Primeras impresiones
Un corazón eléctrico se adapta al Range Rover Sport. Se siente bien. Sereno. Rápido. Compuesto.
Nos encantó nuestro corto tiempo con el prototipo. Sin embargo, tenemos dudas sobre el alcance. ¿Es lo suficientemente versátil? Los propietarios esperan mucho de esta insignia. Hasta que Land Rover confirme la autonomía y las velocidades de carga en el mundo real, el Sport Electric es un fantasma.
“Este no es un Range Rover eléctrico”. Martin Limpert, MD, dijo esto desde el principio. Fue enfático. “Es un Range Rover que resulta ser eléctrico”.
Esa distinción importa. El auto presentado junto a esta unidad no está oculto bajo camuflaje. No es necesario disfrazarlo. Es exactamente igual a las versiones de gasolina o diésel. Quizás las llantas de 22 pulgadas difieran ligeramente. La parrilla superior está un poco más cerrada. El paragolpes trasero tiene retoques. Eso es todo. Jurarías que estás en una máquina vieja.
Esta familiaridad es una característica. Los ingenieros levantaron objetos pesados.
Esta no es una conversión a medias. La plataforma MLA nació para manejar sistemas de propulsión eléctricos.
Donde solían estar el eje de transmisión y el tanque de combustible, ahora vive una gran batería. Construidas en Wolverhampton, las celdas de iones de litio están apiladas en dos capas. Ese espacio vertical le dio a Land Rover unos 118 kWh de capacidad.
¿Generoso? Para 2026 tal vez. El BMW iX5 del próximo año tendrá 140 kWh. La competencia se está volviendo mala.
Debajo de la piel
La ausencia de un motor de combustión interna significa nuevo espacio para nuevo hardware. Land Rover instaló sus propios motores eléctricos delante y detrás. Juntos suman 542 CV. El túnel de transmisión esconde algunos equipos de gestión de la batería. Los puertos de carga se encuentran en ambos lados.
El diseño es flexible. Crédito al paquete MLA.
Aquí está la parte inteligente. Los motores son idénticos en potencia pero diferentes en ubicación. El motor delantero está en posición vertical. Como lo haría un seis en línea. El motor trasero está tumbado de lado. ¿Por qué? Para que no se coma el maletero.
Sin espacio extra en el maletero. Ningún frunk tampoco. Pero el piso es plano y los cables de carga se esconden debajo del área de la llanta de refacción.
Verdadera división de torsión 50/50. No se necesitan cajas de transferencia voluminosas. No hay diferenciales de bloqueo que encajen en su lugar. Sólo un software que le dice a las ruedas qué hacer. Queda una advertencia: no hay opción de siete asientos para la versión de batalla larga. El Volvo EX90 mantiene su trono por ahora.
¿Rango? Aún por determinar. No espere que coincida con el reclamo WLTP de 525 millas de BMW. Eso sería milagroso. Esperamos un déficit de aproximadamente 200 millas. Hora de comprobar la realidad.
Se supone que la capacidad todoterreno está intacta. Ese es el punto de venta. Un RRS diésel se encarga del barro; esto también debería hacerlo. Lo ponemos a prueba. Controlado, claro, pero real.
En el camino
Entra. No sientas nada diferente.
Arrancar. El coche se desliza. La calibración del acelerador es mejor que la del PHEV. Más suave. Más resuelto. Golpeamos un poco de grava. La serenidad se mantuvo. El viaje es excepcional. ¿El ruido de fondo? Inexistente.
El frenado se siente sensible. La conducción con un solo pedal es estándar. La alta regeneración sustituye al modo ‘Sport’ de la versión de gasolina. Detiene el coche sin problemas. Sin temblores. Todavía no está tan pulido como el iX3, pero está cerca. Recuerde, este es un prototipo.
Comienzan las pruebas todoterreno. Alternamos los modos de conducción. Arrastre de rocas seleccionado. Sin marcha de gama baja. Sin diferencias mecánicas. Sólo código.
El software cambia el mapa del acelerador. Imita el hardware antiguo. El coche sube una pendiente simulada de 45 grados. El torque se aplica suavemente. No preocuparse. Sin dramatismo. Al bajar, la regeneración consume la mayor parte del impulso. Todavía mantienes los frenos para mantenerte erguido. Funciona. Se siente hecho para torque eléctrico.
De nuevo en el camino. La dinámica se agudiza. Es una bestia pesada, pero serena. Más ligero de lo que piensas, posiblemente igual que el PHEV. El centro de gravedad es más bajo. Ayuda.
¿Sensación de freno a altas velocidades? Bien. El paso de la regeneración a la fricción es invisible. ¿La vieja vacilación en la transmisión? Desaparecido. ¿Retraso del turbo? Un recuerdo. La aceleración es instantánea. No desagradablemente rápido, pero sí generoso.
Se siente… bien. Incluso demasiado bien. Empiezas a preguntarte si el motor de combustión fue alguna vez la mejor opción. Para un todoterreno de lujo, el tren motriz EV cumple todos los requisitos. Par silencioso. Respuesta instantánea.
El Range Rover EV más grande se unirá pronto al Sport. Surgen preguntas sobre la carga. La ansiedad por el alcance afectará a algunos compradores. Las cifras de rendimiento decepcionarán a los puristas.
Aún así, conducir uno se siente natural. Como pasar del horno de gas al eléctrico. Es extraño que nos haya llevado tanto tiempo.
Veredicto
Una nueva sensación de calma. El sistema de propulsión EV se adapta al Sport.
Ventajas:
* Espacio interior sin concesiones
* Verdadero control 50/50 AWD
* Silencioso e increíblemente compuesto.
* Los modos todoterreno definidos por software funcionan
Desventajas:
* La autonomía quedará por detrás de competidores como el BMW iX5
* Los detalles de la velocidad de carga aún son vagos
* No hay opción de 7 asientos
Es una cantidad desconocida, técnicamente. ¿Pero emocionalmente? Hace clic. ¿Por qué esperamos? 🤔
