Primeiras impressões
Um coração elétrico cabe no Range Rover Sport. Parece certo. Sereno. Rápido. Composto.
Adoramos nosso pouco tempo com o protótipo. Temos dúvidas sobre o alcance, no entanto. É versátil o suficiente? Os proprietários esperam muito deste emblema. Até que a Land Rover confirme o alcance real e as velocidades de carregamento, o Sport Electric é um fantasma.
“Este não é um Range Rover elétrico.” Martin Limpert, MD, disse isso logo no início. Ele foi enfático. “É um Range Rover que por acaso é elétrico.”
Essa distinção é importante. O carro lançado ao lado desta unidade não está escondido sob camuflagem. Não há necessidade de disfarçar. É exatamente igual às versões a gasolina ou diesel. Talvez as rodas de 22 polegadas sejam ligeiramente diferentes. A grade superior é um pouco mais fechada. O para-choque traseiro tem ajustes. É isso. Você juraria que está em uma máquina velha.
Essa familiaridade é uma característica. Os engenheiros fizeram trabalho pesado.
Esta não é uma conversão incompleta. A plataforma MLA nasceu para lidar com motores elétricos.
Onde costumavam ficar o eixo de transmissão e o tanque de combustível, agora existe uma grande bateria. Construídas em Wolverhampton, as células de íons de lítio são empilhadas em duas camadas. Esse espaço vertical deu à Land Rover cerca de 118 kWh de capacidade.
Generoso? Para 2026 talvez. O BMW iX5 do próximo ano terá 140 kWh. A competição está ficando cruel.
Sob a pele
Nenhum motor de combustão interna significa novo espaço para novo hardware. A Land Rover instalou seus próprios motores elétricos dianteiros e traseiros. Eles somam até 542 cv. O túnel de transmissão esconde alguns equipamentos de gerenciamento de bateria. As portas de carregamento ficam em ambos os lados.
O layout é flexível. Crédito para o pacote MLA.
Aqui está a parte inteligente. Os motores são idênticos em potência, mas diferentes em posicionamento. O motor dianteiro fica na vertical. Exatamente como um seis em linha faria. O motor traseiro está deitado de lado. Por que? Portanto, não come no porta-malas.
Sem espaço extra no porta-malas. Também não é chato. Mas o piso é plano e os cabos de carga ficam escondidos sob a área do estepe.
Verdadeira divisão de torque 50/50. Não são necessários casos de transferência volumosos. Nenhum diferencial de travamento se encaixando no lugar. Apenas um software dizendo às rodas o que fazer. Resta uma ressalva: não há opção de sete lugares para a versão de longa distância entre eixos. O Volvo EX90 mantém o seu trono por enquanto.
Faixa? Ainda a ser definido. Não espere que corresponda à reivindicação WLTP de 525 milhas da BMW. Isso seria milagroso. Esperamos um déficit de cerca de 200 milhas. Hora de verificar a realidade.
A capacidade off-road deve estar intacta. Esse é o ponto de venda. Um RRS a diesel lida com lama; isso também deveria. Nós o colocamos à prova. Controlado, claro, mas real.
Na estrada
Entre. Não sinta nada diferente.
Afaste-se. O carro desliza. A calibração do acelerador é melhor que a do PHEV. Mais suave. Mais resolvido. Atingimos um cascalho. A serenidade manteve-se. O passeio é excepcional. O piso de ruído? Inexistente.
A frenagem parece responsiva. A condução com um pedal é padrão. A alta regeneração substitui o modo ‘Sport’ da versão a gasolina. Ele faz o carro parar suavemente. Sem trepidação. Ainda não tão polido quanto o iX3, mas próximo. Lembre-se, este é um protótipo.
Os testes off-road começam. Alternamos os modos de direção. Rastreamento de rocha selecionado. Sem marcha baixa. Sem diferenças mecânicas. Apenas código.
O software altera o mapa do acelerador. Imita o hardware antigo. O carro sobe uma inclinação simulada de 45 graus. O torque é aplicado suavemente. Sem suor. Sem drama. Ao descer, a regeneração consome a maior parte do impulso. Você ainda segura os freios para ficar em pé. Funciona. Parece feito para torque elétrico.
De volta à estrada. A dinâmica fica mais nítida. É uma fera pesada, mas composta. Mais leve do que você imagina, possivelmente igual ao PHEV. O centro de gravidade é mais baixo. Ajuda.
Sensação de freio em altas velocidades? Bom. A transferência da regeneração para a fricção é invisível. A velha hesitação na transmissão? Perdido. Atraso turbo? Uma memória. A aceleração é instantânea. Não irritantemente rápido, mas generoso.
Parece… certo. Muito certo, até. Você começa a perguntar se o motor de combustão alguma vez foi a melhor escolha. Para um off-roader de luxo, o trem de força EV atende a todos os requisitos. Torque silencioso. Resposta instantânea.
O maior Range Rover EV juntar-se-á ao Sport em breve. Surgem dúvidas sobre o carregamento. A ansiedade de alcance atingirá alguns compradores. Os números de desempenho decepcionarão os puristas.
Ainda assim, dirigir parece natural. É como mudar de forno a gás para elétrico. Estranho que tenhamos demorado tanto.
Veredicto
Uma nova sensação de calma. O trem de força EV combina com o Sport.
Prós:
* Espaço interior descomprometido
* Verdadeiro controle 50/50 AWD
* Silencioso e incrivelmente composto
* Modos off-road definidos por software funcionam
Contras:
* A autonomia ficará atrás de concorrentes como o BMW iX5
* Detalhes da velocidade de carregamento ainda vagos
*Sem opção de 7 lugares
É uma quantidade desconhecida, tecnicamente. Mas emocionalmente? Ele clica. Por que esperamos? 🤔
