Non puoi camminare lungo una strada principale di Chicago, Los Angeles o New York senza imbatterti in scatole di metallo su ruote. Qui le auto non sono solo mezzi di trasporto. Sono le infrastrutture. Costruirono le periferie, dettarono il flusso del commercio e plasmarono la cultura americana per oltre un secolo. La maggior parte di quelle scatole funziona ancora a gas.
I motori sotto i cofani si affidano al ciclo Otto. Quattro colpi. Compressione, combustione, espansione, scarico. È un ritmo meccanico stabilito dall’ingegnere tedesco Nicolaus Otto alla fine del XIX secolo. Henry Ford non l’ha inventato. Lo ha appena reso accessibile con il Modello T. Ma la dipendenza dal petrolio è stata per decenni un punto dolente per i critici. Costi elevati. Scarsa efficienza del carburante. Danno ambientale. Le denunce non si sono fermate.
Poi ci sono gli ibridi. E l’impianto elettrico.
Stanno guadagnando terreno. Non perché siano economici, ma perché sono diversi. Risparmiano carburante. Hanno tagliato le emissioni. Incoraggiano un modo diverso di guidare. Eppure rimangono una nicchia. Nel 2008, solo circa 40.000 ibridi se ne sono andati negli Stati Uniti. Si tratta di una goccia nel mare rispetto ai milioni di consumatori di benzina che intasano le autostrade.
Ma ecco la svolta. Pensiamo che le auto elettriche siano nuove. Pensiamo che siano il futuro. Le tre principali case automobilistiche statunitensi stanno facendo a gara per mettere in vendita modelli pronti per lo showroom. Stanno promuovendo l’innovazione.
Hanno torto.
L’auto elettrica non è un concetto futuristico. È un oggetto d’antiquariato.
Torna al 1890. Le auto a gas erano poco più che prototipi rumorosi e inaffidabili. Sbuffarono. Si sono rotti. Avevano un odore terribile. Nel frattempo, i veicoli elettrici erano già popolari. Erano silenziosi. Erano puliti. Avevano il potenziale per la produzione di massa.
La storia delle auto elettriche non è una linea retta. È un ciclo. Un capitolo dimenticato che stiamo cercando di riaprire.
La prima auto elettrica
Chi ha effettivamente costruito la prima auto elettrica? E perché è svanito nell’oscurità?
L’idea di un veicolo semovente non è nuova. Leonardo da Vinci abbozzò concetti primitivi nel XV secolo. Ma la vera era automobilistica non è iniziata fino alla fine del XIX secolo. Fu allora che inventori irrequieti finalmente resero l’auto una forma di trasporto plausibile. Non era solo una questione di benzina. Motori elettrici. Diesel. Vapore. Erano tutti nel mix. La concorrenza era feroce. A nessuno allora importava di salvare il pianeta. Volevano solo qualcosa che si muovesse.
Definire la prima auto elettrica
Allora quando è stata costruita la prima auto elettrica? La risposta dipende da come definisci “macchina”.
Thomas Davenport, un americano del Vermont, costruì il primo motore e veicolo elettrico funzionante tra il 1834 e il 1835. Si trattava essenzialmente di una piccola locomotiva. Utilizzava due elettromagneti, un perno e una batteria. Pensa a quella cronologia. Andrew Jackson era presidente nel 1834. Samuel Taylor Coleridge era appena morto. Nasce Edgar Degas. Sembra un’era diversa.
Il progetto di Davenport era troppo costoso per essere scalato. I materiali costano una fortuna. Ci vorranno decenni prima che i veicoli elettrici diventino una realtà praticabile.
Altri nomi sono comparsi in quella prima finestra. Robert Anderson della Scozia probabilmente progettò una carrozza elettrica tra il 1832 e il 1839. Sibrandus Stratingh, un inventore olandese, costruì un carrello elettromagnetico negli anni ’30 dell’Ottocento. Questi erano prototipi. Giocattoli per ricchi. Non soluzioni per il mercato di massa.
Thomas Parker e la metropolitana di Londra
Se parliamo di un’auto che potrebbe effettivamente essere prodotta in serie e guidata su strade reali, il merito va a Thomas Parker. Costruì il suo veicolo elettrico nel 1884.
Parker era britannico. Ha anche elettrificato la metropolitana di Londra. Conosceva i sistemi di potere. Il suo interesse per l’efficienza del carburante lo ha spinto a costruire questa macchina. Il fumo e l’inquinamento a Londra stavano soffocando la città. Graham Parker, pronipote di Thomas, ha notato che questo stress ambientale ha innescato l’idea di una guida ecologica. Parker non stava cercando di salvare le balene. Stava cercando di chiarire l’aria.
L’età dell’oro dell’EV (brevemente)
All’inizio del secolo, le auto elettriche superavano quelle a gas.
Aspettare. Leggilo di nuovo.
Agli inizi del 1900, i veicoli elettrici erano più popolari di quelli a combustione interna. Perché hanno perso? Questa è la pagina successiva.
Il primo regno dell’auto elettrica e la presa del potere della benzina
Tra la fine del 1800 e l’inizio del 1900, l’industria manifatturiera delle auto elettriche era relativamente solida e di successo. Nel 1900, ad esempio, su un totale di 2.370 automobili trovate a New York, Chicago e Boston, 800 erano completamente elettriche. Sorprendentemente, solo 400 automobili erano alimentate a benzina e le restanti 1.170 erano automobili a vapore, popolari perché all’epoca la tecnologia a vapore era familiare e collaudata.
Dopo solo pochi decenni di miglioramenti, le auto elettriche in questo periodo erano pulite, silenziose e relativamente efficienti. La maggior parte somigliava a carrozze trainate da cavalli, poiché era così che apparivano la maggior parte delle automobili all’epoca: un carro trainato da cavalli senza cavallo. Nel 1899, negli Stati Uniti c’erano circa 12 produttori di auto elettriche e molte di queste auto venivano utilizzate come taxi nelle città dove le distanze di guida erano spesso più brevi, principalmente a causa della carica limitata delle batterie.
Le auto a benzina durante questo periodo, d’altro canto, erano estremamente rumorose e avevano un odore terribile. Spesso erano inaffidabili e dovevano essere avviati (a manovella) a mano, il che era effettivamente pericoloso perché poteva causare brutte ferite. L’efficienza del carburante era imbarazzante e le auto di quel periodo non supportavano realmente la nostra attuale nozione di guida ecologica. Ma dopo poco tempo, il volume e la potenza delle auto a benzina divennero effettivamente un attributo positivo ed esotico, e alla fine i problemi legati all’inefficienza e al funzionamento pericoloso furono risolti.
Una cosa che le auto a gas avevano a loro favore era la velocità e l’autonomia. I maggiori ostacoli per l’auto elettrica sono emersi sotto forma di ricerca di batterie pratiche e ricaricabili. Anche Thomas Edison, l’inventore americano (e sostenitore delle auto elettriche), ha dedicato del tempo a cercare di migliorare la batteria dell’auto elettrica. In effetti, è stato persino in grado di estendere l’autonomia di un’automobile fino a 100 miglia. Ma la sua batteria aveva i suoi difetti; era troppo pesante, facilmente danneggiabile e costoso. Altri miglioramenti della batteria avvenuti nello stesso periodo in genere soffrivano di una combinazione degli stessi inconvenienti. Quando Henry Ford presentò il suo Modello T, le strade americane erano in qualche modo migliorate e la domanda di veicoli a lungo raggio era già esistente. Il motore a combustione interna guadagnò rapidamente slancio e superò il motore elettrico come scelta popolare tra gli automobilisti. Il Modello T ha dato alle persone ciò che desideravano in un pacchetto affidabile ed economico.
Tuttavia, la storia dell’auto elettrica non finisce affatto all’inizio del XX secolo. Alcuni prototipi elettrici sono emersi negli anni ’60 e ’70 e l’EV1 della General Motors, oggetto del documentario del 2006 “Who Killed the Electric Car?” ha goduto di una certa visibilità negli anni ’90. Recentemente, il RAV4 EV di Toyota e la Tesla Roadster hanno attirato l’attenzione della gente, ma i costi elevati hanno reso difficile per uno di questi veicoli raggiungere il mainstream. Le tre principali case automobilistiche statunitensi hanno annunciato l’intenzione di produrre veicoli elettrici a prezzi accessibili nel prossimo futuro, quindi chi lo sa? Presto potrebbe iniziare una nuova storia.
