Начало 1980-х годов стало суровым испытанием для тяжелых американских автомобилей с мощными двигателями. Стандарты средней нормы расхода топлива (CAFE) все сильнее сжимали удавку вокруг бензоедов. Corvette не стал исключением. Чтобы пережить десятилетие, ему необходимо было сбросить вес.
Chevrolet снял около 250 фунтов с Corvette C3 1980 года. Стальной корпус дифференциала и поперечина передней рамы были заменены на алюминиевые. Пластмассовые детали стали использоваться в большем количестве мест, чем когда-либо прежде. Это была простая и очевидная «диета».
Цифры мощности двигателя рассказывают разную историю. Базовый двигатель L48 объемом 350 кубических дюймов (малый блок) сохранил алюминиевый впускной коллектор от версии L82, но потерял мощность из-за ужесточения настроек для снижения выбросов. Его мощность составила 190 л.с. при 4400 об/мин и крутящий момент 280 фунт-фут при 2400 об/мин. Более производительный двигатель L82, напротив, выиграл пять лошадиных сил, достигнув общей мощности в 230 л.с.
Corvette C3 1980 года потерял 250 фунтов веса и снизил коэффициент аэродинамического сопротивления до 0,443, однако показатели мощности сильно различались в зависимости от региона и комплектации.
Покупатели в Калифорнии получили худший вариант. Законы штата об охране окружающей среды вынудили их довольствоваться «обезвреженным» двигателем 305 малый блок мощностью 180 л.с. Этот двигатель предлагался только с автоматической коробкой передач. Для Золотого штата не было варианта с механической трансмиссией.
Аэродинамика получила незначительную переработку для улучшения топливной экономичности. Передние и задние спойлеры были переработаны и интегрированы в кузов. Радиаторная решетка была слегка отклонена назад. Коэффициент аэродинамического сопротивления (Cd) снизился с 0,503 до 0,443. Он не был быстрым. Он просто стал менее медленным.
Хромированные детали исчезли везде, где это было возможно. Эмблемы с перекрещенными флагами на передних крыльях были убраны. Внутри салона произошли некоторые скучные, но практичные изменения. Кондиционер стал стандартным оборудованием. Рулевое колесо с регулировкой по углу наклона и вылету также стало стандартным. Кнопки электропривода центрального замка дверей переместили в новое место.
Стрелка спидометра была ограничена отметкой 85 миль/ч. Еще одно правительственное требование. Заднее багажное отделение за сиденьями было объединено в один отсек. Аккумуляторная батарея осталась в своем собственном отсеке за водителем. Выживите в рамках стандартов. Сбросьте вес. Продолжайте ездить.
Меры по снижению веса оказались как нельзя вовремя. В начале 1979 года США вновь охватил топливный кризис. На этот раз главным виновником была не ОПЕК. Хаос спровоцировал свержение шаха Ирана. Для американских водителей последствия показались знакомыми. Поставки сократились. Цены на топливо взлетели до небес. Автомобильный рынок рухнул. За ним в пропасть рухнула и национальная экономика.
Выживание Corvette снова оказалось под угрозой. Тем не менее, автомобиль продолжал выпускаться. Продажи упали примерно на 20% по сравнению с уровнем 1979 года. Тем не менее, в 1980 году с конвейера сошло 40 614 единиц. Это достойный результат. Если учесть, чем был этот автомобиль. Он был тяжелым. Он потреблял много топлива. Это был специализированный автомобиль, который стал непомерно дорогим. Базовая цена составляла 13 140,24 доллара без учета опций. Это большая сумма для среднего покупателя.
Отношение прессы оставалось расколотым. Критики всегда делились на два лагеря с самого начала эпохи «Акулы». Однако показатели производительности оставались сильными. Двигатель L82 разгонялся с 0 до 60 миль/ч за 7,1–7,7 секунды. Это оставалось ключевым аргументом в пользу покупки. Некоторые рецензенты не оценили усилия по снижению веса. Они указывали на задний мост «облегченного типа» как на компромисс. Курс на топливную экономичность вместо грубой мощности не всем пришелся по вкусу. Проблемы с качеством сборки и отделки сохранялись. Контроль качества не был идеальным.
Спецификации Corvette 1980 года
Chevy сняла с C3 150 фунтов веса. Были добавлены стандартные спойлеры, интегрированные в переработанный нос и хвост. Салон получил обновления. Эмблемы были обновлены.
Вот спецификации модели 1980 года:
- Двигатель: 5,0 л (305 кубических дюймов) V8
- Мощность: 190 л.с. при 4400 об/мин
- Крутящий момент: 250 фунт-фут при 2800 об/мин
- Трансмиссия: 4-ступенчатая механическая или 3-ступенчатая автоматическая
- Снаряженная масса: ок. 3 150 фунтов (варьируется в зависимости от трансмиссии/опций)
- Разгон 0-60 миль/ч: 7,1–7,7 секунды (двигатель L82)
- Базовая цена: 13 140,24 доллара
«Corvette продолжал держаться высоко, несмотря на турбулентную экономическую обстановку 1980 года.»
Почему модель 1980 года имеет значение
Corvette 1980 года представляет собой поворотный момент. Речь шла не только о выживании в период рецессии. Речь шла об адаптации к новой реальности. Покупатели хотели производительности, но не могли игнорировать цены на бензин. Двигатель L82 балансировал эти потребности. Он обеспечивал достойное ускорение, не потребляя бензин так же прожорливо, как более ранние большие двигатели.
Как изменилась «Акула» в 1980 году
Визуальные обновления были скромными, но значимыми. Переработка носа и хвоста улучшила аэродинамику. Стандартные спойлеры помогли стабильности на высоких скоростях. Внутренние изменения были сосредоточены на эргономике. Снижение веса произошло за счет более тонкого стекла и более легких компонентов. Это были не косметические изменения. Это были тактики выживания.
Сравнение: Corvette 1979 vs 1980
Модель 1979 года столкнулась с похожими
Chevrolet Corvette 1982 года: глубокий статистический анализ последнего поколения C3
Цифры рассказывают историю, которую часто скрывали маркетинговые брошюры. Мы рассматриваем последний год выпуска поколения C3 — автомобиля, который одновременно терял дух новизны, но сохранял свои габариты. Купе 1982 года имело колесную базу 98 дюймов, длину 185,3 дюйма и ширину всего 69 дюймов. Оно было низким (высота 48 дюймов), но тяжелым. Снаряженная масса составляла 3495 фунтов. Это довольно много для спортивного автомобиля той эпохи.
Шасси было компетентным, но устаревшим. Оно использовало независимую подвеску со всех сторон. Спереди работу выполняли двойные поперечные рычаги и пружины. Трубчатые гидравлические амортизаторы удерживали кузов под контролем. Стабилизатор поперечной устойчивости добавлял боковой жесткости. Сзади конструкция отличалась: использовались поперечные листовые рессоры со стойками. Полуприводы с шарнирами равных угловых скоростей и тяги завершали эту схему. Это не была современная многорычажная система, но подвеска оставалась независимой.
Трансмиссия и характеристики
Под капотом предлагалось три версии бензинового двигателя V8 с верхним расположением клапанов (OHV). Рабочий объем слегка варьировался в официальных спецификациях, но в основном колебался вокруг отметки в 350 кубических дюймов, при этом одна версия указывалась как 5,0 литра, а остальные — как 5,7 литра в исходных данных. Конфигурация диаметра цилиндра и хода поршня менялась в зависимости от мощности.
Базовый двигатель развивал 180 лошадиных сил при 4200 об/мин. Крутящий момент составлял 255 фунт-фут при 2000 об/мин. Он оснащался одним четырехкамерным карбюратором. Если вы жили в Калифорнии, это был единственный доступный вариант. Он стоил на 50 долларов дешевле стандартного двигателя.
Существовала промежуточная опция, развивавшая 185 лошадиных сил при 4000 об/мин. Крутящий момент составлял 270 фунт-фут при 2400 об/мин. Карбюраторная система была такой же.
Топовая версия — двигатель мощностью 220 лошадиных сил. Пиковая мощность достигалась при 5200 об/мин. Крутящий момент немного снизился до 260 фунт-фут при 3600 об/мин. Именно этот двигатель чаще всего искали энтузиасты.
Выбор трансмиссий был ограничен. Стандартной была 3-ступенчатая автоматическая коробка Hydra-Matic. Доступна была 4-ступенчатая механическая коробка передач. У автомата передаточное число главной пары составляло 3,55:1. У механики оно было 3,07:1. По современным меркам автомобиль чувствовался вялым, но C3 создавался для комфортной езды по шоссе, а не для гонок на время.
Реальность производства и цен
Базовая цена 2-дверного купе составляла 13 140,24 доллара. Общий объем производства этого кузова составил 40 614 единиц. Это не такой огромный объем по сравнению с началом 70-х годов, но показатель оставался стабильным.
Опции определяли итоговую стоимость. Электропривод дверных замков появился на 32 692 автомобилях за 140 долларов. Съемные стеклянные панели крыши выбрали 19 695 покупателей за 391 доллар. Заднее стекло с обогревом было популярным: его установили на 36 589 автомобилей за 109 долларов.
Улучшения ходовой части были нишевыми. Пакет подвески «Gymkhana» установили на 9 907 автомобилей за 55 долларов. Усиленные амортизаторы встречались реже: они появились всего на 1 695 автомобилях за 35 долларов.
Круиз-контроль был обычным явлением: он присутствовал в 30 821 экземпляре. Двигатель мощностью 230 лошадиных сил был значимой опцией, которую выбрали 5 069 покупателей за 595 долларов. 4-ступенчатая механическая коробка передач заказывалась в 5 726 случаях. Автоматическая трансмиссия использовалась подавляющим большинством: она установлена в 34 838 автомобилях.
Алюминиевые диски стали заметным выбором: они установлены на 34 128 автомобилях за 407 долларов. Обновления шин варьировались. Белые буквы на шинах SBR размером P255/60R15 были установлены на 26 208 автомобилей за 62 доллара. Более крупные шины P255/70R15 с белыми буквами поставили на 13 140 автомобилей за 426,16 доллара.
Аудиосистема и комфорт
Электроника была базовой, но функциональной. Радиоприемник AM/FM с кассетным плеером 8-Track пользовался популярностью: он установлен в 15 708 автомобилях за 155 долларов. Кассетная
