Ambrose Henderson schwitzt nicht. Nicht einmal ein bisschen.
Obwohl BYD im April Ford Australia übertraf – das erste Mal, dass der chinesische Riese landesweit den zweiten Platz direkt hinter Toyota belegte – behandelt Henderson die Nachricht wie einen kleinen Tippfehler. Ford sagt, dass sie „ihr eigenes Rennen fahren“.
Ihre Rasse.
BYD erzielte im April 7.702 Verkäufe. 140 % mehr als im letzten Jahr. Es übertraf seinen bisherigen Monatsrekord um fast 500 Einheiten. Sie schlugen Ford, Kia, Hyundai und Mazda auf einmal.
„Es ist ein Zeitpunkt … basierend auf dem, was in der Gesamtumgebung passiert“, sagte Henderson.
Übersetzung? Es ist vorübergehend. Er rechnet mit einer „Normalisierung“.
Hier ist die Sache: BYD ist aggressiv. Sie haben gerade den Atto 1 auf den Markt gebracht, eine elektrische Luke, die den MG3 möglicherweise vom Thron der Billigautos stoßen könnte. Von ihrem SUV Sealion 7 wurden in diesem Jahr über 6.000 Einheiten verkauft. Der Shark 6 ute? 4.851. Sie erstellen eine Liste und machen nicht nur Lärm.
Unterdessen gingen die Ford-Verkäufe im April um 21 % zurück.
Also tat Henderson das, was jeder Unternehmensmanager tut, wenn er einer existenziellen Bedrohung im Zusammenhang mit grüner Energie gegenübersteht: Er wandte sich der Logistik zu.
Das Schiffsspektakel
BYD kündigte kürzlich eine „Sonderlieferung“ von 4.810 Fahrzeugen an. Das Frachtschiff BYD Zhengzhou fährt derzeit von Shanghai aus. Am 2. Juni wird es Melbourne erreichen. Dann Sydney. Dann Brisbane.
Zur Anreise ist sogar ein Medienevent geplant.
Die Pressemitteilung von BYD enthielt ein Zitat des Kapitäns über unterwegs gesichtete Seevogelarten.
Es fühlt sich an wie Theater. Henderson hasst Theater.
Vor drei oder vier Jahren hat Ford zwei Frachtschiffe geleast. Nicht einer. Zwei. Sie befördern Ranger und Everests nonstop von Thailand nach Australien. Jeden Monat Tausende davon.
Daher tut Henderson das 5.000 Autos umfassende BYD-Schiff als PR-Sensationsgier ab.
Das machen wir jeden Monat, sagt er. Keine große Sache.
Aber lasst uns innehalten. BYD importiert eine Flottille, während Ford Metall über gecharterte RORO-Schiffe aus Thailand transportiert. Ändert die Herkunft des Schiffes die Tatsache, dass 4.000 neue Autos auf den Markt kommen? Wahrscheinlich nicht. Aber Henderson muss die Lautstärke von BYD als Lärm und nicht als strukturellen Wandel betrachten.
„Schaufensterdekoration“ vs. „Hier gebaut“
Der eigentliche Reiz von Hendersons Antwort liegt nicht in der Logistik. Es geht um Technik.
Chinesische Marken wie GWM und BYD werben für „australisch getunte“ Fahrzeuge. Sie beauftragen lokale Teams mit der Optimierung der Federung, der Verstärkung der Federn und der Einstellung der Dämpfer. Sorgen Sie dafür, dass sich das Auto gut auf gewellten Autobahnen anfühlt.
Henderson nennt es Schaufensterdekoration.
Wie viel kostet australisches Tuning? fragt er. Fünf Prozent? Vielleicht.
Sein Argument ist eindeutig: Das Tuning geschieht am Ende. Wenn die Hardware nicht vom ersten Tag an für australische Straßen ausgelegt ist, wird eine Optimierung der Stoßdämpfer Sie nicht retten. Ford argumentiert, dass sie einen strukturellen Vorteil haben, den man später nicht weiter ausbauen kann, weil sie den Ranger und den Everest vollständig in Australien entwerfen und konstruieren – NVH, Bremsen und Leistung inklusive.
Setzen Sie zu Beginn die richtige Hardware ein.
Es ist eine selbstbewusste Behauptung. Aber es ignoriert, dass Verbraucher möglicherweise ein lokal abgestimmtes Auto für 20 % der Kosten bevorzugen, statt eines, das hier mit 40 % Aufpreis entwickelt wurde.
Die Falle des „Wettbewerbsumfelds“.
Ford besteht darauf, dass der Markt nicht kaputt ist. Es ist einfach wettbewerbsorientiert.
Australien war lange Zeit der wettbewerbsintensivste Markt der Welt, sagt Henderson. Zwei Weltkriege. GFC. COVID. Depression. Wir haben alles gesehen.
Das ist wahr. Ford hat ein Jahrhundert voller Schocks überstanden.
Aber ist der Aufstieg vertikal integrierter chinesischer Elektrofahrzeughersteller mit einem Finanzcrash vergleichbar? Wahrscheinlich nicht. Der wirtschaftliche Rückenwind zugunsten batteriebetriebener Elektrofahrzeuge (BEVs) hält nicht ewig an. Die Kraftstoffpreise steigen und fallen dann. Zinssätze ändern sich.
Das sind Zeitpunkte, keine Systematik.
Ford verdoppelt seine Stärken in seinen Segmenten: Mittelklassewagen und große SUVs. Sie haben günstigere Ranger- und Everest-Modelle der Einstiegsklasse mit V6-Dieselmotoren hinzugefügt. Sie versuchen, die Leiter von unten nach oben zu füllen.
Der Raptor? Konkurrenzlos.
Der Standard-Ranger? Unter Beschuss.
Henderson argumentiert, dass chinesische Marken andere Segmente dominieren, die Ford ignoriert. Das ist technisch gesehen wahr. Sie erobern den Markt für Elektrofahrzeuge. Sie zerkauen das PHEV-Segment.
Aber wenn Ihre Kernbevölkerung anfängt, ein Auge auf einen Sealion 7 oder einen Shark 6 PHEV zu werfen, hört sich „Wir fahren unser eigenes Rennen“ nicht mehr wie Zuversicht an, sondern eher wie eine Bitte.
Das Schiff kommt bald in Melbourne an. Henderson wird nicht an Bord sein.
