Первые впечатления
Электрическое сердце органично вписалось в Range Rover Sport. Ощущение правильное. Спокойствие. Скорость. Контроль.
Мы полюбили наше короткое время с прототипом. Однако у нас есть сомнения относительно запаса хода. Достаточно ли он универсален? Владельцы ждут многого от этого бейджика. Пока Land Rover не подтвердит реальный запас хода и скорость зарядки, «Sport Electric» остается призраком.
«Это не электрический Range Rover», — заявил Марти Лимперт, генеральный директор, на самых ранних этапах. Он был категоричен: «Это Range Rover, который случайно стал электрическим».
Это различие имеет значение. Автомобиль, представленный вместе с этой поездкой, не скрыт под камуфляжем. В нем нет необходимости. Он выглядит точно так же, как бензиновые или дизельные версии. Возможно, отличаются 22-дюймовые колеса. Верхняя часть решетки немного больше закрыта. Задний бампер имеет мелкие изменения. Вот и все. Вы можете поклясться, что сидите в старой машине.
Эта знакомость — особенность. Инженеры проделали колоссальную работу.
Это не сырой проект по переделке. Платформа MLA была создана именно для работы с электрическими силовыми установками.
Там, где раньше находились кардан и топливный бак, теперь расположен большой аккумуляторный блок. Литий-ионные элементы, собранные в Вулверхэмптоне, уложены в два слоя. Это вертикальное пространство позволило Land Rover добиться емкости около 118 кВт·ч.
Щедрое предложение? Для 2026 года, возможно. Следующий год BMW iX5 будет оснащен батареей на 140 кВт·ч. Конкуренты становятся серьезными.
Под капотом
Отсутствие двигателя внутреннего сгорания освобождает место для нового оборудования. Land Rover установила собственные электромоторы спереди и сзади. Вместе они развивают до 542 л.с. Туннель передачи скрывает часть оборудования управления батареей. Зарядные порты расположены по обеим сторонам.
Конфигурация гибкая. Спасибо пакету MLA.
Вот в чем хитрость. Моторы имеют одинаковую мощность, но разное расположение. Передний мотор стоит вертикально. Точно так же, как расположился бы рядный шестицилиндровый двигатель. Задний мотор лежит на боку. Зачем? Чтобы он не «съедал» пространство багажника.
Нет дополнительного места в багажнике. Нет и «фрэнка» (переднего багажника). Но пол почти ровный, а зарядные кабели прячутся под зоной запасного колеса.
Настоящий 50/50 развес torque. Не нужны громоздкие раздаточные коробки. Не требуются блокируемые дифференциалы. Просто программное обеспечение сообщает колесам, что делать. Остается одно ограничение: нет варианта с семью сиденьями для версии с длинной колесной базой. Volvo EX90 пока сохраняет свой трон.
Запас хода? Все еще TBD. Не ожидайте, что он сравняется с 525 милями WLTP, заявленными BMW. Это было бы чудом. Мы ожидаем дефицит примерно в 200 миль. Время для проверки реальностью.
Внедорожные способности должны остаться нетронутыми. Это главная продающая точка. Дизельный RRS справляется с грязью; этот тоже должен. Мы проверили его на прочность. Контролируемо, конечно, но по-настоящему.
На дороге
Садитесь. Чувствуете ничего нового.
Отъезжайте. Машина плывет. Калибровка дросселя лучше, чем у PHEV. Плавнее. Более завершенная. Мы проехали по гравийной дороге. Спокойствие сохранилось. Ходовая часть исключительная. Уровень шума? Отсутствует.
Торможение кажется отзывчивым. Однопедальный режим является стандартным. Высокая регенерация заменяет режим «Спорт» в бензиновой версии. Она плавно останавливает автомобиль. Без рывков. Пока не так отшлифовано, как в iX3, но близко. Помните, это прототип.
Начинаются внедорожные тесты. Мы переключаем режимы движения. Выбран режим «Rock Crawl». Нет понижающей передачи. Нет механических дифференциалов. Только код.
Программное обеспечение изменяет карту дросселя. Имитирует старое оборудование. Автомобиль взбирается на имитированный склон под углом 45 градусов. Крутящий момент прикладывается мягко. Без напряжения. Без драмы. Спускаясь, регенерация поглощает большую часть импульса. Вы все равно удерживаете тормоза, чтобы оставаться вертикальными. Это работает. Это кажется созданным для электрического крутящего момента.
Вернувшись на дорогу. Динамика становится острее. Это тяжелый зверь, но собранный. Легче, чем вы думаете, возможно, такой же, как PHEV. Центр тяжести ниже. Помогает.
Ощущение тормозов на высоких скоростях? Хорошее. Передача управления от регенерации к фрикционным тормозам незаметна. Старое колебание трансмиссии? Ушло. Задержка турбо? Память. Ускорение мгновенное. Не навязчиво быстрое, но щедрое.
Чувствуется… правильно. Слишком правильно, даже. Вы начинаете задаваться вопросом, был ли двигатель внутреннего сгорания когда-либо лучшим выбором. Для роскошного внедорожника электрическая силовая установка закрывает все вопросы. Тихий крутящий момент. Мгновенный отклик.
Большая Range Rover EV вскоре присоединится к Sport. Появляются вопросы о зарядке. Тревога по поводу запаса хода ударит по некоторым покупателям. Показатели производительности разочаруют пуристов.
Тем не менее, вождение ощущается естественно. Как переход с газа на электрическую плиту. Странно, что нам потребовалось столько времени на это.
Вердикт
Новое чувство спокойствия. Электрическая силовая установка подходит к Sport.
Плюсы:
* Компромиссированное внутреннее пространство
* Настоящий 50/50 контроль AWD
* Тихий и невероятно собранный
* Внедорожные режимы, определяемые программным обеспечением, работают
Минусы:
* Запас хода будет отставать от конкурентов, таких как BMW iX5
* Детали скорости зарядки все еще размыты
* Нет варианта с 7 сиденьями
Технически это неизвестная величина. Но эмоционально? Все совпадает. Почему мы ждали? 🤔
