Toledo w stanie Ohio pod koniec lat czterdziestych XX wieku było miejscem charakteryzującym się dziwną dwoistością tożsamości. Z jednej strony słychać było tu ryk zwycięstwa w właśnie wygranej wojnie. Z drugiej strony nad tym, co dalej budować, wisiała gęsta mgła niepewności. Willys-Overland miał tu swoją siedzibę. Firma przetrwała Wielki Kryzys i lata wojny, ale przyszłość pozostawała niejasna. Brakowało także przejrzystości w biurach korporacji.
To nie była tylko kwestia zamieszania. To była walka o władzę na pełną skalę.
Na szczycie hierarchii znajdował się dyrektor generalny Ward M. Canaday. W czasie Wielkiego Kryzysu wyprowadził firmę z bankructwa. Jego strategia była prosta: niedrogie, małe samochody. Pracowali. Zapewnili przetrwanie firmy. Zbudowali reputację praktycznego i niedrogiego transportu.
Potem przyszedł Joseph Washington Frazier.
Fraser przybył w 1939 roku. Nie był „facetem od samochodów” w tradycyjnym tego słowa znaczeniu. Był sprzedawcą. Były szef sprzedaży w Chrysler Corporation. Wiedział, jak sprzedać metal. Wiedział, jak wprowadzać na rynek. I nie podobało mu się podejście Canaday’ego.
Willys 77 był już w drodze. Wyglądał zabawnie. Był kompaktowy. Był niezawodny. Pod wpływem Frasera otrzymał aktualizację. Konstrukcja „Slip-stream” wygładza rogi. Wnętrze stało się przyjemniejsze. Silnik uległ poprawie. To był najlepszy samochód. Ale Fraser chciał więcej. Nie chciał tylko ulepszyć istniejącej linii. Chciał na nowo zdefiniować markę.
To napięcie między ostrożnym podejściem Canaday a agresywną wizją Frasera ostatecznie podzieliło firmę. Ale przed rozstaniem, zanim Jeep stał się jedynym obiektem powojennej tożsamości Willys-Overland, istniała inna ścieżka. Ścieżka, która wyglądała na szybką, usprawnioną i kosztowną.
Był to samochód koncepcyjny Willys 6/66 z lat czterdziestych XX wieku.
Koncepcja, która mogła doprowadzić do zupełnie innego wyniku. Zamiast być po prostu ikoną SUV-a, Willys mógłby być znany z czegoś zupełnie innego. Coś z większą ilością chromu i mniejszą ilością sprężyn. 6/66 był fizycznym ucieleśnieniem tej kontrowersji. To była odpowiedź na pytanie: co się stanie, jeśli sprzedawca wsiądzie za kierownicę?
Odpowiedzią był samochód, który nigdy nie trafił do masowej produkcji. Duch w salonie samochodowym. Ale on istniał. I zmienił rozmowę.
Jackpot Jeepa i powojenny podział
Amerykanin z Toledo sprzedawał się słabo. Pod koniec 1941 roku oferował stylizację przypominającą samochody Forda i cenę poniżej 1000 dolarów, ale kupujący nie wykazali dużego zainteresowania. Nie miało to już większego znaczenia, gdy George Frazier wyciągnął Willys-Overland z kryzysu finansowego. On nie tylko pomógł; niemal w pojedynkę zapewnił sobie kontrakt na produkcję wojskowego pojazdu ogólnego przeznaczenia. Rezultatem był Jeep.
Willys nie tylko przeżył wojnę. Rozkwitła. Sprzedaż wzrosła z 9 milionów dolarów w 1939 r. do oszałamiających 212 milionów dolarów w 1944 r. Nie były to tylko przychody. Była to dosłownie fortuna zarobiona dzięki niezawodnemu „Willeeze” (jak żołnierze pieszczotliwie nazywali Jeepa). Żołnierze go kochali. Wojskowe wyczyny Jeepa stały się legendą jeszcze zanim atrament na dokumentach kapitulacyjnych wysechł.
Jednak zwycięstwo nie załatało pęknięć w firmie. Tylko się rozwinęli. Powojenny kierunek rozwoju stał się punktem zderzenia Frasera i Canaday. Joe Frazier chciał zmienić kurs. Za oczywisty następny krok uznał nieudany prototyp amerykańskiego samochodu osobowego o kryptonimie „6/66”. Jego wizja była jasna: lekki, przestronny i ekonomiczny, niedrogi samochód. Chciał powtórzyć sukces, jaki Studebaker odniósł ze swoim mistrzem z 1939 roku. Kanadyjczyk nie zgodził się z tym. Rozłam powstał właśnie w tym momencie.
Chociaż nadwozie charakteryzowało się świeżą stylistyką Brooksa Stevensa, 6/66 nie był czystą kartą. Było to raczej odnowienie sprawdzonej platformy. Pod zewnętrzną warstwą kryły się znajome podstawy. Rozstaw osi pozostał niezmieniony i wyniósł 104 cale. Elektrownia nie przeszła także globalnej modernizacji.
Lojalność wobec czterocylindrowego silnika rzędowego z zaworami górnymi
Willys w tym projekcie nie postawił na innowacyjność. Sercem 6/66 był ten sam czterocylindrowy rzędowy silnik OHV o pojemności 148,5 cala sześciennego, który napędzał starego Amerykanina. Był to niezawodny, działający silnik. Klasyczny. Prosty. Niezawodny? Niewątpliwie. Dynamiczny? Niedobrze.
Wytwarzał skromne 66,5 koni mechanicznych. To niewiele jak na współczesne standardy, a nawet pod koniec lat czterdziestych XX wieku była to dolna granica dla kompaktowego sedana. Ale to zadziałało. Poruszał samochodem. Dbał o niskie koszty. Było to zgodne z filozofią oszczędzania paliwa, którą Willys starał się zademonstrować w swoim samochodzie koncepcyjnym.
Dlaczego ma to znaczenie dla entuzjastów klasycznych samochodów
Jeśli szukasz części do samochodu koncepcyjnego Willysa 6/66 z lat 40. XX w., oto sedno tej historii. Nie chodziło o prędkość. Chodziło o układ. Stevens mógł nadać starej geometrii opływowy wygląd, ale mechanika pozostała konserwatywna. Takie podejście podkreśla pewien okres w projektowaniu samochodów, kiedy stylizacja często wyprzedzała inżynierię.
„6/66 wiele zawdzięczał staremu Amerykaninowi”.
Ten cytat mówi sam za siebie. To było studium powściągliwości. Spojrzenie w przyszłość napędzane technologią z wczoraj.
Porównanie: koncepcja a rzeczywistość
Być może zastanawiasz się, czym 6/66 różnił się od modeli produkcyjnych, które po nim nastąpiły. Samochód koncepcyjny był wizytówką. Samochody produkcyjne, takie jak Jeepster czy późniejsze sedany Willys, były zmuszone do kompromisów, których nie przewidywała ta koncepcja. Jednak 104-calowy rozstaw osi pozostaje niezmieniony. A ten silnik z dolnymi zaworami? Pozostał w produkcji przez wiele lat. Długo po tym, jak samochód koncepcyjny zniknął z salonów i stron albumów z wycinkami.
To nie jest historia radykalnych zmian. Oto historia ewolucji. Weź to, co się sprawdza, i uczyń go wystarczająco atrakcyjnym, aby go sprzedać. Model 6/66 udowodnił, że nowe nadwozie może sprawić, że stary samochód będzie wyglądał jak nowy. Ale pod maską silnik nadal pracował pewnie.
Niezależne zawieszenie i oszczędna skrzynia biegów
Koncepcja Willysa 6/66 z lat czterdziestych XX wieku nie była kolejnym eksperymentem z konstrukcją nadwozia na ramie. Zapożyczył wskazówki inżynieryjne od Studebakera, w szczególności płaskie niezależne zawieszenie przednie zaprojektowane przez Delmara G. „Barneya” Rouse’a. Ruus stworzył tę geometrię podczas pracy w Studebaker przy ciężarówce Champ, a jej pojawienie się tutaj sygnalizowało poważną próbę poprawy prowadzenia bez nadwyrężania budżetu.
Oś tylna opowiedziała inną historię. Zastosowano w nim konstrukcję z łożyskiem koła osi wahliwej. Prawdopodobnie oznaczało to zastosowanie sztywnej osi zamiast prawdziwego niezależnego tylnego zawieszenia z półosiami. Półosie byłyby zbyt drogie jak na produkt przeznaczony na rynek masowy. Cel był jasny: obniżyć koszty, oferując jednocześnie akceptowalny komfort jazdy.
Przeniesienie mocy było proste. Standardem była trzybiegowa manualna skrzynia biegów ze zmianą kierunku jazdy. Ale Willys miał bardziej ambitne plany dla tych, którzy chcą dopłacić. Oferowana była opcjonalna przekładnia z nadbiegiem. Krążyły także pogłoski o automatycznej skrzyni biegów, chociaż jej projekt nigdy nie został sfinalizowany. Niezależnie od tego, czy była niezatwierdzona, czy po prostu jeszcze nie opracowana, automatyczna skrzynia biegów pozostawała obietnicą, a nie rzeczywistością.
Opcje projektowania i porównanie z Hudsonem
Zbudowano tylko jeden prototyp. Był to dwudrzwiowy sedan, który wyglądał jak mniejsza wersja Hudsona z połowy lat czterdziestych XX wieku. Proporcje były zwarte. Styl był konserwatywny, ale funkcjonalny.
Projektant Stevens narysował wersję z otwartym dachem z zamkniętą rozkładaną tylną szybą. Był to wówczas modny wybór, oferujący jazdę na świeżym powietrzu bez komplikacji związanych z pełnym miękkim dachem. Ale deska kreślarska nie zamieniła się w stal. Kabriolet pozostał koncepcją.
Stevens zbadał także liczne opcje wykończenia. Szkice te pokazały, jak samochód można dostosować do różnych rynków. Willys 6/66 w teorii był elastyczny. W praktyce pozostał prototypem.
Wypadek pociągu i zły moment
Przód prototypu Stevensa charakteryzował się minimalistyczną geometrią. Smukła, odlewana osłona chłodnicy znajdowała się pod ostrą maską w kształcie trumny, nawiązującą do legendarnych modeli Cord 810 i 812. Wygląd krzyczał przedwojennym wyrafinowaniem. Na wielu renderach Stevensa i zdjęciach fabrycznych pojedynczego prototypu widniały nawet liczby „1947”. Ten szczegół sugerował, że celem zespołu było wystrzelenie w 1947 roku. Chcieli także, aby samochód był przystępny cenowo. Podstawowa cena docelowa wynosiła podejrzanie okrągłe 666 dolarów.
Ale nazwy się zmieniły. Gdzieś na etapie planowania nazwę „6/66” zmieniono na „Model 6-70”. Zmiana ta pojawiła się w specyfikacji ogólnej z dnia 17 kwietnia 1945 roku. Pod maską znajdował się ten sam samochód, tyle że z nowymi oznaczeniami. Jednak ta sukcesja stała się jego zgubą.
John Canaday nigdy nie ufał projektowi. Jego wątpliwości zamieniły się w przerażenie, gdy prototyp zderzył się z pociągiem podczas jazdy próbnej. Żona kierowcy testowego zginęła w wypadku. To była tragedia, która powinna zakończyć projekt. Joe Frazier nie chciał się wycofać. Nie poddawał się, trzymając się swojej wizji. Canaday również nie cofnął się, sprzeciwiając się tej decyzji. Spółka rozwiązana. Fraser opuścił Willysa w połowie 1944 roku i dołączył do Grahama-Paige, zawierając krótki i chaotyczny sojusz z Henrym Johnem Kaiserem.
Z perspektywy czasu Willys podjął słuszną decyzję, wycofując się z rynku samochodów kompaktowych w 1947 roku. Popyt na małe samochody był słaby, nawet jeśli były niedrogie. Społeczeństwo nie było na to gotowe. Gdyby model 6/66 miał wejść na rynek, wydawałby się przestarzały, zanim jeszcze pojawił się na parkiecie. Styl był zbyt przywiązany do przeszłości, która już się zamykała.
Samochód przetrwał katastrofę, ale dynamika projektu nie została utrzymana. Bez Frasera projekt stracił głównego zwolennika. Specyfikacje z kwietnia 1945 roku leżały bezczynnie na stole. Model 6-70 pozostał samochodem-widmem, definiowanym bardziej przez to, co prawie się wydarzyło, niż przez to, co faktycznie się wydarzyło.
Wydział Motoryzacji Cywilnej nie tylko pokrywał koszty, ale także drukował pieniądze. Willys w końcu miał pieniądze i czas, aby stworzyć coś innego niż narzędzie użytkowe. Z wypuszczeniem Aero-Willys czekali do 1952 roku. Było to poważne odejście od reputacji pudełkowatego samochodu z otwartym dachem. Styl był elegancki. Rozwiązania inżynieryjne są nowoczesne. Przez krótki czas wydawało się, że jest to pełnoprawny konkurent samochodów osobowych.
Sprzedaż wzrosła w 1952 r. Potem upadła.
Aero-Willys zniknął w 1955 roku. Trzy lata. Dokładnie tyle czasu zajęło obiecującemu sedanowi odejście w zapomnienie. Toledo zostało zmuszone do powrotu do swojej głównej siły: Jeepów. To był z pewnością odwrót. Ale czy to była porażka?
Marka Willys nie przetrwała długo. Całkowicie zniknęła do 1970 roku. Kontrolę przejęła Kerman-Motor Company, a następnie American Motors. Sam emblemat jest martwy. Ale samochody jechały dalej. Toledo nigdy nie przestało produkować Jeepów. Dziedzictwo pozostaje. Wielu entuzjastów nadal nazywa starsze modele „Willys Jeep”. To nie jest błąd marketingowy. To jest ochrona kultury. W przypadku wyblakłej marki bycie zapamiętanym jako początek ikony to dobra strategia wyjścia.
Więcej informacji na temat samochodów koncepcyjnych i zapowiadanych przez nie modeli produkcyjnych można znaleźć na stronie:
-
Samochody koncepcyjne
-
Samochody przyszłości
-
Raporty z pokazów samochodów z Consumer Guide
-
Klasyczne samochody
