Toledo ve státě Ohio bylo koncem 40. let 20. století místem definovaným zvláštní dualitou identity. Na jedné straně se zde ozýval vítězný řev v právě vyhrané válce. Na druhou stranu visela hustá mlha nejistoty nad tím, co postavit dál. Sídlo zde měl Willys-Overland. Společnost přežila Velkou hospodářskou krizi a válečná léta, ale budoucnost zůstala nejasná. Nejasnost panovala také v rámci firemních kanceláří.
Nebyla to jen otázka zmatku. Byl to totální boj o moc.
Na vrcholu hierarchie byl generální ředitel Ward M. Canaday. Přivedl společnost zpět z bankrotu během hospodářské krize. Jeho strategie byla jednoduchá: levná malá auta. Pracovali. Zajistili přežití společnosti. Vybudovali si pověst praktické a cenově dostupné dopravy.
Pak přišel Joseph Washington Frazier.
Fraser přijel v roce 1939. Nebyl to „chlapík do auta“ v tradičním slova smyslu. Byl to prodavač. Bývalý vedoucí prodeje ve společnosti Chrysler Corporation. Věděl, jak prodávat kov. Věděl, jak na trh. A nelíbil se mu přístup Canaday.
Willys 77 už byl na cestě. Vypadal legračně. Bylo to kompaktní. Byl spolehlivý. Pod Fraserovým vlivem obdržel aktualizaci. Design “Slip-stream” vyhlazuje rohy. Interiér se stal příjemnějším. Motor se zlepšil. Bylo to nejlepší auto. Ale Fraser chtěl víc. Nechtěl jen vylepšit stávající linku. Chtěl redefinovat značku.
Toto napětí mezi Canadayho opatrným přístupem a Fraserovou agresivní vizí nakonec společnost rozdělilo. Ale před rozdělením, než se Jeep stal jediným ohniskem poválečné identity Willys-Overland, existovala jiná cesta. Cesta, která vypadala rychle, efektivně a draho.
Jednalo se o koncept vozu Willys 6/66 ze 40. let.
Koncept, který mohl vést ke zcela jinému výsledku. Místo toho, aby byl Willys jen ikonou SUV, mohl být známý něčím úplně jiným. Něco s více chromem a méně pružinami. 6/66 byl fyzickým ztělesněním této kontroverze. To byla odpověď na otázku: co se stane, když prodejce usedne za volant?
Odpovědí bylo auto, které se nikdy nedostalo do sériové výroby. Duch v autobazaru. Ale existoval. A změnil konverzaci.
Jackpot na džípu a poválečné rozdělení
Americar z Toleda se špatně prodával. Koncem roku 1941 nabízel styl připomínající vozy Ford a cenu nižší než 1 000 $, ale kupující projevili malý zájem. Na tom už moc nezáleželo, když George Frazier vytáhl Willys-Overland z finanční krize. Nepomohl jen; zakázku na výrobu armádního univerzálního vozu zajistil téměř sám. Výsledkem byl Jeep.
Willys nepřežil jen válku. Vzkvétala. Tržby vzrostly z 9 milionů dolarů v roce 1939 na ohromujících 212 milionů v roce 1944. Nebyly to jen příjmy. Bylo to doslova jmění vydělané díky spolehlivému „Willeeze“ (jak vojáci džípu láskyplně nazývali). Vojáci ho milovali. Vojenské činy džípu byly legendou ještě předtím, než inkoust na kapitulačních papírech zaschl.
Vítězství ale trhliny uvnitř společnosti nezacelilo. Pouze se rozšířily. Poválečný směr vývoje se stal kolizí mezi Fraserem a Canadayem. Joe Frazier chtěl změnit kurz. Neúspěšný prototyp osobního vozu Americar s kódovým označením „6/66“ viděl jako zřejmý další krok. Jeho vize byla jasná: lehký, prostorný a ekonomický levný vůz. Chtěl zopakovat úspěch Studebakera se svým šampionem z roku 1939. Canaday nesouhlasil. Rozkol vznikl přesně v tu chvíli.
Ačkoli exteriér představoval svěží styl Brookse Stevense, 6/66 byl stěží prázdný list. Spíše se jednalo o restylované zpracování osvědčené platformy. Pod vnější vrstvou byly známé základy. Rozvor zůstal nezměněn na 104 palcích. Elektrárna také neprošla globální modernizací.
Loajalita k řadové čtyřce s horními ventily
Willys se v tomto projektu nesoustředil na inovace. Srdcem 6/66 byl stejný řadový čtyřválec OHV o objemu 148,5 krychlových palců, který poháněl starého Americara. Byl to spolehlivý funkční motor. Klasický. Jednoduchý. Spolehlivý? Nepochybně. Dynamický? Ne dobré.
Produkoval skromných 66,5 koní. To není na moderní poměry mnoho a ještě koncem 40. let to byla spodní hranice pro kompaktní sedan. Ale povedlo se. Přesouval auto. Udržel nízké náklady. A bylo to v souladu s filozofií úspory paliva, kterou se Willys snažil demonstrovat tímto konceptem vozu.
Proč je to pro milovníky klasických aut důležité
Pokud hledáte díly koncepčního vozu Willys 6/66 ze 40. let 20. století, zde je podstata příběhu. Nebylo to o rychlosti. Bylo to o rozložení. Stevens možná dodal staré geometrii aerodynamický vzhled, ale mechanika zůstala konzervativní. Tento přístup zdůrazňuje určité období v automobilovém designu, kdy styling často předčil techniku.
“6/66 dlužil hodně starému američanovi.”
Tento citát mluví sám za sebe. Byla to studie ve zdrženlivosti. Pohled do budoucnosti, poháněný technologií včerejška.
Srovnání: Koncept vs. realita
Možná se divíte, jak se 6/66 lišil od produkčních modelů, které po něm následovaly. Koncept vozu byl výkladní skříní. Sériové vozy jako Jeepster nebo pozdější sedany Willys byly nuceny dělat kompromisy, které koncept neměl. Rozvor 104 palců však zůstává nezměněn. A ten motor se spodními ventily? Zůstal ve výrobě po mnoho let. Dlouho poté, co koncept vozu zmizel ze showroomů a stránek výstřižků.
Toto není příběh radikální změny. Toto je příběh evoluce. Vezměte to, co funguje, a udělejte to dostatečně atraktivní na prodej. 6/66 dokázal, že nová karoserie může udělat ze starého auta nový vzhled. Ale pod kapotou motor běžel dál suverénně.
Nezávislé odpružení a úsporná převodovka
Koncept Willys 6/66 ze 40. let nebyl jen dalším experimentem s designem karoserie na rámu. Vypůjčil si technické podněty od Studebakera, zejména rovinné nezávislé přední zavěšení navržené Delmarem G. “Barney” Rousem. Ruus vytvořil tuto geometrii, když pracoval ve Studebaker pro nákladní vozidlo Champ, a její vzhled zde signalizoval vážný pokus o zlepšení ovladatelnosti, aniž by to narušilo rozpočet.
Zadní náprava vyprávěla jiný příběh. Používala konstrukci s oscilačním ložiskem nápravového kola. To pravděpodobně znamenalo použití pevné nápravy spíše než skutečné nezávislé zadní zavěšení s nápravovými hřídeli. Nápravové hřídele by byly pro masový trh příliš drahé. Cíl byl jasný: snížit náklady a zároveň nabídnout přijatelný jízdní komfort.
Přenos síly byl jednoduchý. Standardem byla třístupňová manuální převodovka s řazením na volantu. Willys měl ale ambicióznější plány pro ty, kteří si chtěli připlatit. Nabízena byla volitelná převodovka rychloběhu. Objevily se také zvěsti o automatické převodovce, ačkoli její design nebyl nikdy dokončen. Ať už byla neschválená nebo prostě ještě nevyvinutá, automatická převodovka zůstala příslibem, nikoli realitou.
Možnosti designu a srovnání s Hudsonem
Postaven byl pouze jeden prototyp. Byl to dvoudveřový sedan, který vypadal jako menší verze Hudson z poloviny 40. let. Proporce byly kompaktní. Styl byl konzervativní, ale funkční.
Designér Stevens nakreslil verzi s otevřenou střechou s zavřeným zadním kabrioletem. V té době to byla módní volba, která nabízela jízdu pod širým nebem bez složitosti plné měkké střechy. Ale rýsovací prkno se neproměnilo v ocel. Kabriolet zůstal pojmem.
Stevens také prozkoumal řadu možností dokončení. Tyto náčrtky ukázaly, jak lze vůz přizpůsobit pro různé trhy. Willys 6/66 byl teoreticky flexibilní. V praxi zůstal prototypem.
Vlaková nehoda a špatné načasování
Přední část prototypu Stevens se vyznačovala minimalistickou geometrií. Štíhlá litá mřížka chladiče seděla pod ostrou kapotou s rakvovým nosem, která odkazovala na legendární Cord 810 a 812. Vzhled křičel předválečnou sofistikovaností. Mnoho Stevensových vizualizací a továrních fotografií jediného prototypu dokonce ukazovalo čísla „1947“. Tento detail naznačoval, že tým měl za cíl start v roce 1947. Chtěli také udělat vůz cenově dostupný. Cílová základní cena byla podezřele kulatých 666 dolarů.
Ale jména se změnila. Někde ve fázi plánování byl název „6/66“ změněn na „Model 6-70“. Tato změna se objevila ve všeobecných specifikacích ze 17. dubna 1945. Pod kapotou se jednalo o stejný vůz, jen s novým označením. Tato posloupnost se však stala jeho zkázou.
John Canaday nikdy nedůvěřoval designu. Jeho pochybnosti se změnily v hrůzu, když se prototyp při zkušební jízdě srazil s vlakem. Při nehodě zemřela manželka testovacího řidiče. Byla to tragédie, která měla projekt ukončit. Joe Frazier odmítl ustoupit. Stál na svém a držel se své vize. Canaday také neustoupil v odporu proti tomuto rozhodnutí. Partnerství se rozpadlo. Fraser opustil Willys v polovině roku 1944, aby se připojil ke Graham-Paige a uzavřel krátké a chaotické spojenectví s Henrym Johnem Kaiserem.
Zpětně se Willys rozhodl správně, když v roce 1947 ustoupil z trhu kompaktních vozů. Poptávka po malých vozech byla slabá, i když byly cenově dostupné. Veřejnost na to nebyla připravena. Pokud by měl 6/66 přijít na trh, zdál by se zastaralý ještě předtím, než se dostal na výstavní plochu. Styl byl příliš svázán s minulostí, která se již uzavírala.
Auto katastrofu přežilo, ale dynamika projektu nebyla zachována. Bez Frasera projekt ztratil hlavního podporovatele. Specifikace z dubna 1945 ležely ladem na stole. Model 6-70 zůstal jako duch duchů definovaný spíše tím, co se málem stalo, než tím, co se skutečně stalo.
Civilní automobilová divize nepokrývala jen náklady – tiskla peníze. Willys měl konečně peníze a čas vytvořit něco jiného než utilitární nástroj. Na uvolnění Aero-Willyů čekali až do roku 1952. To byl zásadní odklon od pověsti krabicovitého vozu s otevřenou střechou. Styl byl elegantní. Inženýrská řešení jsou moderní. Krátce se zdálo, že se jedná o plnohodnotného konkurenta osobních vozů.
Prodeje vzrostly v roce 1952. Pak se zhroutily.
Aero-Willys zmizel v roce 1955. Tři roky. Přesně tak dlouho trvalo, než se slibný sedan propadl do zapomnění. Toledo bylo nuceno vrátit se ke své hlavní síle: džípům. Určitě to byl ústup. Ale byla to porážka?
Značka Willys o mnoho déle nepřežila. V roce 1970 zcela zmizela. Řízení převzala společnost Kerman-Motor Company, poté American Motors. Samotný znak je mrtvý. Ale auta jela dál. Toledo nikdy nepřestalo vyrábět Jeepy. Dědictví zůstává. Mnoho nadšenců stále označuje starší modely jako „Willys Jeepy“. To není marketingová chyba. To je zachování kultury. Pro vybledlou značku je dobré zapamatování si jako začátek ikony dobrou výstupní strategií.
Více o koncepčních vozech a produkčních modelech, které ohlašovaly, viz:
-
Koncepční auta
-
Auta budoucnosti
-
Zprávy o autosalonu ze spotřebitelského průvodce
-
Klasická auta
