Выходить только перевод. Все форматирование Markdown должно оставаться таким же, как в оригинале.
Не добавляйте комментариев, объяснений или метатекста:
Амброуз Хендерсон не волнуется. Ни малейшее.
Несмотря на то, что в апреле продажи BYD превышают продажи Ford в Австралии — это первый раз, когда китайский производитель занимает второе место, сразу после Toyota, Хендерсон считает эту новость незначительной ошибкой. Форд говорит, что они «гонятся своим собственным путем».
Их собственный путь.
В апреле продажи BYD достигли 7,702 единиц. Это на 140% больше, чем в прошлом году. Они превзошли свой предыдущий рекорд за месяц на почти 500 единиц. Они одновременно обогнали Ford, Kia, Hyundai и Mazda.
«Это временное явление… основанное на ситуации в общей сфере», — сказал Хендерсон.
Перевод? Это временное явление. Он ожидает, что все восстановится в норму.
Вот в чем дело: BYD активны. Они только что выпустили электрический автомобиль Atto 1, который может победить MG3 на рынке дешевых автомобилей. Их SUV Sealion 7 продано более 6,000 единиц в этом году. Shark 6? 4,851 единицы. Они строят список покупателей, а не просто производят шум.
Тем временем продажи Ford снизились на 21% в апреле.
Так что Хендерсон сделал то, что делает любой руководитель компании, сталкивающийся с угрозой из сферы зеленой энергии: он переключился на логистику.
Спектакль
BYD недавно объявило о специальной доставке 4,810 автомобилей. Грузовой корабль BYD Zhengzhou в настоящее время отправляется из Шанхая. Он прибудет в Мельбурн 2 июня. Затем в Сидней. Потом в Брисбен.
Даже мероприятие для прессы запланировано к проведению при прибытии.
В пресс-релизе BYD приводится цитата капитана о птицах, виденных в пути.
Это похоже на спектакль. Хендерсон ненавидит спектакли.
Три-четыре года назад Ford арендовал два грузовых корабля. Не один. Два. Они непрерывно перевозят автомобили Ranger и Everest из Таиланда в Австралию. Тысячи таких автомобилей каждый месяц.
Так что Хендерсон считает, что доставка 5,000 автомобилей BYD — это просто PR-шутка.
Мы делаем это каждый месяц, — говорит он. Ничего особенного.
Но давайте остановимся. BYD импортирует корабль, в то время как Ford использует chartered RORO суда для перевозки металла из Таиланда. Изменяется ли источник груза, что 4,000 новых автомобилей поступят на рынок? Вероятно, нет. Но Хендерсон должен рассматривать объемы BYD как нечто незначительное, а не как структурные изменения.
«Промышленный декоративный эффект» против «сделано здесь»
Реальная проблема в ответе Хендерсона заключается не в логистике. Это касается инженерии.
Китайские бренды, такие как GWM и BYD, хвастаются автомобилями, специально сконфигурированными для Австралии. Они нанимают местные команды для настройки подвески, усиления пружин, регулировки амортизаторов. Создают автомобили, подходящие для дорог с гравийным покрытием.
Хендерсон называет это «промышленным декоративным эффектом».
Каков процент адаптации к условиям Австралии? — спрашивает он. Пять процентов? Возможно.
Его аргумент ясен: настройки производятся в конце. Если оборудование не разработано для дорог Австралии с самого начала, то настройка амортизаторов не поможет. Ford утверждает, что поскольку они полностью разрабатывают и создают Ranger и Everest в Австралии — включая звучание, тормоза, производительность — у них есть структурное преимущество, которое нельзя добавить позже.
Поставьте правильное оборудование с самого начала.
Это уверенный тезис. Но он игнорирует то, что потребители могут предпочесть автомобиль, сконфигурированный на местном уровне, за 20% от стоимости, вместо автомобиля, созданного здесь, с прибавкой в 40%.
Пастка «конкурентной среды»
Ford утверждает, что рынок не разрушен. Это просто конкуренция.
Австралия уже давно является самым конкурентным рынком в мире, — говорит Хендерсон. Два мировых войны. Финансовый кризис. Коронавирус. Депрессия. Мы видели все это.
Это правда. Ford пережил столетие трудностей.
Но может ли подъем китайских производителей электромобилей с вертикальной интеграцией сравниться с финансовым кризисом? Вероятно, нет. Экономические условия, благоприятные для батарейных электромобилей, не будут длиться вечно. Цены на топливо могут взлететь, а потом упавать. Уровень процентных ставок может измениться.
Это временные факторы, а не системные изменения.
Ford усиливает свои позиции в сегменте средних автомобилей и крупных SUV. Они добавили более дешевые модели Ranger и Everest с дизельными двигателями V6. Они пытаются заполнить все сегменты рынка.
Raptor? Непревзойденный.
Standard Ranger? В опасности.
Хендерсон утверждает, что китайские бренды доминируют в других сегментах, которые Ford игнорирует. Это правда. Они выигрывают рынок электромобилей. Они захватывают сегмент PHEV.
Но когда ваша основная аудитория начинает искать Sealion 7 или Shark 6 PHEV, фраза «мы гоняем свой собственный путь» перестает звучать уверенно и начинает звучать как мольба.
Корабль скоро прибудет в Мельбурн. Хендерсон не будет на борту.
