Ambrose Henderson não está suando. Nem um pouco.
Apesar da BYD ter superado as vendas da Ford Austrália em abril – a primeira vez que a gigante chinesa conquistou o segundo lugar nacionalmente, logo atrás da Toyota – Henderson trata a notícia como um pequeno erro de digitação. Ford diz que eles estão “correndo sua própria corrida”.
Sua raça.
BYD atingiu 7.702 vendas em abril. Um aumento de 140% em relação ao ano passado. Ele quebrou seu recorde mensal anterior em quase 500 unidades. Eles venceram Ford, Kia, Hyundai e Mazda ao mesmo tempo.
“É um ponto no tempo… baseado no que está acontecendo no ambiente geral”, disse Henderson.
Tradução? É temporário. Ele espera que as coisas “normalizem”.
O problema é o seguinte: a BYD é agressiva. Eles acabaram de lançar o Atto 1, um hatch elétrico que pode tirar o MG3 do trono dos carros baratos. Seu SUV Sealion 7 vendeu mais de 6.000 unidades este ano. O Tubarão 6 ute? 4.851. Eles estão construindo uma lista, não apenas fazendo barulho.
Enquanto isso, as vendas da Ford caíram 21% em abril.
Assim, Henderson fez o que qualquer executivo empresarial faz quando enfrenta uma ameaça existencial envolta em energia verde: voltou-se para a logística.
O espetáculo do navio
A BYD anunciou recentemente uma “remessa especial” de 4.810 veículos. O navio de carga BYD Zhengzhou está atualmente navegando de Xangai. Chegará a Melbourne em 2 de junho. Depois, a Sydney. Depois Brisbane.
Há até um evento de mídia planejado para a chegada.
O comunicado de imprensa da BYD incluiu uma citação do capitão sobre espécies de aves marinhas avistadas no caminho.
Parece teatro. Henderson odeia teatro.
Há três ou quatro anos, a Ford alugou dois navios cargueiros. Nenhum. Dois. Eles transportam Rangers e Everests da Tailândia para a Austrália sem escalas. Milhares deles todos os meses.
Assim, Henderson descarta o navio de 5.000 carros da BYD como sensacionalismo de relações públicas.
Fazemos isso todos os meses, diz ele. Não é grande coisa.
Mas vamos fazer uma pausa. A BYD está importando uma flotilha enquanto a Ford transporta metal através de navios RORO fretados da Tailândia. A origem do navio altera o facto de 4.000 carros novos estarem a chegar ao mercado? Provavelmente não. Mas Henderson precisa enquadrar o volume da BYD como ruído, e não como uma mudança estrutural.
“Vintura” vs. “Construído aqui”
O verdadeiro problema na resposta de Henderson não tem a ver com logística. É sobre engenharia.
Marcas chinesas como GWM e BYD apregoam veículos “ajustados para a Austrália”. Eles contratam equipes locais para ajustar a suspensão, enrijecer as molas e ajustar os amortecedores. Faça o carro parecer adequado para rodovias onduladas.
Henderson chama isso de vitrine.
Quanto custa a afinação australiana? ele pergunta. Cinco por cento? Talvez.
Seu argumento é contundente: a sintonia acontece no final. Se o hardware não for projetado para as estradas australianas desde o primeiro dia, ajustar os amortecedores não irá salvá-lo. A Ford argumenta que, como eles projetam e projetam o Ranger e o Everest inteiramente na Austrália – NVH, freios e desempenho incluídos – eles têm uma vantagem estrutural que você não poderá aproveitar mais tarde.
Coloque o hardware certo no início.
É uma afirmação confiante. Mas ignora que os consumidores poderão preferir um carro afinado localmente por 20% do custo, em vez de um concebido aqui com um prémio de 40%.
A armadilha do “ambiente competitivo”
Ford insiste que o mercado não está quebrado. É apenas competitivo.
A Austrália tem sido o mercado mais competitivo do planeta há muito tempo, diz Henderson. Duas guerras mundiais. GFC. COVID. Depressão. Já vimos tudo.
Isto é verdade. Ford sobreviveu a um século de choques.
Mas será a ascensão dos fabricantes chineses de veículos eléctricos verticalmente integrados comparável a uma crise financeira? Provavelmente não. Os ventos favoráveis que favorecem os EVs a bateria (BEVs) não duram para sempre. Os preços dos combustíveis disparam e depois caem. As taxas de juros mudam.
Esses são pontos no tempo, não sistêmicos.
A Ford está dobrando sua aposta em seus segmentos de fortaleza: veículos médios e SUVs grandes. Eles adicionaram Rangers e Everests básicos mais baratos com motores diesel V6. Eles estão tentando preencher a escada de baixo para cima.
O Raptor? Inigualável.
O Ranger padrão? Sob fogo.
Henderson argumenta que as marcas chinesas dominam outros segmentos que a Ford ignora. Isso é tecnicamente verdade. Eles ganham o mercado de hatches EV. Eles estão destruindo o segmento PHEV.
Mas quando o seu núcleo demográfico começa a olhar para um Sealion 7 ou um Shark 6 PHEV, “nós corremos nossa própria corrida” deixa de soar como confiança e começa a soar como um apelo.
O navio chegará em Melbourne em breve. Henderson não estará a bordo.
