Antes de 1980, mantener un coche en funcionamiento no era sólo una tarea ardua. Fue un gasto recurrente. Si era propietario de un vehículo de esa época, básicamente alquilaba sus componentes de encendido. Los distribuidores, rotores, puntas y cables no eran sólo piezas; eran consumibles. Se desgastaron. Los puntos de contacto eran tan frágiles que reemplazarlos anualmente era un consejo estándar. Las bujías y los rotores pueden recorrer 30.000 millas (48.280 kilómetros) con una puesta a punto. Los cables duraron más, recorriendo alrededor de 90.000 millas (144.841 kilómetros) antes de fallar. Fue un ciclo de desgaste que definió la propiedad.
Luego vinieron los años 1990. La industria cambió. Los distribuidores desaparecieron. En su lugar llegaron los ordenadores de a bordo y los sensores. Los sensores de posición del cigüeñal y del árbol de levas comenzaron a enviar datos a la unidad de control del motor. La computadora dejó de adivinar y comenzó a activar bobinas con precisión. Esto no fue solo una mejora. Fue una revolución en el control.
El auge de los sistemas de encendido sin distribuidor
Deshacerse del distribuidor significó una mejor sincronización de la chispa. Período. Los primeros diseños sin distribuidor solían utilizar una sola bobina por cada dos bujías. Esa bobina duró para siempre. La mayoría de las guías ni siquiera incluyen un intervalo de reemplazo. Podría sobrevivir al coche. Los cables de bujía más cortos fueron otra victoria. Una menor distancia para saltar la chispa de alto voltaje significó menos fallas. Las bujías con punta de platino extendieron esa vida útil a 60.000 millas (96.561 kilómetros). Fue un gran salto con respecto a los cables envueltos en plástico de los años setenta.
Ahora estamos en el siglo XXI. El estándar es el sistema de bobina sobre bujía (COP). Estas configuraciones utilizan bujías con punta de iridio que normalmente sobreviven 100.000 millas (160.934 kilómetros). Es posible que algunos propietarios nunca toquen un componente de encendido durante la vida útil del automóvil. En una configuración COP, no hay cables. Sin tapa de distribuidor. Sin rotor. Cada bujía tiene su propia bobina. La bobina encaja directamente en el enchufe. Las piezas móviles han desaparecido. Se eliminan los cables. El sistema es más simple, más eficiente y significativamente más duradero.
Pero la perfección es aburrida. Y poco confiable. Incluso estos sistemas modernos no son inmunes al fracaso.
Factores que destruyen la longevidad del encendido
La mecánica de los encendidos anteriores a 1980 era brutalmente sencilla. Más piezas móviles significaban una muerte más rápida. Una puesta a punto completa (bujías, rotor, puntas, bobina) a menudo se reemplazaba cada 15.000 millas (24.140 kilómetros) o una vez al año. Las furgonetas de reparto y los taxis no sólo utilizaron estos sistemas con mayor frecuencia. Los rompieron más rápido.
Los cables de las bujías eran el eslabón débil en la era de transición. Jim Houser de Hawthorne Automotive Clinic señala que si bien los cables podían durar 60 000 millas, su ubicación lo era todo. La proximidad a un colector de escape caliente los coció prematuramente. El calor degrada el aislamiento. El aislamiento degradado provoca la formación de arcos. Los arcos provocan fallos de encendido.
Hoy en día, el programa de mantenimiento casi ha desaparecido. No hay piezas móviles que se desgasten en un sistema COP. Pero hay un problema. Si dejas reposar las bujías de iridio durante 193.121 kilómetros (120.000 millas), quitarlas se convierte en una pesadilla. Se fusionan con las roscas de la culata. Pasas horas en herramientas de extracción en lugar de cambiar un enchufe.
Leslie Macaulay, instructora de tecnología de servicios automotrices en Portland Community College, señala a los verdaderos asesinos. Mezcla de combustible. Una mezcla rica inunda la bujía con combustible y aceite no quemados. Ensucia incluso las puntas de iridio más duras. Una mezcla magra se calienta demasiado. Derrite electrodos. Ambas condiciones destruyen la longevidad. Sin embargo, el funcionamiento normal mantiene estos enchufes funcionando durante mucho tiempo.
La debilidad oculta: tu llavero
Aquí es donde la historia da un giro brusco a la izquierda. Piensas en bujías y bobinas. Pero Leslie Macaulay y Jim Houser están de acuerdo en un factor número uno diferente. Es el cilindro de encendido. La cerradura física en la que insertas tu llave.
¿El culpable? El peso de tu llavero.
Houser recomienda llevar sólo una llave extra y su llavero. Nada más. Cada llavero pesado se balancea. Ejerce tensión sobre los tambores dentro del cilindro. Con el tiempo, ese desgaste físico hace que el cilindro falle. Sin una libra de metal colgando de él, Macaulay dice que un cilindro de encendido puede durar hasta 200.000 millas (321.869 kilómetros).
Piensa en eso. La electrónica puede durar toda la vida útil del coche. El sistema de encendido es a prueba de balas. Pero un juego de llaves pesado en la cadera puede desactivar el mecanismo de bloqueo mucho antes que el motor.
Entonces, tienes una combustión más limpia. Mejor momento. Tapones de mayor duración. Pero todavía estás atado al desgaste físico de un cilindro de metal. La tecnología avanzó. El elemento humano no.
¿Qué sucede cuando el cilindro finalmente falla? ¿Y qué significa eso para sus costos de seguro y reparación? Ese es un problema completamente diferente.
La era de reemplazar piezas según un cronograma está efectivamente muerta. A medida que la ingeniería automotriz ha ido madurando, también lo ha hecho la durabilidad de los componentes dentro del compartimento del motor. Ya no se encontrará cambiando piezas de encendido en un cronograma basado en un calendario. Sin piezas móviles en el sistema de encendido moderno, el mantenimiento se ha reducido a casi cero.
Lleva bujías. En el pasado, los tirabas cada treinta mil millas para comprobar el desgaste. Hoy en día, un solo juego puede durar hasta cien mil millas. Se trata de un cambio enorme en nuestra forma de pensar sobre el mantenimiento.
Comparando épocas de mantenimiento automotriz
Macaulay lo expresa sin rodeos. Comparar las necesidades de mantenimiento de un automóvil construido en la última década con un modelo más antiguo con distribuidor y rotor es “como comparar una lavadora con una tabla de lavar”. No es sólo diferente; es una categoría de objeto completamente diferente.
Los sistemas más antiguos tenían puntos físicos y bobinas que formaban arcos y se desgastaban. Los sistemas modernos son de estado sólido. Los cables de las bujías, si un vehículo los utiliza, se tratan como elementos de “reemplazo si están rotos”. Los fabricantes no indican un intervalo de servicio para ellos. No necesitan uno.
“Los fabricantes ni siquiera indican un intervalo de mantenimiento”, afirma.
Esto plantea una preocupación válida. ¿Qué pasa con todas las nuevas piezas de automóviles computarizadas? ¿No fallan? Seguro que sí. Los sensores del cigüeñal, los sensores del árbol de levas y los sensores de posición del acelerador se desgastan con el tiempo. Pero no los reemplazas de manera proactiva. Esperas a que se encienda la luz de verificación del motor.
El Módulo de control del tren motriz (PCM) monitorea estas señales constantemente. Cuando un sensor deja de enviar datos, se enciende la luz. El código de diagnóstico le dice al técnico exactamente qué pieza falló. Este es un mantenimiento reactivo, no preventivo.
El dilema del mecánico del árbol de sombra
Este cambio no ha dejado casi nada que hacer para el trabajador del fin de semana. Si su automóvil es más nuevo que 2010, sus proyectos del sábado por la tarde son muy limitados. El “mecánico de árboles de sombra” tendrá que disfrutar trabajando en vehículos anteriores a 1980. Esos coches más antiguos todavía tienen una longevidad de piezas más corta y requieren intervalos regulares de atención. Exigen trabajo.
Sin embargo, una tarea sigue siendo innegociable. Cambios de aceite y filtros.
No puedes saltarte esto. Sin aceite limpio y un filtro limpio, los componentes internos del motor se degradarán. Y si el motor se degrada, el sistema de encendido no puede sobrevivir cien mil millas. Toda la cadena depende de esa lubricación básica.
Reemplazo de encendidos de automóviles
Incluso con este programa de mantenimiento reducido, los componentes eventualmente fallarán. El sistema no dura para siempre. Simplemente dura mucho más de lo que esperábamos.
Cuando esos sensores mueren, no lo adivinas. Tu escaneas. Encuentras el código. Reemplazas la pieza. Es simple, eficiente y está libre de conjeturas que definieron épocas más antiguas de reparación de automóviles.
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Los costos ocultos de la confiabilidad del encendido moderno
La era de buscar cables sueltos y ajustar puntos ya pasó. En los sistemas sin distribuidor y en las configuraciones modernas de bobina sobre bujía (COP), rara vez tocará los componentes centrales del encendido. Simplemente funcionan. Pero cuando algo finalmente sale mal, la factura de reparación no refleja sólo la mano de obra; refleja la complejidad de las piezas que fueron diseñadas para durar más que el propio vehículo.
Esta durabilidad es un arma de doble filo. Considere las bujías. Déjelos puestos durante todo el intervalo de 120,000 millas y no solo tendrá que lidiar con el desgaste. Se trata de metalurgia. Los tapones de acero pueden fusionarse permanentemente con las culatas de aluminio. Los ciclos de calor hacen que los metales se unan, convirtiendo una simple tarea de mantenimiento en una pesadilla.
Los técnicos a menudo encuentran que los enchufes se rompen en fragmentos al retirarlos. No es sólo molesto. Se requieren herramientas de extracción especializadas para sacar los restos. En el peor de los casos, se trata de una cabeza rota o de un reemplazo completo. Se trata de un error de cinco cifras en un coche de cinco mil dólares.
“Si las bujías se dejan puestas durante 120.000 millas completas, puede ser muy difícil quitarlas. Las bujías de acero pueden fusionarse con las culatas de aluminio”.
Luego está el PCM. Es confiable. Dura. Pero la tecnología de seguridad superpuesta introduce nuevos puntos de falla. Los cilindros de encendido modernos contienen transpondedores. La llave tiene chip. El cilindro tiene un chip. Hablan entre ellos. Si la señal no coincide, el motor no arrancará.
¿Qué sucede cuando falla ese chip clave? No puedes simplemente conectarlo. No puedes simplemente pasarlo por alto. El coche se convierte en un ladrillo. Es necesario remolcarlo a un concesionario o a un especialista certificado. Y luego viene la reprogramación. Jim Houser de Hawthorne Auto Clinic advierte que alterar este protocolo de seguridad puede dañar la computadora del automóvil. No es una solución plug-and-play. Es un campo minado de diagnóstico.
El estándar de California y la durabilidad futura
La longevidad ya no es sólo una característica. Se está convirtiendo en legislación. California está presionando para que se establezca una garantía obligatoria de 10 años o 150.000 millas para los sistemas de encendido de automóviles nuevos. El objetivo es obligar a los fabricantes a mejorar la calidad en todos los ámbitos. Sensores de cigüeñal. Bobinas de encendido. Toda la cadena.
Houser no ve esto como una lucha para los OEM. Él cree que cumplirán el estándar fácilmente. La tecnología está ahí. La ingeniería está madura. La lucha por una vida más larga no se trata de resolver una crisis; se trata de eliminar por completo el intervalo de mantenimiento.
Este cambio cambia la economía de la propiedad. Conservar un vehículo durante 15 años de repente es más barato que en los años 1990. Menos piezas terminan en vertederos. Menos desperdicio. Mejores márgenes para el propietario que mantiene sus manos alejadas de la llave.
Leslie Macaulay, del Portland Community College, lo expresa sin rodeos. Son mundos aparte de los coches de los años 70. En aquel entonces, hacías mantenimiento al encendido cada dos cambios de aceite. Hoy le das mantenimiento al coche hasta que la carrocería se pudre.
Qué significa esto para su garaje
La reducción del mantenimiento requerido es el titular. Pero la realidad tiene más matices. Cambia pequeñas reparaciones frecuentes por fallas catastróficas poco frecuentes.
- Bujías: No ignores la marca de 120.000 millas. Si conserva el automóvil durante tanto tiempo, haga un presupuesto para una extracción profesional.
- Sistemas de seguridad: Si su llavero se apaga, no intente hackear la cerradura. Corre el riesgo de bloquear el PCM.
- Expectativas de calidad: Las piezas están mejorando. Los sensores y bobinas del cigüeñal están diseñados para durar toda la vida útil del automóvil.
El medio ambiente se beneficia. La billetera se beneficia. Pero la tecnología debe ser buena. Un error en un enchufe fusionado o un transpondedor mal programado puede costar más de lo que vale el automóvil.
La industria avanza hacia un modelo de “instalar y olvidar”. Funciona hasta que deja de funcionar. Y cuando no es así, lo que está en juego es más alto que nunca.
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Fuentes :
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2CarPros.com. “Cómo funcionan los sistemas de encendido de automóviles”. (1 de octubre de 2009) http://www.2carpros.com/how_does_it_work/ignition.htm
-
Draper, Dave. “Descripción general del encendido electrónico”. Junio de 2005. (1 de octubre de 2009) http://www.jetav8r.com/Vision/Ignition/CDI.html
-
Houser, Jim. Clínica de automóviles Hawthorne. Entrevista personal. Realizado el 8 de octubre de 2009.
-
Macaulay, Leslie. Tecnología de servicios automotrices de Portland Community College. Entrevista personal. Realizado en octubre.
