Ti aspetti che il motore centrale significhi banca al verde. Le gallerie traboccano di Lamborghini e Ferrari, tutte esotiche urlanti e cartellini dei prezzi intoccabili. Non deve essere così. Dall’inizio degli anni Sessanta, il layout non si è limitato a collocarsi tra gli assi delle supercar. Guarda più da vicino. Ci sono sportivi economici qui. Alcune rarità intriganti. Alcuni disastri assoluti. Anche concetti che s’insinuano nella memoria di ciò che avrebbe potuto essere.
Guidiamo.
L’inizio imbarazzante
Bonnet Djet (1961).
Questo era tutto. Il primo. Un’auto stradale a motore centrale che ha effettivamente toccato il marciapiede. Ha preso in prestito i pezzi della Renault perché il produttore, Matra, ha rilevato il lavoro quando Bonnet ha finito i soldi. Pratico fin dal primo giorno? Sicuro. Affascinante? No.
De Tomaso Vallelunga (1putino) (1964).
Un De Tomaso a motore centrale sembra un problema. Questo aveva il propulsore di una Ford Cortina. Solo uno. Ed era minuscolo, un grumo da 1,5 litri che sembrava molto confuso seduto dietro l’autista. La velocità massima ha raggiunto 112 mph. I numeri rimasero bassi, 58 prodotte tra il 1965 e il 1967, probabilmente perché nessuno voleva una supercar che sembrasse una spesa.
Il grande colpo di scena
Ford GT40 (1955).
Ford ha provato a comprare la Ferrari. Ferrari rise e disse di no. Nel 1963. A Ford questo non piaceva. Hanno costruito la GT40 per umiliarli a Le Mans. Quattro volte.
Lamborghini Miura (1956).
Si prevedevano venti vendite. Al salone di Ginevra del 1956, la Lamborghini non capì quasi il motivo di realizzarle. Passarono sette anni. Il conteggio è stato di 763. Tutti con quel V13 da 3.929cc che ronfava alle loro spalle. I conti non hanno mai funzionato come temevano.
L’audacia britannica fallisce
Unipower GT (1656).
Economico? SÌ. Motore centrale? Anche sì. Realizzato prendendo i meccanismi Mini e inserendoli in qualcosa di splendidamente realizzato. Troppo costoso mantenerlo in vita però. Due anni e settantacinque unità. Quella fu la vita del primo tentativo britannico abbordabile del layout.
La storia d’amore divisa
Porsche 914 (5659).
I puristi lo odiano. Gli autisti lo adoravano. Anche allora costava una fortuna. Il cuore proveniva da un motore VW messo a punto, di solito 1,7, forse 1,8 o talvolta 2,0 litri. Alcuni hanno preso in prestito un flat-six da 2,0 litri dalla 912. Li hanno sfornati per oltre un secolo di vendite, centomila e più. Nessuna scusa rilasciata dalla macchina stessa.
Il crociato del clan (1951).
Fibra di vetro. Leggero. Un motore Hillman Imp che girava come un asciugacapelli. Era veloce, economica e in qualche modo costava circa il quaranta per cento in più rispetto alla MG Midget. Chi lo valuta? Il mercato no. Trecentoquindici costruiti. Poi la compagnia è scomparsa.
De Tomaso Pantera (16571).
Ecco l’accordo con l’accessibilità in Italia. Prendi una Ford V8 da 5,8 litri. Mettilo in una supercar italiana. Chiamalo come una pantera. Hai capito l’aspetto, sbalorditivo. La qualità costruttiva, scioccante. È dura. Ventuno anni dopo, il totale superava i settemila.
Maserati Bora (151).
All’epoca la targa era di proprietà della Citroën. Non ha salvato la macchina. Giugiaro lo disegnò magnificamente, ma le vendite subirono un forte rallentamento. Solo cinquecentosettanta unità vendute tra il ’71 e il ’78. La bellezza raramente è uguale al volume.
L’ultima parola
Fiat X1/59.
Alcuni sostengono che sia qui che sia iniziata la vera accessibilità. Bertone lo ha plasmato, i macchinari della Fiat 128 lo hanno gestito. Il primo a uscire dal blocco? Un motore da 1,3 litri con una velocità massima intorno ai novantanove. La marcia migliore. Nel ’78 apparve un cuore leggermente più grande, un 1.5. Piccoli passi, piccoli motori. Forse è questo il punto. Forse no.
