Prime impressioni
Un cuore elettrico si adatta alla Range Rover Sport. Sembra giusto. Sereno. Veloce. Composto.
Abbiamo adorato il poco tempo trascorso con il prototipo. Abbiamo però dei dubbi sulla portata. È abbastanza versatile? I proprietari si aspettano molto da questo badge. Fino a quando Land Rover non confermerà l’autonomia e le velocità di ricarica reali, la Sport Electric sarà un fantasma.
“Questa non è una Range Rover elettrica.” Martin Limpert, MD, lo ha detto presto. Era enfatico. “È una Range Rover che guarda caso è elettrica.”
Questa distinzione è importante. L’auto lanciata lungo questo percorso non è nascosta sotto la mimetica. Non c’è bisogno di mascherarlo. Sembra esattamente come le versioni benzina o diesel. Forse le ruote da 22 pollici differiscono leggermente. La griglia superiore è un po’ più chiusa. Il paraurti posteriore presenta modifiche. Questo è tutto. Giureresti di essere in una vecchia macchina.
Questa familiarità è una caratteristica. Gli ingegneri hanno svolto lavori pesanti.
Questa non è una conversione a metà. La piattaforma MLA è nata per gestire i propulsori elettrici.
Dove prima si trovavano l’albero di trasmissione e il serbatoio del carburante, ora si trova un grande pacco batterie. Costruito a Wolverhampton, le celle agli ioni di litio sono impilate su due strati. Questo spazio verticale ha dato alla Land Rover una capacità di circa 118 kWh.
Generoso? Per il 2026 forse. La BMW iX5 del prossimo anno avrà una potenza di 140 kWh. La concorrenza sta diventando crudele.
Sotto la pelle
Nessun motore a combustione interna significa nuovo spazio per nuovo hardware. Land Rover ha dotato i propri motori elettrici anteriori e posteriori. Insieme producono fino a 542 CV. Il tunnel della trasmissione nasconde alcuni dispositivi per la gestione della batteria. Le porte di ricarica si trovano su entrambi i lati.
Il layout è flessibile. Ringraziamo il pacchetto MLA.
Ecco la parte intelligente. I motori sono identici in potenza ma diversi nel posizionamento. Il motore anteriore è in posizione verticale. Proprio come farebbe un sei in linea. Il motore posteriore giace su un lato. Perché? Quindi non mangia nel bagagliaio.
Nessuno spazio aggiuntivo nel bagagliaio. Neanche una schifezza. Ma il pavimento è piatto e i cavi di ricarica si nascondono sotto l’area della ruota di scorta.
Vera ripartizione della coppia 50/50. Non sono necessari casi di trasferimento ingombranti. Nessun differenziale bloccabile che scatta in posizione. Solo un software che dice alle ruote cosa fare. Resta un avvertimento: nessuna opzione a sette posti per la versione a passo lungo. La Volvo EX90 per ora mantiene il suo trono.
Allineare? Ancora da definire. Non aspettarti che corrisponda alla dichiarazione WLTP di 525 miglia della BMW. Sarebbe miracoloso. Ci aspettiamo un deficit di circa 200 miglia. Tempo di controllo della realtà.
Le capacità fuoristrada dovrebbero essere intatte. Questo è il punto di forza. Un RRS diesel gestisce il fango; anche questo dovrebbe. Lo abbiamo messo alla prova. Controllato, certo, ma reale.
In viaggio
Entra. Non senti niente di diverso.
Allontanati. L’auto scivola. La calibrazione dell’acceleratore è migliore rispetto al PHEV. Più liscio. Più risolto. Abbiamo colpito della ghiaia. La serenità ha resistito. Il giro è eccezionale. Il rumore di fondo? Inesistente.
La frenata sembra reattiva. La guida con un solo pedale è standard. La rigenerazione elevata sostituisce la modalità “Sport” della versione a benzina. Fa fermare l’auto senza intoppi. Nessun sussulto. Non ancora così raffinato come l’iX3, ma vicino. Ricorda, questo è un prototipo.
Iniziano le prove fuoristrada. Commutiamo le modalità di guida. Selezionato Rock Crawl. Nessuna marcia di gamma bassa. Nessun differenziale meccanico. Solo codice.
Il software modifica la mappa dell’acceleratore. Imita il vecchio hardware. L’auto supera una pendenza simulata di 45 gradi. La coppia viene applicata delicatamente. Niente sudore. Nessun dramma. Scendendo, la rigenerazione consuma gran parte dello slancio. Tieni ancora i freni per rimanere in posizione verticale. Funziona. Sembra fatto per la coppia elettrica.
Di nuovo sulla strada. Le dinamiche si accentuano. È una bestia pesante, ma composta. Più leggero di quanto pensi, forse uguale al PHEV. Il baricentro è più basso. Aiuta.
Sensazione di frenata alle alte velocità? Bene. Il passaggio dalla rigenerazione all’attrito è invisibile. La vecchia esitazione della trasmissione? Andato. Turbolag? Un ricordo. L’accelerazione è istantanea. Non odiosamente veloce, ma generoso.
Sembra… giusto. Anche troppo giusto. Inizi a chiederti se il motore a combustione sia mai stata la scelta migliore. Per un fuoristrada di lusso, il propulsore EV soddisfa ogni aspetto. Coppia silenziosa. Risposta immediata.
La più grande Range Rover EV si unirà presto alla Sport. Si profilano domande sulla ricarica. L’ansia da range colpirà alcuni acquirenti. I numeri delle prestazioni deluderanno i puristi.
Tuttavia, guidarne uno sembra naturale. Come passare dal forno a gas a quello elettrico. Strano che ci sia voluto così tanto tempo.
Verdetto
Un nuovo senso di calma. Il propulsore EV è adatto allo Sport.
Pro:
* Spazio interno senza compromessi
* Vero controllo AWD 50/50
* Silenzioso e incredibilmente composto
*Le modalità fuoristrada definite dal software funzionano
Contro:
* L’autonomia sarà inferiore a quella di concorrenti come la BMW iX5
* I dettagli sulla velocità di ricarica sono ancora vaghi
* Nessuna opzione a 7 posti
È una quantità sconosciuta, tecnicamente. Ma emotivamente? Fa clic. Perché abbiamo aspettato? 🤔
