Ford non si è imbattuta nel segmento intermedio per caso. I progettisti di Dearborn avevano a disposizione alcuni percorsi divergenti per la formazione dei primi anni Sessanta. Avrebbero potuto allungare una piccola macchina. Oppure avrebbero potuto spremere una grossa macchina. Invece, hanno costruito qualcosa di nuovo. Quando la prima vera vettura intermedia uscì dalla fabbrica, era ovvio che ogni decisione, dal concetto alla realizzazione, veniva calcolata.
Il risultato non è stato solo un altro aggiornamento dell’anno modello. Era un veicolo che definiva la classe e bilanciava prezzo, dimensioni e prestazioni in un modo che Detroit non aveva mai visto prima.
Perché la classe intermedia è importante
Prima che la Fairlane trovasse piede, il panorama automobilistico americano era diviso. Avevi compatte economiche che mancavano di presenza e berline a grandezza naturale che erano troppo costose per l’acquirente medio. Ford ha visto il divario. Videro che gli acquirenti volevano più auto di una Falcon ma non volevano pagare per le caratteristiche di lusso di una Continental.
Non si trattava di prendere scorciatoie. Si trattava di ingegneria di precisione. L’obiettivo era creare un veicolo che sembrasse sostanziale senza essere ingombrante.
“La gente di Dearborn aveva giocato tutto a metà.”
Esecuzione rispetto alla sperimentazione
Molti produttori hanno cercato di indovinare cosa volevano i clienti. Ford ha deciso di dare loro esattamente quello che chiedevano, anche se non lo dicevano ad alta voce. Il team di progettazione si è concentrato su linee pulite e spazio funzionale. Evitavano le cromature eccessive e le pinne posteriori che caratterizzavano la fine degli anni Cinquanta.
La sospensione è stata messa a punto per il comfort ma ha mantenuto una rigidità sufficiente per gestire le curve. Il vano motore è stato progettato per accogliere futuri aggiornamenti di potenza, una lungimiranza che ha dato i suoi frutti nell’era delle muscle car. Ogni bullone, ogni pannello e ogni filo aveva uno scopo.
Eredità del primo vero intermedio
La Fairlane non solo si è venduta bene. Ha impostato un modello. I concorrenti si affrettarono a rispondere, ma Ford aveva già catturato l’immaginazione del mercato. La strategia era semplice: costruire un’auto che piacesse a tutti e non offendesse nessuno.
Ha funzionato. La classe intermedia divenne per decenni la spina dorsale dell’industria automobilistica americana. E tutto è iniziato con la decisione di mettersi in mezzo alla strada, ma di farlo meglio di chiunque altro.
Perché il segmento delle medie imprese necessitava di una ridefinizione
Il panorama automobilistico dei primi anni Sessanta era un caos affollato. Avevi le gonfie berline di dimensioni standard che percorrevano le autostrade. Poi sono arrivati i nuovi veicoli compatti domestici, le cui dimensioni si sono ridotte man mano che l’efficienza del carburante è diventata una preoccupazione vaga ma crescente. Tra questi due estremi c’era un divario. Un vuoto. Ford lo ha visto.
Entra in Fairlane.
Quando debuttò nel 1962, la Ford Fairlane del 1962** non si limitò a colmare questa lacuna. Ha ridefinito cosa potrebbe essere un veicolo di “medie dimensioni”. Non era un’estensione della linea a grandezza naturale. Non era un patto annacquato. Era una categoria distinta.
Il mito della rinascita radicale
Le voci hanno un modo di gonfiare la realtà. Prima che la Fairlane arrivasse per le strade, gli esperti del settore erano già in fermento. Si aspettavano qualcosa di radicale. Qualcosa che farebbe sembrare il 1960 un atto di riscaldamento.
Perché? Perché Chevrolet andò fuori strada nel 1960.
Il Corvair è stato un esperimento audace. Motore posteriore. Raffreddato ad aria. Sesto piatto. È stato rischioso, controverso e, francamente, un po’ selvaggio. I giornalisti presumevano che Ford avrebbe dovuto eguagliare quell’energia. Se stai lanciando una nuova classe di taglia, perché non renderla eccezionale? Perché andare sul sicuro?
Ma la sicurezza non era l’obiettivo. La rilevanza era.
Il confronto con la realtà tra Falcon e Corvair
Diamo un’occhiata ai numeri. Nel 1959, Ford lanciò il Falcon. Era una compatta. Era elegante. Era convenzionale.
Chevrolet ha risposto con la Corvair. Radicale? SÌ. Riuscito? Discutibile.
Il Falcon ha venduto più del Corvair con un ampio margine. Perché? Perché la maggior parte degli acquirenti non voleva un’auto con motore posteriore che somigliasse alla brutta cugina della Porsche 911. Volevano praticità. Volevano affidabilità. Volevano un’auto che si adattasse al vialetto e al budget.
Ford ha imparato da questo. Non avevano bisogno di superare radicalmente la Chevy. Avevano bisogno di essere affidabili. Avevano bisogno di esercitarsi.
Il Fairlane era la risposta. Non una rivoluzione. Un’evoluzione.
Definizione del segmento di medie dimensioni
Prima del 1962, “taglia media” era un termine vago. Spesso significava un’auto a grandezza naturale più piccola. O una compatta più grande. Il Fairlane si è ritagliato una nicchia specifica.
Era più lungo di un Falcon. Più corto di una Galassia. Aveva un passo adatto alla guida urbana ma aveva abbastanza spazio nell’abitacolo per una famiglia di quattro persone. Non era solo una questione di dimensioni. Si trattava di posizionamento.
Il Fairlane si trovava nel punto giusto. Offriva il comfort di un’auto a grandezza naturale senza il consumo di carburante. Aveva l’agilità di una compatta senza gli interni angusti. Era l’auto per l’autista che non voleva scegliere tra spazio ed efficienza.
La filosofia del design
Lo stile della Fairlane del 1962 era pulito. Diretto. Evitava le cromature eccessive della fine degli anni Cinquanta. La parte anteriore era a filo. La parte posteriore era semplice. Sembrava moderno perché non cercava di essere futuristico. Ci stava provando
Penseresti che con la Mustang incombente all’orizzonte, il team di progettazione Ford avrebbe dato la caccia ai fantasmi. Avevano auto da sogno degli ultimi anni da guardare. Abbondanza di ispirazione futuristica.
No.
Quando la Fairlane arrivò negli showroom nel 1962, odorava di utilità. Si trovava tra il Falcon e il Galaxie. Sembrava qualcosa che avevi comprato per il tuo commercialista. Trasudava praticità. Non c’era romanticismo in quelle righe.
Fu solo quando arrivò la Mustang nel 1964 che Ford ci diede finalmente una piccola auto che volevamo. Prima di quello? L’abbiamo appena comprato perché dovevamo andare dal punto A al punto B.
La strategia “intermedia”.
Motor Trend ha notato che Ford si è appoggiata fortemente alla ricerca sui consumatori. Ha funzionato. Soprattutto.
Fatta eccezione per il disastro di Edsel, i dati sembravano solidi. Verso la fine degli anni Cinquanta, i calcoli suggerivano un divario. Un punto debole tra la Ford standard in crescita e la compatta Falcon. Considerala la categoria “intermediaria”.
American Motors possedeva questo spazio con Rambler Six e Rebel. Si adattano perfettamente tra l’American con passo da 100 pollici e l’Ambassador da 123 pollici. Ford ha visto il progetto. Volevano una fetta di quella torta.
Per un breve periodo, Ford ebbe il mercato intermedio tutto per sé.
Guarda la concorrenza.
La Chevy lasciò cadere la Chevy II nel 1962. Era compatta. Convenzionale. Noioso. Non ha sfidato la rivoluzione di Corvair perché non stava cercando di esserlo. La GM non tirò fuori una vera sfidante fino alla Chevelle nel 1964.
Anche la Pontiac, la Oldsmobile e la Buick aspettavano. Le loro “compact senior” non passarono alle intermedie fino allo stesso anno modello 1964.
Dodge e Plymouth ridimensionarono le loro linee standard per il 1962. Le vendite rallentarono. Non offrirono tre dimensioni distinte di auto fino al 1965. La Rambler Classic ottenne un aumento del passo nel 1963, ma era ancora più piccola di una Fairlane. Anche il Mercury Meteor, cugino del Fairlane, non aveva la stessa potenza.
La Fairlane del 1962 fu la prima a muoversi. Ed era noioso.
1962 Ford Fairlane: l’inizio di qualcosa
Le prime Fairlanes erano berline a due e quattro porte. Questo è tutto.
Erano rivolti alla folla dei trasporti di tutti i giorni. Lee Iacocca divenne direttore generale della Divisione Ford nel 1960. Aveva idee audaci. Grandi idee. Ma nel 1962? Quelle idee non erano ancora state lanciate.
Due livelli di allestimento hanno definito il debutto.
La linea base. E l’esclusivo Fairlane 500.
Il Fairlane 500 era il livello premium. Presentava il tettuccio rigido Sports Coupé. Questo stile di carrozzeria si unì alla formazione poco dopo. Era la berlina a due porte decorata.
Questo era il top della serie Fairlane 500 premium.
Ma anche con la Sports Coupé, stavi ancora acquistando un cavallo di battaglia. Non stavi comprando uno stile di vita. Non ancora.
Iacocca stava guardando. Il mercato stava cambiando. L ‘”intermedio” era affollato, ma Ford aveva il volume. Il resto del settore stava cercando di mettersi al passo con un modello che non tentava nemmeno di essere entusiasmante.
Perché Ford ha impiegato due anni per smettere di costruire auto noiose?
I dati dicevano che le persone volevano affidabilità. Non hanno detto di volere lo stile.
Quindi Ford diede loro l’acciaio.
Poi arrivò il 1964. La Mustang. Il perno. Il momento in cui i dati finalmente si sono incrinati.
Prima di quello? Solo metallo. E vendite. Molte vendite. Ma niente anima.
Il Fairlane ha fatto il suo lavoro. Ha colmato il divario. Manteneva le luci accese.
Non ci ha fatto sognare.
Non prima dell’arrivo del pony.
L’impronta familiare di Fairlane
La Fairlane del 1962 non ha tanto reinventato la ruota quanto l’ha allungata. Per chiunque avesse visitato gli showroom Ford nel decennio precedente, lo stile e le dimensioni sembravano come a casa. Era essenzialmente un Falcon allungato. Il passo è cresciuto fino a 115,5 pollici, inserendo l’auto esattamente tra la linea Ford compatta e la Galaxie a grandezza naturale. Prezzo e dimensioni seguivano la stessa logica.
Motor Trend ha notato la somiglianza con le Ford dal 1952 al 1954. Le proporzioni c’erano. La differenza? La Fairlane sedeva più in basso. Era quasi tre pollici più stretto. Il nome stesso aveva un peso. Ford aveva utilizzato Fairlane su modelli di dimensioni standard dal 1955 al 1961. Questa versione di medie dimensioni mantenne il lignaggio ma cambiò la fisica.
Spazio interno e strumentazione
All’interno, il layout dà priorità alla funzione. Lo spazio per le gambe è migliorato rispetto alle Ford dei primi anni ’50. Anche lo spazio per le spalle ha avuto una spinta. Lo spazio dell’anca ha subito un leggero colpo sia nei sedili anteriori che in quelli posteriori. È stato un compromesso per quella posizione più bassa e più ristretta.
Motor Trend ha descritto l’abitacolo come “semplicità senza austerità”. Il cruscotto evitava il disordine. Gli strumenti vivevano in tre alloggiamenti rotondi. Le protezioni riducono l’abbagliamento. I riflessi non distraevano. Il design è servito all’autista. Niente in più. Niente di inutile.
La berlina a due porte Fairlane 500 del 1962 arrivò insieme a un altro modello Fairlane quell’anno, ma non fu esattamente una svolta radicale per Ford. I critici dell’epoca notarono che, rispetto alle corse della fine degli anni Cinquanta, i cambiamenti non erano drammatici. Non potresti misurare i miglioramenti con un righello. I miglioramenti erano nella sensazione. Funzionamento più silenzioso. Guida più fluida. Controlli più facili. Una promessa di maggiore durata.
In superficie, il nuovo intermedio per la costruzione di unità sembrava un ritorno al passato. Il rivestimento della carrozzeria. Le luci posteriori. Anche quelle mini-pinne inclinate sembravano strappate da una Ford del 1957. È stato facile vedere il lignaggio. Eppure, la Fairlane ha avuto una scintilla. Una personalità che la distingueva dal pacchetto Ford standard.
Il nuovo motore 221 V-8
Quella scintilla è arrivata da sotto il cofano. Qui ha fatto il suo debutto un nuovo e distintivo V-8 a blocco piccolo, condiviso solo con la Mercury Meteor. La logica ingegneristica dettava la necessità. La Ford Six standard stava invecchiando. Il V-8 base da 292 pollici cubici era troppo pesante e assetato per questi intermedi pianificati.
Il capo dell’ingegneria Harold McDonald ha spinto la direzione. Aveva bisogno di una centrale elettrica leggera e compatta. George Stirrat guidava la squadra. Hanno ottenuto un budget di 250 milioni di dollari. Il risultato fu un motore a blocco stretto e a corsa breve con una cilindrata di 221 pollici cubi.
Respirava attraverso un carburatore a due barili. La potenza era di 145 cavalli a 4.400 giri al minuto. Gli alzavalvole idraulici e uno starter automatico semplificano la manutenzione. Il peso era fondamentale. Il team ha utilizzato il pionieristico processo di fusione a “pareti sottili” di Ford per raggiungere il limite di 450 libbre.
La metà dell’anno ha portato una modifica. Il 221 era sovradimensionato di 0,30 pollici. Ciò ha creato un mulino opzionale da 260 pollici cubi. Spingeva 164 cavalli. Il design del blocco era così solido che in seguito servì come base per il motore in alluminio delle Lotus-Ford che rivoluzionò le corse con motore posteriore a Indianapolis nel 1963.
Potenza e trasmissione standard
Il piccolo blocco otto era opzionale. La potenza standard rimase al Falcon Six. Questo era il più grande dei due Falcon sei. Un’unità da 170 pollici cubi che produce 101 cavalli. Ha inoltre utilizzato la moderna tecnologia di fusione a parete sottile.
Ogni motore ha un nuovo supporto posteriore. L’obiettivo era ridurre le vibrazioni e la trasmissione del suono nell’abitacolo. Le scelte di trasmissione erano un territorio familiare. Il cambio standard era un manuale a tre velocità con leva del cambio montata sul piantone.
Gli acquirenti potevano specificare l’overdrive, anche se solo per il 221 V-8. L’altra opzione era il Fordomatic a due velocità. Queste erano essenzialmente le stesse scelte offerte sulle Ford del 1952-1954. Semplice. Affidabile.
Caratteristiche di comfort e praticità
Acquistare una Fairlane significava più opzioni di comfort di quanto un acquirente di Falcon abbia mai visto. Potresti equipaggiarla quasi come un’auto di lusso. Quasi al livello di una Galaxie.
Erano disponibili servosterzo e servofreno. Installato in fabbrica o installato dal rivenditore. Erano molto popolari. Queste caratteristiche avevano causato lamentele tra gli acquirenti di compatte più economiche che desideravano le stesse comodità.
I pneumatici offrivano varietà. I pneumatici a fascia bianca erano disponibili nelle misure 6.50 o 7.00. Le ruote potevano scegliere tra diametri di 13 o 14 pollici. I pneumatici 7.00X14 sono arrivati solo a fascia nera.
Altre opzioni ingombravano la lista di controllo. Un generatore da 30 A. Vetro colorato. Tergicristalli elettrici a due velocità. Copriruota integrali. Una batteria resistente. Su tutti i modelli vennero installati supporti per le cinture di sicurezza. Le cinture stesse erano opzionali.
Perché la Ford Fairlane 500 del 1962 è ancora importante
La Ford Fairlane 500 del 1962 non è stata solo un altro martedì in autostrada. Era un’auto che prometteva prestazioni brillanti, anche se eri bloccato con il cambio automatico. Car and Driver guardò la Fairlane 500 Sports Coupé con il V-8 e vide un aspetto invitante. Il giro? Comodo. Le sospensioni sono abbastanza flessibili da assorbire gli urti della strada senza avere la sensazione di rimbalzare su ogni sassolino. Sembrava solido.
Ma non tutti cantavano la stessa melodia. I collaudatori stradali di Motor Trend avevano un osso da scegliere. Nello specifico, il cambio automatico a due velocità. È andato tutto liscio, certo. Ma ha sfruttato appieno la potenza del motore e le curve di coppia? No. Credevano che un cambio a tre o quattro velocità, o anche un manuale, avrebbe ottenuto prestazioni molto maggiori. Il risultato? La loro auto di prova con il rapporto al ponte “prestazioni” ha raggiunto i 60 mph in 13,3 secondi. Questa non è esattamente un’azione fantastica con uno sforzo di immaginazione.
Tuttavia, il motore stesso era vivace e ben progettato. I tester hanno notato che aveva un grande potenziale per aumentare la potenza. Avevano previsto che sarebbe potuta diventare una delle preferite con il set hot rod quanto lo era stato il vecchio V-8 a testa piatta nei decenni precedenti. Il compromesso? Chilometraggio del gas. Il V-8 Fairlane con cambio automatico aveva una media di 15,5 mpg poco entusiasmante. Un punto di forza importante, certo, ma difficilmente un record.
Motor Trend ha anche sottolineato un problema di geometria. L’auto di prova sembrava troppo grande per le sue ruote da 13 pollici. Certo, erano disponibili pneumatici 7.00×14, ma solo come opzione della polizia. Gli acquirenti abituali erano bloccati con la gomma più piccola. Nonostante ciò, la qualità di guida era innegabile. Su ogni superficie, dalle strade di campagna accidentate alle autostrade lisce, la Fairlane ha offerto una guida fluida e solida. Avevi bisogno di veri buchi per abbassare la sospensione.
La gestione era un’altra storia. C’era una notevole inclinazione nelle curve strette. Ma ecco il punto: l’auto si è attaccata come colla. Dovevi davvero piegarlo per perdere aderenza. I livelli di rumore erano tra i più bassi mai incontrati in qualsiasi automobile. Lo spazio dei sedili anteriori può ospitare comodamente tre adulti di taglia media. Fatta eccezione per il cambio automatico a due velocità, i redattori hanno informato che la Fairlane offriva una rara combinazione di economia, prestazioni soddisfacenti, comfort solido e costruzione di alta qualità che smentiva il suo basso costo iniziale.
I dati delle vendite confermano l’entusiasmo. Più di 297.000 Fairlanes sono andati ai clienti del primo anno. I prezzi erano moderati. Una berlina base a due porte ti costa solo $ 2,154. I sedili e la console in vinile Fairlane 500 Sports Coupe hanno un adesivo per $ 2.403. Chevrolet ha fatto meglio con la Chevy II, ma questa è una storia diversa. La Chevy II offriva agli acquirenti una varietà molto maggiore di modelli e stili di carrozzeria. Aveva anche un vantaggio in termini di prezzo poiché era un’auto più piccola.
Cosa è cambiato nella Ford Fairlane del 1963
Nel 1963, Ford diede alla Fairlane un restyling. Sono stati inoltre apportati gli stessi miglioramenti tecnici apportati ad altri prodotti Ford, molti dei quali progettati per facilitare la manutenzione. La formazione si è ampliata. Nove modelli facevano parte del roster del 1963 e cinque di loro erano nuovi.
Le berline a due e quattro porte tornarono in entrambi i livelli di allestimento. La linea Fairlane 500 si è rinnovata. Ha assunto due nuovi hardtop a due porte. Una di queste usurpò addirittura il titolo di Sports Coupé, cambiando la gerarchia della gamma.
Anche gli acquirenti di vagoni avevano delle opzioni. Tre station wagon si unirono alla linea. C’era una Ranch Wagon con finiture Fairlane base. Una Custom Ranch Wagon con il look Fairlane 500. E uno Squire pseudo-“legnoso” per coloro che volevano un po’ di stile rustico.
La parte anteriore ha un nuovo disegno della griglia. Seguirono nuovi paraurti, non dissimili da quelli delle Ford senior. Il bordo d’attacco del cofano ha perso la sporgenza pronunciata, ripulendo il profilo. Le estremità posteriori sfoggiavano ancora piccole pinne angolate. Era un tocco di stile che stava gradualmente scomparendo dalla maggior parte delle auto americane, ma Ford lo mantenne ancora un po’.
Per ulteriori informazioni sulle auto, vedere:
-Macchine muscolari
-
Auto sportive
-
Ricerca di auto nuove
-
Ricerca auto usate
Ford spostò l’ago in modo significativo con l’anno modello 1963. Dopo aver venduto 297.000 Fairlanes del primo anno, la Blue Oval ha prodotto quasi 344.000 delle 1963 riviste. Il corpo ha ricevuto una modifica sottile ma efficace. Sedeva un pollice più in basso rispetto alle berline standard.
Il pezzo forte di questa formazione è stata la Fairlane 500 Sports Coupe. Era facilmente l’opzione dall’aspetto più nitido della gamma. Ford ha preso in prestito molto dal linguaggio di design della Thunderbird per il nuovo tetto rigido. Lo puoi riconoscere dai grandi montanti C quadrati e dal vetro posteriore rettangolare. Non era solo una questione di stile, però. Gli interni offrivano sedili avvolgenti e una console centrale. I copriruota girevoli standard aggiungono stile.
“La Fairlane 500 Sports Coupé presentava ‘ventiport’ sul parafango anteriore in stile Buick per distinguerla dal più semplice tettuccio rigido con sedile a panchina.”
Il tetto rigido Fairlane 500 con sedile a panchina leggermente più semplice non aveva tutti quegli extra. Ma potresti comunque equipaggiare entrambe le versioni con una copertura del tetto in vinile se desideri quel look premium.
L’utilità incontra il design
Ford non ha ignorato la praticità. Le carrozze da sei passeggeri potevano essere dotate di una terza panca rivolta all’indietro. Ciò ha aumentato la capacità a otto persone. Hai bisogno di trasportare attrezzi? Apri il portellone e ripiega il secondo sedile sul pavimento. Ottieni uno spazio di carico piatto lungo più di nove piedi. C’era anche una grande area coperta per i bagagli, nascosta sotto il pavimento.
Specifiche del motore e potenza
La storia del propulsore divenne più interessante nel ’63. Ford riprese i tre motori del 1962 ma aggiunse nuove scelte. Se hai abbinato la trasmissione Fordomatic a un sei cilindri, hai ottenuto un nuovo motore da 200 pollici cubi. Ha prodotto 116 cavalli.
All’altra estremità dello spettro si trovava lo sfrigolante V-8 a blocco piccolo da 289 pollici cubi. Questo motore era disponibile per berline e hard-top. Ford ha aumentato l’alesaggio dei cilindri fino a quattro pollici interi. La compressione è salita a 11,0:1. Beveva carburante super premium attraverso un carburatore a quattro barili.
I numeri erano seri. La potenza raggiunse i 271 a 6.000 giri al minuto. La coppia ha raggiunto il picco di 312 piedi-libbra a 3.400 giri. Era abbastanza muscolo per spingere l’intermedio a 60 mph in meno di nove secondi. Un annuncio su una rivista per il tettuccio rigido con la 289 avvertiva i guidatori di “Aspettare di sentire il pugno domenicale di Fairlane!”
Scelte di trasmissione
Le trasmissioni furono mescolate per il ’63. Un nuovo cambio manuale a tre velocità “Synchro-Smooth” era standard per tutti i V-8. Aveva sincronizzatori su tutte e tre le marce avanti. Si noti che il manuale con il sei da 170 pollici cubici aveva solo sincronizzatori sulle due marce superiori.
Potresti anche ottenere l’overdrive o un nuovo stick Borg-Warner quattro sul pavimento con qualsiasi V-8. Il Fordomatic era compatibile con i sei grandi e i due V-8 più piccoli. Gli acquirenti avevano anche diverse scelte di rapporti di trasmissione finale. Potresti massimizzare l’economia o spingere per il potenziale di prestazione.
Ford Fairlane del 1964
Nel 1964, la Fairlane ottenne un altro restyling. Ford ha allineato l’aspetto con la simultanea Galaxie a grandezza naturale. Anche la sospensione anteriore ha visto miglioramenti. Le pinne vestigiali degli anni precedenti erano scomparse. Al loro posto c’erano i parafanghi posteriori leggermente arrotondati.
La gamma di modelli è rimasta sostanzialmente la stessa. L’unica eccezione è stata la partenza del carro dello Squire. Il resto della famiglia rimase lì, pronto per la prossima ondata di acquirenti.
Fairlane del 1964: un gigante tranquillo con un pugno
La formazione è rimasta coerente. Al vertice della gerarchia c’era ancora la Coupé sportiva del 1964, affiancata da una pratica berlina a quattro porte e dalla Custom Ranch Wagon. Ma sotto la lamiera, Ford ha apportato sottili modifiche che contano più di quanto sembrassero.
La carburazione è stata revisionata su tutti i motori V-8. Un nuovo starter automatico significava che le partenze a freddo non richiedevano preghiere e chiavi inglesi. Fairlanes ha anche freni autoregolanti e tergicristalli elettrici. La sicurezza era ancora un ripensamento per la maggior parte degli acquirenti, ma potevi spuntare le caselle per le cinture di sicurezza e un crash pad sul cruscotto. Non meno di cinque motori e sei combinazioni di trasmissione significavano che c’era una configurazione per quasi tutti i budget.
La Chevelle stava girando in tondo. L’intermedio della Chevy era aggressivo, affamato del territorio della Ford. Quindi la Fairlane ha raddoppiato la raffinatezza.
Divisione del gruppo propulsore
Ford mantenne il sei cilindri in linea da 101 cavalli con un manuale a tre velocità in fondo alla pila. Se volevi il sei più potente da 116 cavalli, dovevi accettare l’automatico a due velocità. Il V-8 da 221 pollici cubi è scomparso dal foglio delle opzioni.
Il Challenger 260 ha preso il posto del V-8 entry-level. Non è stato emozionante. Era proprio lì. Sopra sedeva il nuovo 289 V-8 da 195 cavalli. Carburatore a due barili. Rapporto di compressione 9,0:1. Questa è stata la scelta sensata.
In cima alla catena alimentare rimaneva il solido sollevatore da 271 cavalli 289. Questo era per le persone che si preoccupavano delle curve di coppia.
La logica di trasmissione è diventata più rigorosa. L’overdrive era ora esclusivo del 260 V-8. Se volevi un manuale a quattro velocità, avevi bisogno di un 289. Il 260 ottenne il Fordomatic. Il 289 più mite potrebbe prendere il Cruise-O-Matic. Il V-8 ad alte prestazioni? Potresti specificarlo con ingranaggi extra lunghi. Rapporti al ponte posteriore 3,89:1 o 4,11:1. I Leadfoots avevano delle opzioni.
Il verdetto sull’andamento dei motori
Motor Trend odiava ammetterlo, ma a loro piaceva la Fairlane. Jim Wright, il redattore tecnico, ha definito la manovrabilità una virtù. Ha descritto una “sensazione solida, silenziosa, di una grande macchina” da un’auto che in realtà non era una grande macchina.
Ha valutato la Sports Coupé con il leggero 289 e quattro velocità come “un potenziale di soddisfazione molto elevato”. La sua conclusione? Per un guidatore quotidiano a tutto tondo, era difficile da battere. Hai la manovrabilità reattiva di una berlina leggera avvolta nella solidità di un’auto da crociera a grandezza naturale. Taglia intermedia. Il meglio di entrambi i mondi.
La gestione non era perfetta. La Fairlane si inclinava eccessivamente nelle curve strette. Ma la sospensione ha rifiutato di toccare il fondo in caso di forti cali. Era conforme. Smorzato. Controllato.
Da 0 a 60 mph impiegavano tra 9,8 e 10,2 secondi. Il quarto di miglio è arrivato a 17,5 secondi con una velocità di trappola di 78 mph. Addomesticata dagli standard delle muscle car di oggi. Rispettabile per un autotrasportatore di famiglia nel 1964.
Rumore e Carri
Wright ha elogiato l’attenuazione del suono. La costruzione unibody ha eliminato le vibrazioni e il rumore solitamente associati a quello stile. Sembrava silenziosa e priva di rumori come un’auto tradizionale con telaio e carrozzeria, anche su strade accidentate.
L’elenco delle opzioni ha aggiunto valore. Questo era l’appello.
I carri erano diversi. Avevano quella sensazione di grande macchina. Basso rumore. Ma i motori a sei cilindri erano inadeguati. Lottarono sotto il peso. Motor Trend disprezzava il cambio automatico a due velocità per i vagoni. Se compravi un carro, avevi bisogno del 289 da 195 cavalli con Cruise-O-Matic. Il motore da 271 cavalli non era offerto nei vagoni.
Il terzo posto era sparito. O meglio, è stato inutile. Gli anni precedenti avevano incluso dei cuscini per trasformare la parte posteriore in una panca improvvisata. Quest’anno? Solo archiviazione.
Inizia il declino
I numeri di produzione raccontavano la storia delle mutevoli dinamiche del mercato. Sostenuta dalle nuove station wagon nel 1963, la produzione di Fairlane salì a quasi 344.000 unità.
Poi arrivò il 1964. La concorrenza si inaspriva. La Chevelle stava guadagnando terreno. Le vendite sono scese sotto 277.600.
Il 1965 vide un ulteriore calo a 224.000. Il dominio stava scivolando. La guerra intermedia era appena iniziata.
La Ford Fairlane del 1965: cambiamenti angolari e tagli tecnici
La prima generazione della Fairlane raggiunse il suo ultimo anno di vita nel 1965 con un restyling così drastico da somigliare a malapena ai suoi predecessori. Ford ha mantenuto la linea del tetto. Tutto il resto è diventato spigoloso. Quelle curve morbide dei modelli del 1962-1964 svanirono, sostituite da pannelli dai bordi dritti e da una sottile linea di cintura rialzata nella parte centrale del corpo. La parte anteriore è stata snellita con barre della griglia orizzontali e un paraurti più stretto. I fari sono stati spostati in cornici rettangolari in tinta con la carrozzeria. Le luci posteriori passarono da rotonde a rettangolari. Era un aspetto tagliente e più squadrato.
I critici non sono rimasti colpiti. Motor Trend ha sottolineato che lo stile ha perso un’enorme opportunità. La rivista sosteneva che Ford aveva la possibilità di trarre vantaggio dall’alleanza tra Indianapolis e Shelby Cobra per creare un artista “pane e burro” davvero desiderabile. Invece, hanno ottenuto un restyling generico.
Sotto il metallo, i cambiamenti furono altrettanto pesanti. Il passo si è allungato a 116 pollici puliti. Le ruote da 14 pollici divennero l’equipaggiamento standard. Ford ha ucciso i piccoli motori. Il sei da 170 pollici cubici e il V-8 da 260 pollici cubici erano spariti. La nuova linea di base era il sei cilindri da 200 cubi, con una potenza nominale di 120 cavalli. La grande novità è arrivata dalla 289 V-8. Ford ha introdotto una nuova versione da 225 cavalli con un carburatore a quattro barili e un rapporto di compressione di 10,0:1. La versione a due barili ha ottenuto una spinta netta fino a 200 cavalli. Il motore di alto livello è rimasto a 271 cavalli.
Le opzioni di trasmissione sono state ridotte. Ford ha vietato il Fordomatic. Il Cruise-O-Matic divenne l’unica scelta automatica, disponibile anche per i V-8 ad alte prestazioni. L’overdrive per il risparmio del motore era limitato solo al più docile V-8.
Inizia l’era delle prestazioni totali
Lacocca aveva già segnalato la direzione al Chicago Auto Show del 1964. Ha detto ad Automotive News che le prestazioni erano l’unico modo per dimostrare le capacità di un’auto. Ford era profondamente impegnata nelle corse. Non potrebbero uscire con grazia anche se lo volessero. La Fairlane doveva adattarsi a questo nuovo schema di marketing.
I 289 a quattro velocità andavano bene. Ma stavano arrivando cose più grandi. La Fairlane Thunderbolt aveva già iniziato a infestare le dragstrip nel 1964. Una corsa di 100 berline Fairlane 500 smontate trasportava il potente V-8 da 427 pollici cubici sotto clip anteriori in fibra di vetro. Erano a malapena legali per la strada. La Fairlane di seconda generazione del 1966 sarebbe arrivata con una linea del tetto rigida e più spazio sotto il cofano per i motori big-block.
La guerra delle muscle car tra Ford, GM e Chrysler si stava intensificando. L’arma preferita era sempre più un’auto intermedia con un motore a grandezza naturale. Ford non aveva intenzione di lasciare che i rivali eclissassero la loro reputazione in termini di prestazioni senza combattere.
Specifiche e numeri di produzione della Ford Fairlane del 1965
La prima generazione si concluse con l’anno modello 1965. I numeri di produzione sono diminuiti rispetto agli anni precedenti, riflettendo il cambiamento del mercato e la transizione all’era successiva. Ecco i pesi specifici, i prezzi e i dati di produzione per i modelli del 1965.
Modelli, prezzi, produzione Ford Fairlane del 1965
Serie 30 (wb 116.0)
| Modello | Peso | Prezzo | Produzione |
|---|---|---|---|
| Berlina 4d | 2.954 | $ 2.271 | 25.378 |
| berlina 2d | 2.902 | $ 2.230 | 13.685 |
| carro 4d | 3.279 | $ 2.567 | 13.911 |
| Serie totale 30 | 52.974 |
Serie 40 500 (wb 116.0)
| Modello | Peso | Prezzo | Produzione |
|---|---|---|---|
| Berlina 4d | 2.959 | $ 2.353 | 77.836 |
| berlina 2d | 2.901 | $ 2.312 | 16.092 |
| coupé con tettuccio rigido | 2.973 | $ 2.377 | 41.405 |
| Coupé sportiva htp cpe | 2.984 | $ 2.538 | 15.141 |
| carro 4d | 3.316 | $ 2.648 | 20.506 |
| Serie totale 40 500 | 170.980 |
Produzione totale Fairlane nel 1965: 223.954 unità
La fine di un’era. La sensata auto familiare si stava evolvendo in qualcosa di più veloce, più pesante e molto meno indulgente.
