Ford no llegó al segmento intermedio por casualidad. Los planificadores de Dearborn tenían a su disposición algunos caminos divergentes para la alineación de principios de los años sesenta. Podrían haber estirado un coche pequeño. O podrían haber exprimido un coche grande. En cambio, construyeron algo nuevo. Cuando el primer coche verdaderamente intermedio salió de fábrica, era obvio que cada decisión, desde el concepto hasta la ejecución, estaba calculada.
El resultado no fue simplemente otra actualización del año modelo. Era un vehículo que definió su clase y que equilibraba precio, tamaño y rendimiento de una manera que Detroit no había visto antes.
Por qué era importante la clase intermedia
Antes de que el Fairlane encontrara su lugar, el panorama automovilístico estadounidense estaba dividido. Había compactos económicos que carecían de presencia y sedanes de tamaño completo que eran demasiado caros para el comprador promedio. Ford vio la brecha. Vieron que los compradores querían más autos que un Falcon pero no querían pagar por las características de lujo de un Continental.
No se trataba de tomar atajos. Se trataba de ingeniería de precisión. El objetivo era crear un vehículo que pareciera sustancial sin ser difícil de manejar.
“La gente de Dearborn había jugado todo por el medio”.
Ejecución sobre experimentación
Muchos fabricantes intentaron adivinar qué querían los clientes. Ford decidió darles exactamente lo que pedían, aunque no lo dijeran en voz alta. El equipo de diseño se centró en líneas limpias y espacios funcionales. Evitaron el exceso de cromo y aletas traseras que definieron los finales de los años cincuenta.
La suspensión se ajustó para brindar comodidad, pero mantuvo suficiente rigidez para manejar las curvas. El compartimento del motor fue diseñado para dar cabida a futuras mejoras de potencia, una previsión que valió la pena en la era de los muscle car. Cada perno, cada panel y cada cable tenían un propósito.
Legado del primer verdadero intermedio
El Fairlane no sólo se vendió bien. Estableció una plantilla. Los competidores se apresuraron a responder, pero Ford ya había captado la imaginación del mercado. La estrategia era simple: construir un automóvil que atrajera a todos y no ofendiera a nadie.
Funcionó. La clase intermedia se convirtió durante décadas en la columna vertebral de la industria automotriz estadounidense. Y todo empezó con la decisión de ir a mitad del camino, pero hacerlo mejor que nadie.
Por qué el segmento mediano necesitaba una redefinición
El panorama automovilístico de principios de los años sesenta era un caos. Tenías los inflados sedanes de tamaño estándar avanzando pesadamente por las carreteras. Luego vinieron los nuevos compactos domésticos, cuyo tamaño se redujo a medida que la eficiencia del combustible se convirtió en una preocupación vaga pero creciente. Entre esos dos extremos había una brecha. Un vacío. Ford lo vio.
Ingrese al Fairlane.
Cuando debutó en 1962, el Ford Fairlane 1962 no sólo llenó ese vacío. Redefinió lo que podría ser un vehículo “mediano”. No era una extensión de la línea de tamaño completo. No era un pacto diluido. Era una categoría distinta.
El mito del renacimiento radical
Los rumores tienen una manera de inflar la realidad. Antes de que el Fairlane saliera a la calle, los expertos de la industria ya estaban entusiasmados. Esperaban algo radical. Algo que haría que 1960 pareciera un acto de preparación.
¿Por qué? Porque Chevrolet se descarriló en 1960.
El Corvair fue un experimento audaz. Motor trasero. Refrigerado por aire. Piso seis. Fue arriesgado, controvertido y, francamente, un poco salvaje. Los periodistas asumieron que Ford necesitaría igualar esa energía. Si está lanzando una nueva clase de tamaño, ¿por qué no destacarla? ¿Por qué ir a lo seguro?
Pero la seguridad no era el objetivo. La relevancia fue.
La verificación de la realidad Falcon vs. Corvair
Miremos los números. En 1959, Ford lanzó el Falcon. Era un compacto. Era elegante. Era convencional.
Chevrolet respondió con el Corvair. ¿Radical? Sí. ¿Exitoso? Discutible.
El Falcon vendió más que el Corvair por un amplio margen. ¿Por qué? Porque la mayoría de los compradores no querían un coche con motor trasero que pareciera el primo feo del Porsche 911. Querían practicidad. Querían confiabilidad. Querían un automóvil que se ajustara al camino de entrada y al presupuesto.
Ford aprendió de esto. No necesitaban superar a Chevy radicalmente. Necesitaban ser más confiables. Necesitaban ser más prácticos.
El Fairlane fue la respuesta. No es una revolución. Una evolución.
Definición del segmento mediano
Antes de 1962, “tamaño mediano” era un término vago. A menudo significaba un coche más pequeño y de tamaño completo. O un compacto más grande. El Fairlane se abrió un nicho específico.
Era más largo que un Falcon. Más corto que una Galaxie. Tenía una distancia entre ejes adecuada para la conducción urbana, pero tenía suficiente espacio en la cabina para una familia de cuatro. No se trataba sólo de dimensiones. Se trataba de posicionamiento.
El Fairlane se situó en el punto óptimo. Ofrecía la comodidad de un automóvil de tamaño completo sin consumir mucho combustible. Tenía la agilidad de un compacto sin el interior estrecho. Era el coche para el conductor que no quería elegir entre espacio y eficiencia.
La filosofía del diseño
El estilo del Fairlane de 1962 era limpio. Directo. Evitó el exceso de cromo de finales de los años cincuenta. La parte delantera estaba al ras. La parte trasera era sencilla. Parecía moderno porque no intentaba ser futurista. Estaba tratando de
Uno pensaría que con el Mustang asomando en el horizonte, el equipo de diseño de Ford habría estado persiguiendo fantasmas. Tenían coches de ensueño de los últimos años para mirar. Mucha inspiración futurista.
No.
Cuando el Fairlane llegó a las salas de exposición en 1962, olía a utilidad. Se encontraba entre el Falcon y el Galaxie. Parecía algo que le compraste a tu contable. Rezumaba practicidad. No había ningún romance en esas líneas.
No fue hasta que llegó el Mustang en 1964 que Ford finalmente nos dio el auto pequeño que queríamos. ¿Antes de eso? Lo compramos simplemente porque necesitábamos llegar del punto A al punto B.
La estrategia “intermediaria”
Motor Trend señaló que Ford se apoyó mucho en la investigación de consumidores. Funcionó. Principalmente.
Exceptuando el desastre de Edsel, los datos parecían sólidos. A finales de los años cincuenta, las matemáticas sugerían una brecha. Un punto óptimo entre el Ford estándar en crecimiento y el Falcon compacto. Piense en ello como la categoría “intermedia”.
American Motors era propietaria de este espacio con Rambler Six y Rebel. Encajan justo entre el American con distancia entre ejes de 100 pulgadas y el Ambassador de 123 pulgadas. Ford vio el plano. Querían un trozo de ese pastel.
Durante un breve período, Ford tuvo el mercado intermedio para sí solo.
Mira la competencia.
Chevy abandonó el Chevy II en 1962. Era compacto. Convencional. Aburrido. No desafió la revolución del Corvair porque no intentaba serlo. GM no presentó un verdadero rival hasta el Chevelle en 1964.
Pontiac, Oldsmobile y Buick también esperaron. Sus “compactos senior” no pasaron a ser intermedios completos hasta ese mismo año modelo 1964.
Dodge y Plymouth redujeron el tamaño de sus líneas estándar para 1962. Las ventas se retrasaron. No ofrecieron tres tamaños distintos de automóviles hasta 1965. El Rambler Classic recibió un aumento en la distancia entre ejes en 1963, pero aún era más pequeño que un Fairlane. Incluso el Mercury Meteor, primo del Fairlane, carecía de pegada.
El Fairlane de 1962 fue el primero en moverse. Y fue aburrido.
Ford Fairlane de 1962: el comienzo de algo
Los primeros Fairlane fueron sedanes de dos y cuatro puertas. Eso es todo.
Estaban dirigidos a los usuarios del transporte cotidiano. Lee Iacocca se convirtió en director general de la División Ford en 1960. Tenía ideas audaces. Grandes ideas. ¿Pero en 1962? Esas ideas aún no se habían lanzado.
Dos niveles de equipamiento definieron el debut.
La línea básica. Y el exclusivo Fairlane 500.
El Fairlane 500 era el nivel premium. Presentaba el techo rígido Sports Coupe. Este estilo de carrocería se unió a la gama un poco más tarde. Era el sedán de dos puertas adornado.
Esta fue la parte superior de la serie premium Fairlane 500.
Pero incluso con el Sports Coupe, todavía estabas comprando un caballo de batalla. No estabas comprando un estilo de vida. Aún no.
Iacocca estaba mirando. El mercado estaba cambiando. El “intermedio” estaba abarrotado, pero Ford tenía el volumen. El resto de la industria estaba tratando de ponerse al día con un modelo que ni siquiera intentaba ser emocionante.
¿Por qué Ford tardó dos años en dejar de fabricar coches aburridos?
Los datos decían que la gente quería confiabilidad. No dijeron que querían estilo.
Entonces Ford les dio acero.
Luego llegó 1964. El Mustang. El pivote. En el momento en que los datos finalmente se descifraron.
¿Antes de eso? Sólo metal. Y ventas. Muchas ventas. Pero no hay alma.
El Fairlane hizo su trabajo. Llenó el vacío. Mantuvo las luces encendidas.
No nos hizo soñar.
No hasta que llegó el pony car.
La huella familiar del Fairlane
El Fairlane de 1962 no reinventó la rueda sino que la estiró. Para cualquiera que hubiera caminado por las salas de exhibición de Ford en la década anterior, el estilo y las dimensiones se sentían como en casa. Era esencialmente un Falcon estirado. La distancia entre ejes aumentó a 115,5 pulgadas, ubicando al auto directamente entre la línea compacta de Ford y el Galaxie de tamaño completo. El precio y el tamaño seguían la misma lógica.
Motor Trend notó el parecido con los Ford de 1952 a 1954. Las proporciones estaban ahí. ¿La diferencia? El Fairlane estaba más abajo. Era casi siete centímetros más estrecho. El nombre en sí tenía peso. Ford había utilizado Fairlane en modelos de tamaño estándar desde 1955 hasta 1961. Esta versión de tamaño mediano mantuvo el linaje pero cambió la física.
Espacio interior e instrumentación
En el interior, la distribución prioriza la función. El espacio para las piernas mejoró con respecto a los Ford de principios de los años 50. El espacio para los hombros también recibió un impulso. El espacio para las caderas sufrió un ligero impacto tanto en los asientos delanteros como en los traseros. Fue una compensación por esa postura más baja y estrecha.
Motor Trend describió el habitáculo como “simplicidad sin austeridad”. El tablero evitó el desorden. Los instrumentos vivían en tres carcasas redondas. Los obenques reducen el resplandor. Los reflejos no distrajeron. El diseño sirvió al conductor. Nada extra. Nada innecesario.
El sedán de dos puertas Fairlane 500 de 1962 aterrizó junto con otro modelo Fairlane ese año, pero no fue exactamente un cambio radical para Ford. Los críticos de la época señalaron que, en comparación con las atracciones de finales de los cincuenta, los cambios no eran dramáticos. No se podían medir las mejoras con una regla. Las mejoras estaban en la sensación. Funcionamiento más silencioso. Conducción más suave. Controles más fáciles. Una promesa de mayor durabilidad.
En la superficie, la nueva unidad intermedia de construcción parecía un retroceso. El revestimiento lateral de la carrocería. Las luces traseras. Incluso esas mini aletas traseras inclinadas parecían arrancadas de un Ford de 1957. Fue fácil ver el linaje. Sin embargo, el Fairlane tenía una chispa. Una personalidad que lo diferenciaba del pack estándar de Ford.
El nuevo motor 221 V-8
Esa chispa salió de debajo del capó. Aquí hizo su debut un nuevo y distintivo V-8 de bloque pequeño, compartido únicamente con el Mercury Meteor. La lógica de la ingeniería dictaba la necesidad. El Ford seis estándar estaba envejeciendo. El V-8 básico de 292 pulgadas cúbicas era demasiado pesado y estaba sediento de estos intermedios planificados.
El jefe de ingeniería, Harold McDonald, presionó a la dirección. Necesitaba una central eléctrica ligera y compacta. George Stirrat dirigió el equipo. Obtuvieron un presupuesto de 250 millones de dólares. El resultado fue un motor de bloque estrecho y carrera corta que desplazaba 221 pulgadas cúbicas.
Respiraba a través de un carburador de dos cilindros. La potencia era de 145 caballos de fuerza a 4.400 rpm. Los elevadores de válvulas hidráulicas y un estrangulador automático simplificaron el mantenimiento. El peso era crítico. El equipo utilizó el proceso pionero de fundición de “paredes delgadas” de Ford para alcanzar el límite de 450 libras.
La mitad de año trajo un cambio. El 221 estaba sobrecargado en 0,30 pulgadas. Esto creó un molino opcional de 260 pulgadas cúbicas. Impulsaba 164 caballos de fuerza. El diseño del bloque era tan sólido que más tarde sirvió como base para el motor de aluminio de los Lotus-Ford que revolucionaron las carreras con motor trasero en Indianápolis en 1963.
Potencia y transmisión estándar
El ocho de bloque pequeño era opcional. La potencia estándar se mantuvo con el Falcon seis. Este era el más grande de los dos Falcon seis. Una unidad de 170 pulgadas cúbicas que genera 101 caballos de fuerza. También utilizó la moderna tecnología de fundición de paredes delgadas.
Cada motor tiene un soporte trasero nuevo. El objetivo era reducir las vibraciones y la transmisión de sonido al interior de la cabina. Las opciones de transmisión eran territorio familiar. La caja de cambios estándar era manual de tres velocidades con una palanca de cambios montada en una columna.
Los compradores podrían especificar overdrive, aunque sólo para el 221 V-8. La otra opción era la Fordomatic de dos velocidades. Estas eran esencialmente las mismas opciones que se ofrecían en los Ford de 1952 a 1954. Simple. Confiable.
Características de comodidad y conveniencia
Comprar un Fairlane significó más opciones de comodidad de las que jamás haya visto un comprador de Falcon. Podrías equiparlo casi como un coche de lujo. Casi al nivel de una Galaxie.
La dirección asistida y los frenos asistidos estaban disponibles. Ya sea instalado de fábrica o instalado por el distribuidor. Eran muy populares. Estas características habían provocado quejas entre los compradores de compactos más baratos que querían las mismas comodidades.
Los neumáticos ofrecen variedad. Los neumáticos de banda blanca venían en tamaños 6,50 o 7,00. Las ruedas se podían elegir entre 13 o 14 pulgadas de diámetro. Los neumáticos 7.00X14 venían solo con paredes negras.
Otras opciones abarrotaban la lista de verificación. Un generador de 30 amperios. Vidrios tintados. Limpiaparabrisas eléctricos de dos velocidades. Tapacubos completos. Una batería de alta resistencia. En todos los modelos se instalaron soportes para cinturones de seguridad. Los propios cinturones eran opcionales.
Por qué el Ford Fairlane 500 de 1962 sigue siendo importante
El Ford Fairlane 500 de 1962 no fue un martes más en la carretera. Era un coche que prometía un rendimiento alegre, incluso si estuvieras atrapado en una automática. Car and Driver observó el Fairlane 500 Sports Coupe con motor V-8 y vio una apariencia atractiva. ¿El paseo? Cómodo. La suspensión es lo suficientemente ágil como para absorber los impactos de la carretera sin sentir que estás rebotando sobre cada guijarro. Se sintió sólido.
Pero no todos cantaban la misma melodía. Los probadores de carretera de Motor Trend tenían mucho que elegir. En concreto, la transmisión automática de dos velocidades. Fue suave, seguro. Pero, ¿aprovechó al máximo las curvas de potencia y par del motor? No. Creían que una caja de tres o cuatro velocidades, o incluso una manual, habría obtenido mucho más rendimiento. ¿El resultado? Su auto de prueba con la relación de eje “rendimiento” alcanzó las 60 mph en 13,3 segundos. Esa no es exactamente una acción asombrosa desde ningún punto de vista de la imaginación.
Sin embargo, el motor en sí era vivaz y estaba bien diseñado. Los evaluadores notaron que tenía mucho potencial para aumentar la potencia. Predijeron que podría convertirse en un favorito tan grande entre el hot rod como lo había sido el viejo V-8 de cabeza plana en décadas anteriores. ¿La compensación? Kilometraje de gasolina. El Fairlane V-8 con transmisión automática promedió 15,5 mpg. Un punto de venta destacado, claro, pero no un récord.
Motor Trend también señaló un problema de geometría. El auto de prueba parecía demasiado grande para sus llantas de 13 pulgadas. Claro, los neumáticos 7.00×14 estaban disponibles, pero sólo como opción policial. Los compradores habituales se quedaron con el caucho más pequeño. A pesar de esto, la calidad de marcha era innegable. En todas las superficies, desde caminos rurales accidentados hasta autopistas suaves, el Fairlane ofrecía una conducción suave y sólida. Necesitabas algunos baches reales para tocar el fondo de la suspensión.
El manejo era otra historia. Hubo una inclinación notable en las curvas cerradas. Pero aquí está la cuestión: el coche se quedó pegado como pegamento. Realmente había que doblarlo para que perdiera adherencia. Los niveles de ruido estaban entre los más bajos que habían encontrado en cualquier automóvil. En el espacio del asiento delantero caben cómodamente tres adultos de tamaño promedio. Excepto por esa transmisión automática de dos velocidades, los editores aconsejaron que el Fairlane ofreciera una rara combinación de economía, desempeño satisfactorio, comodidad sólida y construcción de alta calidad que contradecía su bajo costo inicial.
Las cifras de ventas respaldan el entusiasmo. Más de 297.000 Fairlanes fueron para clientes del primer año. Los precios eran moderados. Un sedán básico de dos puertas te costará sólo $2,154. El Fairlane 500 Sports Coupe con cubos y consola de vinilo tiene un precio de $2,403. A Chevrolet le fue mejor con el Chevy II, pero esa es una historia diferente. El Chevy II ofrecía a los compradores una variedad mucho mayor de modelos y estilos de carrocería. También tenía una ventaja de precio por ser un coche más pequeño.
Qué cambió en el Ford Fairlane de 1963
En 1963, Ford le dio un lavado de cara al Fairlane. También incorporaron las mismas mejoras técnicas que se aplicaron a otros productos Ford, muchas de ellas diseñadas para facilitar el mantenimiento. La alineación se amplió. Nueve modelos formaron parte de la lista de 1963 y cinco de ellos eran nuevos.
Los sedanes de dos y cuatro puertas regresaron en ambos niveles de equipamiento. La línea Fairlane 500 se renovó. Se incorporaron dos nuevos techos rígidos de dos puertas. De hecho, uno de ellos usurpó el título de Coupé Deportivo, cambiando la jerarquía de la gama.
Los compradores de vagones también tuvieron opciones. Tres camionetas se unieron a la línea. Había una Ranch Wagon con acabado Fairlane básico. Una camioneta Ranch personalizada con el estilo Fairlane 500. Y un Squire pseudo-“woody” para aquellos que querían un poco de estilo rústico.
La parte delantera recibió un nuevo patrón de parrilla. Siguieron nuevos parachoques, no muy diferentes a los de los Ford más antiguos. El borde de ataque del capó perdió su pronunciado voladizo, limpiando el perfil. Los extremos traseros todavía lucían pequeñas aletas en ángulo. Era un toque de estilo que poco a poco iba desapareciendo de la mayoría de los coches americanos, pero Ford lo mantuvo un poco más.
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Ford cambió significativamente la aguja con el año modelo 1963. Después de vender 297.000 Fairlanes del primer año, el Blue Oval sacó casi 344.000 de los años 1963 revisados. El cuerpo recibió un ajuste sutil pero efectivo. Estaba una pulgada más bajo que los sedanes estándar.
Lo más destacado de esta alineación fue el Fairlane 500 Sports Coupe. Era fácilmente la opción más atractiva de la gama. Ford tomó prestado en gran medida el lenguaje de diseño del Thunderbird para el nuevo techo rígido. Puedes verlo por los grandes pilares C cuadrados y el cristal trasero rectangular. Sin embargo, no se trataba sólo de estilo. El interior ofrecía asientos individuales y una consola central. Las cubiertas estándar de las ruedas giratorias añaden estilo.
“El Fairlane 500 Sports Coupe presentaba ‘ventiports’ en el guardabarros delantero estilo Buick para distinguirlo del techo rígido con asiento tipo banco más sencillo”.
El Fairlane 500 con techo rígido y asiento tipo banco, un poco más sencillo, no tenía todos esos extras. Pero aún puedes equipar ambas versiones con una cubierta de vinilo para el techo si deseas ese aspecto premium.
La utilidad se une al diseño
Ford no ignoró la practicidad. Los vagones para seis pasajeros podrían equiparse con un tercer banco orientado hacia atrás. Eso aumentó la capacidad a ocho personas. ¿Necesitas transportar equipo? Abra el portón trasero y pliegue el segundo asiento hacia el suelo. Obtienes un espacio de carga plano de más de nueve pies de largo. También había una gran zona cubierta para equipaje escondida debajo del suelo.
Especificaciones del motor y caballos de fuerza
La historia del tren motriz se volvió más interesante en el 63. Ford repitió los tres motores de 1962 pero agregó nuevas opciones. Si combinabas la transmisión Fordomatic con una de seis cilindros, obtenías un nuevo motor de 200 pulgadas cúbicas. Generaba 116 caballos de fuerza.
En el otro extremo del espectro se encontraba el chisporroteante V-8 de bloque pequeño de 289 pulgadas cúbicas. Este motor estaba disponible para sedanes y techos rígidos. Ford aumentó los diámetros de los cilindros a cuatro pulgadas completas. La compresión aumentó a 11,0:1. Bebía combustible súper premium a través de un carburador de cuatro cilindros.
Los números eran serios. Los caballos de fuerza alcanzaron 271 a 6.000 rpm. El par alcanzó un máximo de 312 libras-pie a 3400 revoluciones. Eso fue suficiente músculo para impulsar el intermedio a 60 mph en menos de nueve segundos. Un anuncio de revista sobre el techo rígido con el 289 advertía a los conductores que “¡Esperen hasta sentir el golpe dominical de Fairlane!”
Opciones de transmisión
Las transmisiones se cambiaron para el 63. Una nueva palanca de cambios de tres velocidades “Synchro-Smooth” era estándar para todos los motores V-8. Tenía sincronizadores en las tres marchas de avance. Tenga en cuenta que el manual con seis de 170 pulgadas cúbicas solo tenía sincronizadores en las dos marchas superiores.
También puedes obtener overdrive o una nueva palanca Borg-Warner de cuatro en el piso con cualquier V-8. El Fordomatic era compatible con los seis grandes y los dos V-8 más pequeños. Los compradores también tenían varias opciones de relaciones de transmisión final. Podría maximizar la economía o impulsar el potencial de rendimiento.
1964 Ford Fairlane
En 1964, el Fairlane recibió otro lavado de cara. Ford alineó la apariencia con el Galaxie de tamaño completo concurrente. La suspensión delantera también experimentó mejoras. Las aletas vestigiales de años anteriores habían desaparecido. En su lugar había guardabarros traseros ligeramente redondeados.
La gama de modelos se mantuvo prácticamente igual. La única excepción fue la salida del vagón Squire. El resto de la familia se quedó quieta, lista para la próxima ola de compradores.
El Fairlane de 1964: un gigante silencioso con un puñetazo
La alineación se mantuvo consistente. Todavía tenía el Coupé deportivo de 1964 en la cima de la jerarquía, flanqueado por un práctico sedán de cuatro puertas y el Custom Ranch Wagon. Pero debajo de la chapa, Ford hizo ajustes sutiles que importaron más de lo que parecían.
Se revisó la carburación en todos los motores V-8. Un nuevo estrangulador automático significaba que los arranques en frío no requerían oración ni llave inglesa. Fairlanes también tiene frenos autoajustables y limpiaparabrisas eléctricos. La seguridad todavía era una idea de último momento para la mayoría de los compradores, pero se podían marcar casillas para cinturones de seguridad y una plataforma protectora en el tablero. No menos de cinco motores y seis combinaciones de transmisión significaban que había una configuración para casi todos los presupuestos.
El Chevelle daba vueltas. El intermedio de Chevy era agresivo, ávido de terreno de Ford. Así que el Fairlane duplicó su apuesta por el refinamiento.
División del tren de potencia
Ford mantuvo el motor de seis cilindros en línea de 101 caballos de fuerza con una transmisión manual de tres velocidades en la parte inferior de la pila. Si querías el motor de seis cilindros y 116 caballos más potente, tenías que aceptar la automática de dos velocidades. El V-8 de 221 pulgadas cúbicas desapareció de la hoja de opciones.
El Challenger 260 ocupó el lugar del motor V-8 de nivel básico. No fue emocionante. Estaba ahí. Encima se encontraba el nuevo 289 V-8 de 195 caballos de fuerza. Carburador de dos cilindros. Relación de compresión de 9,0:1. Esa fue la elección sensata.
En la cima de la cadena alimentaria se mantuvo el 289 de 271 caballos de fuerza y de elevación sólida. Esto era para personas que se preocupaban por las curvas de torsión.
La lógica de transmisión se volvió más estricta. Overdrive ahora era exclusivo del 260 V-8. Si querías una manual de cuatro velocidades, necesitabas una 289. La 260 obtuvo la Fordomatic. El 289 más suave podría llevar el Cruise-O-Matic. ¿El V-8 de alto rendimiento? Podrías especificarlo con engranajes extralargos. Relaciones del eje trasero de 3,89:1 o 4,11:1. Leadfoots tenía opciones.
El veredicto de Motor Trend
Motor Trend odiaba admitirlo, pero les gustaba el Fairlane. Jim Wright, el editor técnico, calificó el manejo como una virtud. Describió una “sensación sólida, silenciosa y de auto grande” de un auto que en realidad no era un auto grande.
Calificó el Sports Coupe con el suave 289 y cuatro velocidades como “muy alto en potencial de satisfacción”. ¿Su conclusión? Para un conductor polivalente y cotidiano, era difícil de superar. Obtuviste el manejo receptivo de un sedán liviano envuelto en la solidez de un crucero de tamaño completo. Tamaño intermedio. Lo mejor de ambos mundos.
El manejo no fue perfecto. El Fairlane se inclinó excesivamente en las curvas cerradas. Pero la suspensión se negó a tocar fondo en caídas severas. Fue conforme. Humedecido. Revisado.
De 0 a 60 mph tomó entre 9,8 y 10,2 segundos. El cuarto de milla llegó en 17,5 segundos con una velocidad de trampa de 78 mph. Manso según los estándares de los autos potentes de hoy. Respetable para un transportista familiar en 1964.
Ruido y vagones
Wright elogió la insonorización. La construcción unibody eliminó la vibración y el ruido generalmente asociados con ese estilo. Se sentía tan silencioso y libre de ruidos como un automóvil tradicional con estructura y carrocería, incluso en carreteras en mal estado.
La lista de opciones agregó valor. Ese fue el atractivo.
Los vagones eran diferentes. Tenían esa sensación de auto grande. Bajo nivel de ruido. Pero los motores de seis cilindros eran insuficientes. Lucharon bajo el peso. Motor Trend despreciaba la transmisión automática de dos velocidades para furgonetas. Si compraste una camioneta, necesitabas la 289 de 195 caballos con Cruise-O-Matic. El motor de 271 caballos no se ofrecía en las camionetas.
El tercer asiento ya no estaba. O mejor dicho, fue inútil. Los años anteriores habían incluido cojines para convertir la parte trasera en un banco improvisado. ¿Este año? Sólo almacenamiento.
Comienza el declive
Las cifras de producción contaron la historia de la dinámica cambiante del mercado. Impulsada por las nuevas camionetas en 1963, la producción de Fairlane se disparó a casi 344.000 unidades.
Luego llegó el año 1964. La competencia se hizo más dura. El Chevelle iba ganando terreno. Las ventas cayeron por debajo de 277.600.
En 1965 se produjo una nueva caída hasta 224.000. El dominio estaba cayendo. La guerra intermedia acababa de comenzar.
El Ford Fairlane de 1965: cambios angulares y cortes técnicos
La primera generación del Fairlane llegó a su último año en 1965 con un lavado de cara tan drástico que apenas se parecía a sus predecesores. Ford mantuvo las líneas del techo. Todo lo demás se volvió angular. Esas suaves curvas de los modelos 1962-1964 desaparecieron, reemplazadas por paneles de bordes rectos y una sutil elevación en la línea de cintura en la mitad del cuerpo. La parte delantera se ha adelgazado con barras horizontales en la parrilla y un parachoques más estrecho. Los faros se trasladaron a biseles rectangulares del color de la carrocería. Las luces traseras pasaron de redondas a rectangulares. Era una mirada aguda y más cuadrada.
Los críticos no quedaron impresionados. Motor Trend señaló que el estilo perdió una gran oportunidad. La revista argumentó que Ford tenía la oportunidad de capitalizar la alianza entre Indianápolis y Shelby Cobra para crear un actor “básico” verdaderamente deseable. En cambio, se hicieron un lavado de cara genérico.
Bajo el metal, los cambios fueron igualmente intensos. La distancia entre ejes se estiró a 116 pulgadas. Las llantas de 14 pulgadas pasaron a ser equipamiento de serie. Ford apagó los motores pequeños. El seis de 170 pulgadas cúbicas y el V-8 de 260 pulgadas cúbicas desaparecieron. La nueva línea de base era el seis de 200 cubos, con 120 caballos de fuerza. La gran noticia vino del 289 V-8. Ford presentó una nueva versión de 225 caballos de fuerza con un carburador de cuatro cilindros y una relación de compresión de 10,0:1. La versión de dos cañones recibió un impulso hasta unos limpios 200 caballos de fuerza. El motor de primer nivel se mantuvo en 271 caballos de fuerza.
Las opciones de transmisión se redujeron. Ford prohibió el Fordomatic. El Cruise-O-Matic se convirtió en la única opción automática, incluso disponible para los V-8 de alto rendimiento. La sobremarcha para ahorrar motor estaba restringida únicamente al más dócil V-8.
Comienza la era del rendimiento total
Lacocca ya había señalado la dirección en el Salón del Automóvil de Chicago de 1964. Le dijo a Automotive News que el rendimiento era la única forma de demostrar la capacidad de un automóvil. Ford estaba profundamente comprometido con las carreras. No podrían salir con gracia aunque quisieran. El Fairlane necesitaba adaptarse a este nuevo esquema de marketing.
Los 289 de cuatro velocidades estaban bien. Pero se avecinaban cosas más importantes. El Fairlane Thunderbolt ya había comenzado a aparecer en las pistas de carreras en 1964. Una serie de 100 sedanes Fairlane 500 despojados llevaban el poderoso V-8 de 427 pulgadas cúbicas debajo de clips delanteros de fibra de vidrio. Apenas eran legales en la calle. El Fairlane de segunda generación de 1966 llegaría con un techo rígido y más espacio bajo el capó para motores de bloque grande.
La guerra de los “muscle cars” entre Ford, GM y Chrysler iba en aumento. El arma elegida fue cada vez más un coche intermedio con motor de tamaño completo. Ford no estaba dispuesto a permitir que sus rivales eclipsaran su reputación de desempeño sin luchar.
Especificaciones y números de producción del Ford Fairlane 1965
La primera generación concluyó con el año modelo 1965. Las cifras de producción cayeron en comparación con años anteriores, lo que refleja el mercado cambiante y la transición a la próxima era. A continuación se muestran los pesos específicos, precios y cifras de producción de los modelos de 1965.
Modelos, precios y producción del Ford Fairlane 1965
Serie 30 (wb 116.0)
| Modelo | Peso | Precio | Producción |
|---|---|---|---|
| sedán 4d | 2.954 | $2,271 | 25.378 |
| 2d sedán | 2.902 | $2,230 | 13.685 |
| carro 4d | 3.279 | $2,567 | 13.911 |
| Serie total 30 | 52.974 |
Serie 40 500 (wb 116.0)
| Modelo | Peso | Precio | Producción |
|---|---|---|---|
| sedán 4d | 2.959 | $2,353 | 77.836 |
| 2d sedán | 2.901 | $2,312 | 16.092 |
| cupé de techo rígido | 2.973 | $2,377 | 41.405 |
| Coupé deportivo htp cpe | 2.984 | $2,538 | 15.141 |
| carro 4d | 3.316 | $2,648 | 20.506 |
| Serie total 40 500 | 170.980 |
Producción total de Fairlane en 1965: 223,954 unidades
El fin de una era. El sensato coche familiar estaba evolucionando hacia algo más rápido, más pesado y mucho menos indulgente.
