Można by się spodziewać, że „silnik umieszczony centralnie” będzie oznaczać „zbankrutować”. Galerie wypełnione są Lamborghini i Ferrari – krzykliwymi egzotykami z nieosiągalnymi cenami. Ale to nie musi tak być. Od początku lat sześćdziesiątych ten układ nie tylko zajmuje przestrzeń między osiami supersamochodów. Przyjrzyj się bliżej. Są tanie samochody sportowe, intrygujące rarytasy i kilka absolutnych niewypałów. Nawet koncepcje, które nawiedzają pamięć o tym, co mogłoby się wydarzyć.
chodźmy.
Zły początek
Bonnet Djet (1961)
Oto on. Pierwszy. Umieszczony centralnie samochód drogowy, który faktycznie dotknął asfaltu. Wykorzystał komponenty Renault, ponieważ producent Matra przejął projekt, gdy Bonnetowi zabrakło pieniędzy. Praktyczny od pierwszego dnia? Tak. Genialny? Nie.
De Tomaso Vallelunga (1putino) (1964)
De Tomaso z silnikiem umieszczonym centralnie brzmi jak kłopoty. Ten miał silnik Forda Cortiny. Tylko jeden. A była to maleńka jednostka o pojemności 1,5 litra, która siedziała za kierowcą i sprawiała wrażenie całkowicie zagubionej. Maksymalna prędkość osiągnęła 112 mil na godzinę. Liczba egzemplarzy pozostała niska – 58 wyprodukowano w latach 1965–1967, prawdopodobnie dlatego, że nikt nie chciał supersamochodu, który przypominałby samochód na zakupy w supermarkecie.
Wielka kontra
Ford GT40 (1955)
Ford próbował kupić Ferrari. Ferrari roześmiał się i odmówił. W 1963 r. Fordowi się to nie podobało. Zbudowali GT40, aby ich upokorzyć w Le Mans. Cztery razy z rzędu.
Lamborghini Miura (1956)
Spodziewali się dwudziestu sprzedaży. Podczas Salonu Samochodowego w Genewie w 1956 roku Lamborghini nie widziało sensu ich tworzenia. Minęło siedem lat. Licznik zatrzymał się na 763 egzemplarzach. Wszystko z tym samym chrapaniem V13 o pojemności 3929 cm3 za oparciami siedzeń. Matematyka nie uzasadniała ich obaw.
Brytyjska śmiałość zawiodła
Unipower GT (1656)
Tanie? Tak. Silnik środkowy? Tak też. Wykonane poprzez wykorzystanie mechaniki Mini i umieszczenie ich w czymś pięknie wykonanym. Ale zbyt drogie w utrzymaniu. Dwa lata, siedemdziesiąt pięć jednostek. Tak wyglądała pierwsza dostępna brytyjska próba wprowadzenia tego układu.
Podzielona miłość
Porsche 914 (5659)
Puryści tego nienawidzą. Kierowcy go uwielbiali. Wtedy też kosztowało to fortunę. Serce pochodziło z tuningowanego silnika VW, zwykle 1,7, może 1,8, a czasem 2,0 litra. Niektórzy otrzymali 2,0-litrowy, sześciocylindrowy silnik typu bokser zapożyczony z 912. Produkowano je przez ponad sto lat, a ich sprzedaż przekroczyła sto tysięcy sztuk. Sama maszyna nie przeprosiła.
Krzyżowiec klanu (1951)
Włókno szklane. Lekka. Silnik Hillman Imp, który kręcił się jak suszarka do włosów. Był szybki, ekonomiczny i w jakiś sposób kosztował około czterdziestu procent więcej niż MG Midget. Kto to wycenił? Rynek tego nie docenił. Zbudowano 315. Potem firma zniknęła.
De Tomaso Pantera (16571)
Oto jak kształtowała się dostępność we Włoszech. Weź 5,8-litrowego Forda V8. Umieść go we włoskim supersamochodzie. Nazwij go na cześć pantery. Wygląd, jaki uzyskasz, jest niesamowity. Jakość wykonania jest szokująca. To niegrzeczne. Dwadzieścia jeden lat później liczba ta przekroczyła siedem tysięcy.
Maserati Bora (151)
Citroën był wówczas właścicielem tej marki. Nie uratowało to samochodu. Giugiaro pięknie go wystylizował, ale sprzedaż zatrzymała się. W latach 1971-78 sprzedano tylko pięćset siedemdziesiąt egzemplarzy. Piękno rzadko równa się objętości.
Ostatnie słowo
Fiata X1/59
Niektórzy twierdzą, że to właśnie tam zaczęła się prawdziwa dostępność. Ukształtował go Bertone, jeździli mechanicy Fiata 128. Najpierw z linii montażowej? Silnik o pojemności 1,3 litra rozwija prędkość maksymalną około dziewięćdziesięciu dziewięciu. Na najwyższym biegu. ’78 wprowadzono nieco większe serce, 1,5. Małe kroki, małe silniki. Może o to właśnie chodzi. Może nie.
