Ford is niet toevallig in het middensegment beland. De planners in Dearborn hadden een paar uiteenlopende paden tot hun beschikking voor de line-up van begin jaren zestig. Ze hadden een kleine auto kunnen uitrekken. Of ze hadden een grote auto kunnen inknijpen. In plaats daarvan bouwden ze iets nieuws. Toen de eerste echte tussenauto uit de fabriek rolde, was het duidelijk dat elke beslissing, van concept tot uitvoering, berekend was.
Het resultaat was niet zomaar een modeljaarupdate. Het was een klassebepalend voertuig dat prijs, formaat en prestaties in evenwicht bracht op een manier die Detroit nog niet eerder had gezien.
Waarom de tussenklasse ertoe deed
Voordat de Fairlane voet aan de grond kreeg, was het Amerikaanse autolandschap verdeeld. Je had economy-compacts die geen uitstraling hadden, en grote sedans die te duur waren voor de gemiddelde koper. Ford zag het gat. Ze zagen dat kopers meer auto wilden dan een Falcon, maar niet wilden betalen voor de luxe kenmerken van een Continental.
Dit ging niet over het afsnijden van bochten. Het ging over precisietechniek. Het doel was om een voertuig te creëren dat substantieel aanvoelde zonder log te zijn.
“De mensen in Dearborn hadden alles precies in het midden gespeeld.”
Uitvoering boven experimenteren
Veel fabrikanten probeerden te raden wat klanten wilden. Ford besloot hen precies te geven waar ze om vroegen, ook al zeiden ze het niet hardop. Het ontwerpteam concentreerde zich op strakke lijnen en functionele ruimte. Ze vermeden het overmatige chroom en de staartvinnen die eind jaren vijftig kenmerkend waren.
De ophanging was afgesteld op comfort, maar behield voldoende stijfheid om bochten te kunnen nemen. De motorruimte is ontworpen om toekomstige vermogensupgrades mogelijk te maken, een vooruitziende blik die zijn vruchten afwerpt in het tijdperk van de muscle car. Elke bout, elk paneel en elke draad had een doel.
Erfenis van het eerste echte tussenproduct
De Fairlane verkocht niet alleen goed. Het stelde een sjabloon in. Concurrenten haastten zich om te reageren, maar Ford had al tot de verbeelding van de markt gesproken. De strategie was simpel: bouw een auto die iedereen aanspreekt en niemand beledigt.
Het werkte. De middenklasse werd decennialang de ruggengraat van de Amerikaanse auto-industrie. En het begon allemaal met de beslissing om midden op de weg te gaan, maar om het beter te doen dan wie dan ook.
Waarom het middelgrote segment een herdefinitie nodig had
Het autolandschap van het begin van de jaren zestig was een overvolle puinhoop. Je had de opgeblazen sedans van standaardformaat die over de snelwegen sjokten. Toen kwamen de nieuwe binnenlandse compacts, die kleiner werden naarmate brandstofefficiëntie een vage maar groeiende zorg werd. Tussen die twee uitersten zat een kloof. Een vacuüm. Ford zag het.
Ga de Fairlane binnen.
Toen hij in 1962 debuteerde, vulde de Ford Fairlane uit 1962 niet alleen dat gat op. Het herdefinieerde wat een “middelgroot” voertuig zou kunnen zijn. Het was geen uitbreiding van de volledige lijn. Het was geen verwaterde compact. Het was een aparte categorie.
De mythe van de radicale wedergeboorte
Geruchten hebben een manier om de werkelijkheid op te blazen. Voordat de Fairlane op straat kwam, waren er al experts uit de industrie. Ze verwachtten iets radicaals. Iets waardoor 1960 op een opwarmertje zou lijken.
Waarom? Omdat Chevrolet in 1960 ontspoorde.
De Corvair was een gewaagd experiment. Motor achterin. Luchtgekoeld. Plat-zes. Het was riskant, controversieel en eerlijk gezegd een beetje wild. Journalisten gingen ervan uit dat Ford die energie zou moeten evenaren. Als u een nieuwe maatklasse lanceert, waarom zou u er dan niet een opvallende van maken? Waarom op veilig spelen?
Maar veiligheid was niet het doel. Relevantie was.
De realitycheck van Falcon versus Corvair
Laten we naar de cijfers kijken. In 1959 lanceerde Ford de Falcon. Het was een compact. Het was stijlvol. Het was conventioneel.
Chevrolet counterde met de Corvair. Radicaal? Ja. Succesvol? Bespreekbaar.
De Falcon verkocht de Corvair met een ruime marge. Waarom? Omdat de meeste kopers geen auto met de motor achterin wilden die eruitzag als het lelijke neefje van een Porsche 911. Ze wilden praktische zaken. Ze wilden betrouwbaarheid. Ze wilden een auto die op de oprit en binnen het budget paste.
Ford heeft hiervan geleerd. Ze hoefden Chevy niet te radicaliseren. Ze moesten buitengewoon betrouwbaar zijn. Ze moesten buiten de praktijk treden.
De Fairlane was het antwoord. Geen revolutie. Een evolutie.
Het middelgrote segment definiëren
Vóór 1962 was ‘middelgroot’ een losse term. Het betekende vaak een kleinere full-size auto. Of een grotere compact. De Fairlane heeft een specifieke nis uitgehouwen.
Het was langer dan een Falcon. Korter dan een Galaxie. Hij had een wielbasis die geschikt was voor rijden in de stad en toch genoeg cabineruimte voor een gezin van vier. Het ging niet alleen om afmetingen. Het ging om positionering.
De Fairlane zat op de goede plek. Hij bood het comfort van een volwaardige auto zonder dat hij brandstof slurpte. Hij had de wendbaarheid van een compacte auto, zonder het krappe interieur. Het was de auto voor de bestuurder die niet wilde kiezen tussen ruimte en efficiëntie.
De ontwerpfilosofie
De styling van de Fairlane uit 1962 was strak. Direct. Het vermeed het overdadige chroom van eind jaren vijftig. De voorkant was vlak. De achterkant was eenvoudig. Het zag er modern uit omdat het niet futuristisch wilde zijn. Het probeerde het
Je zou denken dat met de Mustang aan de horizon het ontwerpteam van Ford op geesten zou hebben gejaagd. Ze hadden droomauto’s van de afgelopen jaren om naar te kijken. Volop futuristische inspiratie.
Nee.
Toen de Fairlane in 1962 in de showrooms verscheen, rook hij naar bruikbaarheid. Het zat tussen de Falcon en de Galaxie. Het leek op iets dat je voor je accountant had gekocht. Het straalde praktische zaken uit. Er zat geen romantiek in die regels.
Pas toen de Mustang in 1964 arriveerde, gaf Ford ons eindelijk een kleine auto die we wilden. Daarvoor? We hebben het net gekocht omdat we van punt A naar punt B moesten komen.
De “tussen-in-tussen”-strategie
Motor Trend merkte op dat Ford hard leunde op consumentenonderzoek. Het werkte. Grotendeels.
Afgezien van de Edsel-ramp leken de gegevens solide. Eind jaren vijftig suggereerde de berekening dat er een kloof bestond. Een goede plek tussen de groeiende standaard Ford en de compacte Falcon. Zie het als de categorie ‘tussenin’.
American Motors was eigenaar van deze ruimte met de Rambler Six en Rebel. Ze passen precies tussen de American met 100 inch wielbasis en de 123 inch Ambassador. Ford zag de blauwdruk. Ze wilden een stukje van die taart.
Gedurende een korte periode had Ford de middenmarkt voor zichzelf.
Kijk naar de concurrentie.
Chevy liet de Chevy II in 1962 vallen. Hij was compact. Conventioneel. Saai. Het daagde de revolutie van Corvair niet uit, omdat het niet probeerde er één te zijn. Pas in 1964 bracht GM een echte uitdager op de markt met de Chevelle.
Pontiac, Oldsmobile en Buick wachtten ook. Hun ‘senior compacts’ stapten pas in datzelfde modeljaar 1964 over naar volledige tussenproducten.
Dodge en Plymouth hebben hun standaardlijnen voor 1962 ingekrompen. De verkoop bleef achter. Pas in 1965 boden ze drie verschillende autoformaten aan. De Rambler Classic kreeg in 1963 een grotere wielbasis, maar was nog steeds kleiner dan een Fairlane. Zelfs de Mercury Meteor, de neef van de Fairlane, miste de punch.
De Fairlane uit 1962 was de eerste beweger. En het was saai.
1962 Ford Fairlane: het begin van iets
De eerste Fairlanes waren tweedeurs en vierdeurs sedans. Dat is alles.
Ze waren gericht op het dagelijkse transportpubliek. Lee Iacocca werd in 1960 algemeen directeur van de Ford Division. Hij had gedurfde ideeën. Grote ideeën. Maar in 1962? Die ideeën waren nog niet gelanceerd.
Twee uitrustingsniveaus bepaalden het debuut.
De basislijn. En de luxe Fairlane 500.
De Fairlane 500 was het premiumniveau. Het bevatte de Sports Coupé-hardtop. Deze carrosserievorm werd iets later aan de line-up toegevoegd. Het was de opgetuigde tweedeurs sedan.
Dit was de top van de premium Fairlane 500-serie.
Maar zelfs met de Sportcoupé kocht je nog steeds een werkpaard. Je kocht geen levensstijl. Nog niet.
Iacocca keek toe. De markt was aan het verschuiven. De “tussenpersoon” was druk, maar Ford had het volume. De rest van de industrie was bezig met een inhaalslag op een model dat niet eens deed om spannend te zijn.
Waarom duurde het twee jaar voordat Ford stopte met het bouwen van saaie auto’s?
Uit de gegevens bleek dat mensen betrouwbaarheid wilden. Ze zeiden niet dat ze stijl wilden.
Dus Ford gaf ze staal.
Toen kwam 1964. De Mustang. De spil. Het moment dat de data eindelijk kraakten.
Daarvoor? Gewoon metaal. En verkoop. Veel verkopen. Maar geen ziel.
De Fairlane deed zijn werk. Het vulde de leemte. Het hield de lichten aan.
Het heeft ons niet doen dromen.
Niet voordat de ponyauto arriveerde.
De vertrouwde voetafdruk van de Fairlane
De Fairlane uit 1962 heeft het wiel niet zozeer opnieuw uitgevonden als wel uitgerekt. Voor iedereen die de afgelopen tien jaar door de Ford-showrooms had gelopen, voelden de styling en afmetingen als thuiskomen. Het was in wezen een uitgerekte valk. De wielbasis groeide tot 115,5 inch, waardoor de auto precies tussen de compacte Ford-lijn en de full-size Galaxie paste. Prijs en maat volgden dezelfde logica.
Motor Trend merkte de gelijkenis op met Fords uit 1952 tot en met 1954. De verhoudingen waren er. Het verschil? De Fairlane zat lager. Het was bijna vijf centimeter smaller. De naam zelf had gewicht. Ford had Fairlane van 1955 tot 1961 op standaardmodellen gebruikt. Deze middelgrote versie behield de lijn maar veranderde de fysica.
Binnenruimte en instrumentatie
Binnenin had de lay-out prioriteit. De beenruimte verbeterde ten opzichte van de Fords uit het begin van de jaren 50. Ook de schouderruimte kreeg een boost. De heupruimte kreeg een lichte klap op zowel de voor- als achterbank. Het was een afweging voor dat lagere, smallere standpunt.
Motor Trend omschreef de cabine als “eenvoud zonder soberheid”. Het dashboard vermeed rommel. Instrumenten woonden in drie ronde behuizingen. De lijkwaden verminderen de schittering. Reflecties leidden niet af. Het ontwerp diende de bestuurder. Niets extra’s. Niets onnodigs.
De tweedeurs sedan Fairlane 500 uit 1962 landde dat jaar naast een ander Fairlane-model, maar het was niet bepaald een radicaal vertrekpunt voor Ford. Critici merkten destijds op dat de veranderingen, vergeleken met ritten uit de late jaren vijftig, niet dramatisch waren. Je kon de upgrades niet meten met een liniaal. De verbeteringen zaten in het gevoel. Stillere werking. Soepeler rijden. Gemakkelijkere bediening. Een belofte van grotere duurzaamheid.
Op het eerste gezicht leek het nieuwe tussenproduct voor eenheidsconstructie een erfenis. De carrosseriezijde. De achterlichten. Zelfs die gekantelde mini-staartvinnen leken uit een Ford uit 1957 te zijn gescheurd. Het was gemakkelijk om de afstamming te zien. Toch had de Fairlane een vonk. Een persoonlijkheid die hem onderscheidde van het standaard Ford-pakket.
De nieuwe 221 V-8-motor
Die vonk kwam van onder de motorkap. Een opvallende nieuwe small-block V-8 maakte hier zijn debuut, alleen gedeeld met de Mercury Meteor. De technische logica dicteerde de noodzaak. De standaard Ford Six werd oud. De basis V-8 van 292 kubieke inch was te zwaar en dorstig voor deze geplande tussenproducten.
Engineeringchef Harold McDonald zette het management onder druk. Hij had een lichte, compacte energiecentrale nodig. George Stirrat leidde het team. Ze kregen een budget van $ 250 miljoen. Het resultaat was een motor met een smal blok en een korte slag met een cilinderinhoud van 221 kubieke inch.
Het ademde door een carburateur met twee cilinders. Het vermogen bedroeg 145 pk bij 4.400 tpm. Hydraulische klepstoters en een automatische choke hielden het onderhoud eenvoudig. Gewicht was van cruciaal belang. Het team gebruikte het baanbrekende ‘dunwandige’ gietproces van Ford om de limiet van 450 pond te bereiken.
Halverwege het jaar bracht een aanpassing met zich mee. De 221 was 0,30 inch overboord. Hierdoor ontstond een optionele molen van 260 kubieke inch. Hij leverde 164 pk. Het blokontwerp was zo degelijk dat het later diende als basis voor de aluminium motor in de Lotus-Fords die in 1963 een revolutie teweegbracht in het racen met de achtermotor in Indianapolis.
Standaardvermogen en aandrijflijn
Het kleine blok acht was optioneel. Het standaardvermogen bleef bij de Falcon Six. Dit was de grootste van de twee Falcon zessen. Een eenheid van 170 kubieke inch die 101 pk levert. Er werd ook gebruik gemaakt van de moderne dunwandige giettechnologie.
Elke motor kreeg een nieuwe achtersteun. Het doel was het verminderen van trillingen en geluidsoverdracht naar de cabine. De transmissiekeuzes waren bekend terrein. De standaardversnellingsbak was een handgeschakelde drieversnellingsbak met een op de stuurkolom gemonteerde schakelhendel.
Kopers konden overdrive specificeren, maar alleen voor de 221 V-8. De andere optie was de Fordomatic met twee snelheden. Dit waren in wezen dezelfde keuzes die werden aangeboden op Fords uit 1952-1954. Eenvoudig. Betrouwbaar.
Comfort- en gemaksfuncties
Het kopen van een Fairlane betekende meer comfortopties dan een Falcon-koper ooit zag. Je zou hem bijna kunnen uitrusten als een luxe auto. Bijna op het niveau van een Galaxie.
Stuurbekrachtiging en rembekrachtiging waren beschikbaar. Ofwel in de fabriek geïnstalleerd, ofwel door de dealer geïnstalleerd. Ze waren zeer populair. Deze kenmerken hadden klachten veroorzaakt onder kopers van goedkopere compactcamera’s die dezelfde gemakken wilden.
Banden boden variatie. White-wall-banden waren verkrijgbaar in de maten 6,50 of 7,00. Bij de wielen kon worden gekozen uit diameters van 13 of 14 inch. De 7.00X14-banden kwamen alleen als blackwalls.
Andere opties maakten de checklist rommelig. Een generator van 30 ampère. Getint glas. Elektrische ruitenwissers met twee snelheden. Volledige wieldoppen. Een batterij voor zwaar gebruik. In alle modellen zijn beugels voor veiligheidsgordels geïnstalleerd. De riemen zelf waren optioneel.
Waarom de Ford Fairlane 500 uit 1962 er nog steeds toe doet
De Ford Fairlane 500 uit 1962 was niet zomaar een dinsdag op de snelweg. Het was een auto die levendige prestaties beloofde, zelfs als je vastzat in een automaat. Car and Driver bekeek de Fairlane 500 Sports Coupé met de V-8 en zag een uitnodigende verschijning. De rit? Comfortabel. De ophanging is soepel genoeg om schokken op te vangen zonder het gevoel te hebben dat je over elk steentje stuitert. Het voelde solide.
Maar niet iedereen zong hetzelfde deuntje. Roadtesters bij Motor Trend hadden een appeltje te schillen. Met name de automatische transmissie met twee versnellingen. Het was soepel, zeker. Maar heeft hij optimaal gebruik gemaakt van de pk- en koppelcurven van de motor? Nee. Ze geloofden dat een bak met drie of vier versnellingen, of zelfs een handgeschakelde versnellingsbak, veel meer prestaties zou hebben opgeleverd. Het resultaat? Hun testauto met de “performance” asverhouding bereikte een snelheid van 100 km/u in 13,3 seconden. Dat is in geen enkel opzicht een geweldige actie.
Toch was de motor zelf levendig en goed ontworpen. Testers merkten op dat er voldoende potentieel was voor vermogenstoename. Ze voorspelden dat het net zo’n grote favoriet zou kunnen worden bij de hot rod-set als de oude V-8 met platte kop in voorgaande decennia was geweest. De afweging? Benzineverbruik. De V-8 Fairlane met een automaat haalde gemiddeld een weinig inspirerende 15,5 mpg. Een prominent verkoopargument, zeker, maar bepaald geen recordbreker.
Motor Trend wees ook op een geometrieprobleem. De testauto voelde te groot aan voor zijn 13 inch wielen. Natuurlijk waren er 7.00×14-banden beschikbaar, maar alleen als politie-optie. Vaste kopers zaten vast aan het kleinere rubber. Desondanks was de rijkwaliteit onmiskenbaar. Op elke ondergrond, van ruige landwegen tot gladde snelwegen, zorgde de Fairlane voor een soepele, solide rit. Je had een aantal echte gaten nodig om de ophanging te laten zakken.
De afhandeling was een ander verhaal. Er was merkbaar leunen in harde bochten. Maar het punt is: de auto bleef plakken als lijm. Je moest het echt buigen om de hechting te verliezen. Het geluidsniveau behoorde tot de laagste die ze in welke auto dan ook waren tegengekomen. De ruimte op de voorstoel biedt comfortabel plaats aan drie volwassenen van gemiddelde grootte. Afgezien van die automaat met twee versnellingen, adviseerden de redacties dat de Fairlane een zeldzame combinatie bood van zuinigheid, bevredigende prestaties, solide comfort en een hoogwaardige constructie die de lage initiële kosten logenstrafte.
Verkoopcijfers ondersteunen het enthousiasme. Ruim 297.000 Fairlanes gingen naar eerstejaarsklanten. Prijzen waren gematigd. Een basis tweedeurs sedan kost slechts $ 2.154. De Fairlane 500 Sports Coupé met vinylbakken en console kostte $ 2.403. Chevrolet deed het beter met de Chevy II, maar dat is een ander verhaal. De Chevy II bood het winkelend publiek een veel grotere verscheidenheid aan modellen en carrosserievarianten. Het had ook een prijsvoordeel omdat het een kleinere auto was.
Wat er veranderde in de Ford Fairlane uit 1963
In 1963 gaf Ford de Fairlane een facelift. Ze voerden ook dezelfde technische verbeteringen door als bij andere Ford-producten, waarvan er vele waren ontworpen om het onderhoud te vergemakkelijken. De line-up werd uitgebreid. Negen modellen stonden in de selectie van 1963, en vijf daarvan waren nieuw.
De tweedeurs en vierdeurs sedans keerden terug in beide uitrustingsniveaus. De Fairlane 500-lijn kreeg een make-over. Er waren twee nieuwe tweedeurs hardtops nodig. Eén van hen heeft zich feitelijk de titel Sportcoupé toegeëigend, waardoor de hiërarchie van het assortiment veranderde.
Wagenkopers kregen ook opties. Er kwamen drie stationwagens bij de lijn. Er was een Ranch Wagon met een Fairlane-basisuitvoering. Een Custom Ranch Wagon met de Fairlane 500-look. En een pseudo-“houtachtige” Squire voor degenen die een beetje rustieke flair wilden.
De voorkant kreeg een fris grillepatroon. Nieuwe bumpers volgden, vergelijkbaar met die van de oudere Fords. De voorkant van de motorkap verloor zijn uitgesproken overhang, waardoor het profiel werd opgeruimd. De achterkanten hadden nog steeds kleine schuine vinnen. Het was een stijlaccent dat langzamerhand uit de meeste Amerikaanse auto’s verdween, maar Ford hield het nog iets langer vol.
Voor meer informatie over auto’s, zie:
-
Musclecars
-
Sportwagens
-
Zoeken naar nieuwe auto’s
-
Zoeken naar gebruikte auto’s
Ford heeft de naald aanzienlijk verplaatst met het modeljaar 1963. Na 297.000 eerstejaars Fairlanes te hebben verkocht, verdreef de Blue Oval bijna 344.000 van de herziene 1963’s. Het lichaam kreeg een subtiele maar effectieve aanpassing. Hij zat een centimeter lager dan de standaard sedans.
Het hoogtepunt van deze line-up was de Fairlane 500 Sports Coupé. Het was veruit de scherpste optie in het assortiment. Ford heeft voor het nieuwe hardtopdak zwaar geleend van de ontwerptaal van de Thunderbird. Je herkent hem aan de grote, vierkante C-stijlen en het rechthoekige achterglas. Het ging echter niet alleen om stijl. Het interieur bood kuipstoelen en een middenconsole. Standaard spinnerwieldoppen droegen bij aan de flair.
“De Fairlane 500 Sports Coupé had ‘ventiports’ in de voorspatborden in Buick-stijl om hem te onderscheiden van de eenvoudigere hardtop op de zitbank.”
De iets eenvoudigere Fairlane 500 hardtop met zitbank had niet al die extra’s. Maar je kunt beide versies nog steeds uitrusten met een vinyl dakbedekking als je die premium look wilt.
Nut ontmoet design
Ford negeerde de praktische aspecten niet. De zespersoonswagons konden worden uitgerust met een naar achteren gerichte derde zitbank. Dat bracht de capaciteit op acht personen. Moet u spullen vervoeren? Open de achterklep en klap de tweede stoel in de vloer. U krijgt een vlakke laadruimte van meer dan drie meter lang. Er was ook een grote, overdekte bagageruimte onder de vloer.
Motorspecificaties en pk’s
Het verhaal over de aandrijflijn werd interessanter in ’63. Ford hernam de drie motoren uit 1962, maar voegde nieuwe keuzes toe. Als je de Fordomatic-transmissie koppelde aan een zescilinder, kreeg je een nieuwe 200 kubieke inch-motor. Het leverde 116 pk.
Aan de andere kant van het spectrum stond de zinderende 289 kubieke inch small-block V-8. Deze motor was beschikbaar voor sedans en hardtops. Ford verhoogde de cilinderboringen tot maar liefst tien centimeter. De compressie steeg naar 11,0:1. Hij dronk super-premium brandstof via een carburateur met vier cilinders.
De cijfers waren serieus. Het aantal pk’s bedroeg 271 bij 6.000 tpm. Het koppel bereikte een piek van 312 pond-voet bij 3.400 toeren. Dat was genoeg spierkracht om de tussenliggende in minder dan negen seconden naar 100 km/u te stuwen. Een advertentie in een tijdschrift voor de hardtop met de 289 waarschuwde chauffeurs: “Wacht tot je Fairlane’s zondagse klap voelt!”
Transmissiekeuzes
De transmissies voor ’63 werden geschud. Een nieuwe “Synchro-Smooth” stickshift met drie versnellingen werd standaard voor alle V-8’s. Het had synchronisatoren op alle drie de vooruitversnellingen. Merk op dat de handleiding met de 170 kubieke inch zes alleen synchros op de bovenste twee versnellingen had.
Je kunt bij elke V-8 ook overdrive of een nieuwe Borg-Warner vier-op-de-vloer-stick krijgen. De Fordomatic was compatibel met de grote zes en de twee kleinere V-8’s. Kopers hadden ook verschillende keuzes qua eindoverbrengingsverhoudingen. U kunt de economie maximaliseren of streven naar prestatiepotentieel.
Ford Fairlane uit 1964
In 1964 kreeg de Fairlane opnieuw een facelift. Ford bracht het uiterlijk in lijn met de gelijktijdige grote Galaxie. Ook de voorwielophanging zag verbeteringen. De rudimentaire vinnen van voorgaande jaren waren verdwenen. In plaats daarvan kwamen licht afgeronde achterspatborden.
De modellenreeks bleef grotendeels hetzelfde. De enige uitzondering was het vertrek van de Squire-wagen. De rest van de familie bleef daar, klaar voor de volgende golf kopers.
De Fairlane uit 1964: een stille reus met een klap
De opstelling bleef consistent. Je had nog steeds de Sportcoupé uit 1964 bovenaan de hiërarchie, geflankeerd door een praktische vierdeurs sedan en de Custom Ranch Wagon. Maar onder het plaatwerk maakte Ford subtiele aanpassingen die er meer toe deden dan ze leken.
De carburatie kreeg een revisie voor alle V-8-motoren. Een nieuwe automatische choke betekende dat bij een koude start geen gebed en moersleutel nodig waren. Fairlanes kreeg ook zelfinstellende remmen en elektrische ruitenwissers. Veiligheid was voor de meeste kopers nog steeds een bijzaak, maar je kon wel vakjes aanvinken voor veiligheidsgordels en een dashboard-crashpad. Maar liefst vijf motoren en zes transmissiecombinaties zorgden ervoor dat er voor vrijwel elk budget een opstelling was.
De Chevelle cirkelde rond. Het tussenproduct van Chevy was agressief, hongerig naar het terrein van Ford. Dus de Fairlane verdubbelde de verfijning.
Splitsing van de aandrijflijn
Ford hield de 101 pk sterke zes-in-lijn met een handgeschakelde drieversnellingsbak onderaan de stapel. Als je de sterkere zescilinder van 116 paarden wilde, moest je de tweetrapsautomaat accepteren. De 221 kubieke inch V-8 verdween van het optieblad.
De Challenger 260 pakte de V-8-plek op instapniveau. Het was niet spannend. Het was er gewoon. Daarboven zat de nieuwe 289 V-8 met 195 pk. Carburateur met twee cilinders. 9,0:1 compressieverhouding. Dat was de verstandige keuze.
Aan de top van de voedselketen bleef de solid-lifter 271 pk 289. Dit was voor mensen die om koppelcurven gaven.
De transmissielogica werd strakker. Overdrive was nu exclusief voor de 260 V-8. Als je een handgeschakelde vierversnellingsbak wilde, had je een 289 nodig. De 260 kreeg de Fordomatic. De mildere 289 zou de Cruise-O-Matic kunnen hebben. De krachtige V-8? Je zou hem kunnen voorzien van een extra lange versnelling. Achterasverhoudingen van 3,89:1 of 4,11:1. Leadfoots hadden opties.
Het motortrendoordeel
Motor Trend wilde het niet graag toegeven, maar ze vonden de Fairlane wel leuk. Jim Wright, de technisch redacteur, noemde de bediening een deugd. Hij beschreef een ‘solide, stille, grote auto-gevoel’ van een auto die eigenlijk geen grote auto was.
Hij beoordeelde de sportcoupé met de milde 289 en vier versnellingen als “zeer hoog qua tevredenheidspotentieel”. Zijn conclusie? Voor een allround dagelijkse rijder was hij moeilijk te verslaan. Je hebt het responsieve rijgedrag van een lichtgewicht sedan, verpakt in de stevigheid van een full-size cruiser. Middelgrote maat. Het beste van twee werelden.
De afhandeling was niet perfect. De Fairlane leunde overmatig door scherpe bochten. Maar de schorsing weigerde een dieptepunt te bereiken na ernstige dips. Het was conform. Gedempt. Gecontroleerd.
Van 0 naar 100 km/uur duurde tussen de 9,8 en 10,2 seconden. De kwartmijl duurde 17,5 seconden met een trapsnelheid van 125 km/uur. Temmen volgens de hedendaagse normen voor musclecars. Respectabel voor een familietransporteur uit 1964.
Lawaai en wagens
Wright prees de geluidsdemping. De constructie uit één stuk elimineerde de trillingen en het geluid dat gewoonlijk met die stijl wordt geassocieerd. Hij voelde net zo stil en rammelvrij aan als een traditionele auto met frame en carrosserie, zelfs op ruige wegen.
De optielijst heeft meerwaarde. Dat was de oproep.
Wagens waren anders. Ze hadden het gevoel van een grote auto. Laag geluidsniveau. Maar de zescilindermotoren waren ontoereikend. Ze worstelden onder het gewicht. Motor Trend had een hekel aan de tweetrapsautomaat voor wagons. Als je een wagen kocht, had je de 289 met 195 paarden en de Cruise-O-Matic nodig. De motor van 271 pk werd niet in wagens aangeboden.
De derde stoel was verdwenen. Of beter gezegd, het was nutteloos. In voorgaande jaren waren kussens meegeleverd om van de achterkant een geïmproviseerde bank te maken. Dit jaar? Alleen opslag.
De achteruitgang begint
Productiecijfers vertelden het verhaal van de veranderende marktdynamiek. Gesteund door de nieuwe stationwagons in 1963 schoot de productie van Fairlane omhoog tot bijna 344.000 exemplaren.
Toen kwam 1964. De concurrentie werd heviger. De Chevelle won terrein. De omzet daalde tot onder de 277.600.
In 1965 was er een verdere daling tot 224.000. De dominantie gleed weg. De tussenoorlog was net begonnen.
De Ford Fairlane uit 1965: hoekverschuivingen en technische bezuinigingen
De eerste generatie van de Fairlane beleefde in 1965 zijn laatste jaar met een facelift die zo ingrijpend was dat hij nauwelijks op zijn voorgangers leek. Ford heeft de daklijnen behouden. Al het andere werd hoekig. De zachte rondingen van de modellen uit 1962-1964 verdwenen en werden vervangen door panelen met rechte randen en een subtiele verhoging halverwege de taillelijn. De voorkant werd afgeslankt met horizontale grillebalken en een smallere bumper. De koplampen werden verplaatst naar rechthoekige randen in carrosseriekleur. Achterlichten verschoven van rond naar rechthoekig. Het was een scherpe, boxier-look.
Critici waren niet onder de indruk. Motor Trend wees erop dat de styling een enorme kans miste. Het tijdschrift voerde aan dat Ford een kans had om te profiteren van de alliantie tussen Indianapolis en Shelby Cobra om een werkelijk wenselijke ‘brood-en-boter’-artiest te creëren. In plaats daarvan kregen ze een generieke facelift.
Onder het metaal waren de veranderingen net zo zwaar. De wielbasis werd verlengd tot een zuivere 116 inch. 14-inch wielen werden standaarduitrusting. Ford heeft de kleine motoren gedood. De 170 kubieke inch zes en de 260 kubieke inch V-8 waren verdwenen. De nieuwe basislijn was de 200-cube six, met een vermogen van 120 pk. Het grote nieuws kwam van de 289 V-8. Ford introduceerde een nieuwe versie met 225 pk, een carb met vier cilinders en een compressieverhouding van 10,0: 1. De versie met twee cilinders kreeg een boost naar een zuivere 200 pk. De topmotor bleef op 271 pk.
De transmissiemogelijkheden zijn kleiner geworden. Ford verbood de Fordomatic. De Cruise-O-Matic werd de enige automatische keuze, zelfs beschikbaar voor de krachtige V-8’s. De motorbesparende overdrive was beperkt tot alleen de tamste V-8.
Het totale prestatie-tijdperk begint
Lacocca had op de Chicago Auto Show van 1964 al de richting aangegeven. Hij vertelde Automotive News dat prestaties de enige manier zijn om de capaciteiten van een auto te bewijzen. Ford was zeer toegewijd aan racen. Ze konden zich niet gracieus terugtrekken, ook al wilden ze dat. De Fairlane moest in dit nieuwe marketingplan passen.
De 289 met vier versnellingen waren prima. Maar er kwamen grotere dingen. De Fairlane Thunderbolt was al in 1964 begonnen met het achtervolgen van dragstrips. Een serie van 100 uitgeklede Fairlane 500 sedans droeg de machtige 427 kubieke inch V-8 onder glasvezel frontclips. Ze waren nauwelijks straatlegaal. De Fairlane van de tweede generatie uit 1966 zou worden geleverd met een hardtop-daklijn en meer ruimte onder de motorkap voor big-block-motoren.
De muscle car-oorlog tussen Ford, GM en Chrysler escaleerde. Het wapen bij uitstek was steeds vaker een tussenauto met een volwaardige motor. Ford was niet van plan rivalen hun prestatiereputatie zonder slag of stoot te laten verduisteren.
Ford Fairlane-specificaties en productienummers uit 1965
De eerste generatie eindigde met het modeljaar 1965. De productieaantallen daalden vergeleken met voorgaande jaren, als gevolg van de veranderende markt en de overgang naar het volgende tijdperk. Hier zijn de specifieke gewichten, prijzen en productiecijfers voor de modellen uit 1965.
** Ford Fairlane-modellen uit 1965, prijzen, productie **
Serie 30 (wb 116.0)
| Model | Gewicht | Prijs | Productie |
|---|---|---|---|
| 4d sedan | 2.954 | $ 2.271 | 25.378 |
| 2d sedan | 2.902 | $ 2.230 | 13.685 |
| 4d wagen | 3.279 | $ 2.567 | 13.911 |
| Totaal serie 30 | 52.974 |
Serie 40 500 (wb 116.0)
| Model | Gewicht | Prijs | Productie |
|---|---|---|---|
| 4d sedan | 2.959 | $ 2.353 | 77.836 |
| 2d sedan | 2.901 | $ 2.312 | 16.092 |
| hardtopcoupé | 2.973 | $ 2.377 | 41.405 |
| Sportcoupé htp cpe | 2.984 | $ 2.538 | 15.141 |
| 4d wagen | 3.316 | $ 2.648 | 20.506 |
| Totaal serie 40 500 | 170.980 |
Totale Fairlane-productie in 1965: 223.954 eenheden
Het einde van een tijdperk. De verstandige gezinsauto evolueerde naar iets dat sneller, zwaarder en veel minder vergevingsgezind was.
