Ambrose Henderson no está sudando. Ni siquiera un poquito.
A pesar de que BYD superó en ventas a Ford Australia en abril (la primera vez que el gigante chino obtuvo el segundo lugar a nivel nacional, justo detrás de Toyota), Henderson trata la noticia como un error tipográfico menor. Ford dice que están “corriendo su propia carrera”.
Su raza.
BYD alcanzó 7.702 ventas en abril. Un 140% más que el año pasado. Aplastó su récord mensual anterior en casi 500 unidades. Vencieron a Ford, Kia, Hyundai y Mazda todos a la vez.
“Es un momento determinado… basado en lo que está sucediendo en el entorno general”, dijo Henderson.
¿Traducción? Es temporal. Espera que las cosas se “normalicen”.
Aquí está la cuestión: BYD es agresivo. Acaban de lanzar el Atto 1, un hatch eléctrico que podría derribar al MG3 del trono de los autos baratos. Su SUV Sealion 7 vendió más de 6.000 unidades este año. ¿La ute Shark 6? 4.851. Están elaborando una lista, no sólo haciendo ruido.
Mientras tanto, las ventas de Ford cayeron un 21% en abril.
Entonces Henderson hizo lo que hace cualquier ejecutivo corporativo cuando enfrenta una amenaza existencial envuelta en energía verde: giró hacia la logística.
El espectáculo del barco
BYD anunció recientemente un “envío especial” de 4.810 vehículos. El carguero BYD Zhengzhou zarpa actualmente desde Shanghai. Llegará a Melbourne el 2 de junio. Luego a Sydney. Luego Brisbane.
Incluso hay previsto un evento mediático para la llegada.
El comunicado de prensa de BYD incluía una cita del capitán sobre las especies de aves marinas avistadas en el camino.
Parece teatro. Henderson odia el teatro.
Hace tres o cuatro años, Ford alquiló dos buques de carga. Ni uno. Dos. Transportan Rangers y Everest desde Tailandia a Australia sin parar. Miles de ellos cada mes.
Así que Henderson descarta el barco de 5.000 automóviles de BYD como sensacionalismo de relaciones públicas.
Hacemos eso todos los meses, dice. No es gran cosa.
Pero hagamos una pausa. BYD está importando una flotilla, mientras que Ford mueve metal mediante buques RORO fletados desde Tailandia. ¿El origen del barco cambia el hecho de que 4.000 coches nuevos estén llegando al mercado? Probablemente no. Pero Henderson necesita enmarcar el volumen de BYD como ruido y no como un cambio estructural.
“Escaparate” versus “Construido aquí”
El verdadero problema de la respuesta de Henderson no tiene que ver con la logística. Se trata de ingeniería.
Marcas chinas como GWM y BYD promocionan vehículos “sintonizados en Australia”. Contratan equipos locales para ajustar la suspensión, endurecer los resortes y ajustar los amortiguadores. Haga que el automóvil se sienta bien para carreteras corrugadas.
Henderson lo llama escaparate.
¿Cuánto cuesta el tuning australiano? pregunta. * ¿Cinco por ciento? Quizás.*
Su argumento es claro: la sintonización ocurre al final. Si el hardware no está diseñado para las carreteras australianas desde el primer día, ajustar los amortiguadores no le salvará. Ford sostiene que debido a que diseñan y fabrican el Ranger y el Everest íntegramente en Australia (NVH, frenos y rendimiento incluidos), tienen una ventaja estructural que no se puede aprovechar más adelante.
Instale el hardware correcto al principio.
Es una afirmación segura. Pero ignora que los consumidores podrían preferir un auto tuneado localmente por el 20% del costo, en lugar de uno diseñado aquí con una prima del 40%.
La trampa del “entorno competitivo”
Ford insiste en que el mercado no está quebrado. Es simplemente competitivo.
Australia ha sido el mercado más competitivo del mundo durante mucho tiempo, afirma Henderson. Dos guerras mundiales. GFC. COVID-19. Depresión. Lo hemos visto todo.
Esto es cierto. Ford ha sobrevivido a un siglo de conmociones.
Pero, ¿es comparable el auge de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos verticalmente integrados a una crisis financiera? Probablemente no. Los vientos de cola económicos que favorecen a los vehículos eléctricos de batería (BEV) no son para siempre. Los precios del combustible suben y luego bajan. Las tasas de interés cambian.
Esos son momentos puntuales, no sistémicos.
Ford está redoblando su apuesta por sus segmentos fortaleza: vehículos utilitarios medianos y SUV grandes. Han agregado Rangers y Everest de nivel básico más baratos con motores diésel V6. Están tratando de llenar la escalera de abajo hacia arriba.
¿El raptor? Sin rivalidad.
¿El Ranger estándar? Bajo fuego.
Henderson sostiene que las marcas chinas dominan otros segmentos que Ford ignora. Eso es técnicamente cierto. Ganan el mercado de vehículos eléctricos hatch. Están devorando el segmento PHEV.
Pero cuando su grupo demográfico principal comienza a mirar un Sealion 7 o un Shark 6 PHEV, “corremos nuestra propia carrera” deja de sonar como confianza y comienza a sonar como una súplica.
El barco llegará pronto a Melbourne. Henderson no estará a bordo.
