaz. Imite l’ancien matériel. La voiture gravit une pente simulée de 45 degrés. Le couple s’applique doucement. Pas de sueur. Pas de drame. En descendant, la régénération consomme la majeure partie de l’élan. Vous maintenez toujours les freins pour rester debout. Ça marche. Il semble fait pour le couple électrique.
Retour sur la route. La dynamique s’accentue. C’est une bête lourde, mais composée. Plus léger que vous ne le pensez, peut-être comme le PHEV. Le centre de gravité est plus bas. Aide.
Sensation de freinage à haute vitesse ? Bien. Le passage de la régénération au frottement est invisible. L’ancienne hésitation de transmission ? Disparu. Un décalage du turbo ? Un souvenir. L’accélération est instantanée. Pas odieusement rapide, mais généreux.
C’est… bien. Trop juste, même. Vous commencez à vous demander si le moteur à combustion n’a jamais été le meilleur choix. Pour un tout-terrain de luxe, le groupe motopropulseur EV coche toutes les cases. Couple silencieux. Réponse instantanée.
Le plus gros Range Rover EV rejoindra bientôt le Sport. Des questions se posent concernant la recharge. L’anxiété liée à l’autonomie touchera certains acheteurs. Les chiffres de performances décevront les puristes.
Pourtant, conduire semble naturel. C’est comme passer d’un four à gaz à un four électrique. Bizarre que cela nous ait pris autant de temps.
Verdict
Un nouveau sentiment de calme. Le groupe motopropulseur EV convient au Sport.
Avantages :
* Espace intérieur sans compromis
* Véritable contrôle 50/50 AWD
* Silencieux et incroyablement composé
* Les modes tout-terrain définis par logiciel fonctionnent
Inconvénients :
* La gamme sera à la traîne par rapport à des concurrents comme la BMW iX5
* Les détails sur la vitesse de charge sont encore vagues
* Pas d’option 7 places
C’est une quantité inconnue, techniquement. Mais émotionnellement ? Ça clique. Pourquoi avons-nous attendu ? 🤔
