Probabilmente hai sentito una fitta di déjà vu.
Un anno fa, Matt Saunders stava buttando via la ghiaia da un prototipo della Range Rover elettrica a grandezza naturale. Il lancio sarebbe dovuto avvenire immediatamente. Non è stato così. Ora? Sto facendo la stessa identica danza nella Range Rover Sport EV. Un altro prototipo in fase avanzata. Un’altra traccia. Un’altra promessa di un imminente arrivo sul mercato che continua a vacillare.
JLR sta giocando con il nostro tempo?
Tecnicamente, questi due SUV sono cloni. Lo Sport è solo il fratello minore con una diversa messa a punto delle sospensioni. Stesse ossa. Stessi problemi. Stesso potenziale. JLR insiste che avevano bisogno di più tempo per i test, che la perfezione richiede pazienza. Chiunque abbia osservato il mercato statunitense, tuttavia, conosce la verità. I SUV elettrici grandi e costosi non si stanno proprio svendendo qui. Ma la pressione sta aumentando. Porsche ha portato la sua Cayenne EV. La BMW è in coda con l’iX5. La finestra si sta chiudendo.
La piattaforma: nata per il gas, costruita per l’energia
La storia dell’ingegneria è un territorio familiare.
La Range Rover Sport EV monta la piattaforma MLA. Non è nato elettrico. È stato progettato per motori a combustione interna, adattato all’età della batteria. Guarda sotto la pelle ed è ovvio. L’elettronica della batteria si nasconde nel tunnel della trasmissione, quel vecchio spazio V8. Il motore anteriore? Si trova in una culla progettata per imitare il comportamento d’impatto di un blocco motore. Gli ingegneri della sicurezza non volevano giocare d’azzardo con la dinamica dell’incidente.
Si vede all’interno?
Sorprendentemente, no.
Il pavimento non è rialzato. La confezione sembra standard. Non sacrifichi spazio per le gambe o spazio di carico. JLR afferma che il peso corrisponde alle versioni ibride plug-in. È impressionante per un’auto con quasi 120 kWh di chimica sotto di te. La maggior parte dei veicoli elettrici diventa più pesante. Questo è rimasto piatto.
Le prestazioni fuori portata contano di più
Parliamo dei motori.
Sono nostrani. Gli ingegneri JLR non hanno acquistato unità di terze parti perché nulla in commercio forniva la coppia che desideravano. Avevano bisogno di un grugnito istantaneo da zero RPM. La trazione fuoristrada si basa sulla coppia ai bassi regimi. Quindi, ne hanno costruiti uno proprio. Questi motori erogano 444 CV nella versione base e 542 CV nella versione top.
Dove li fanno? Proprio accanto ai motori a combustione in uno stabilimento JLR. È una dichiarazione. Non abbandoneremo l’ICE. Stiamo coesistendo.
L’architettura elettrica funziona a 800 V. Perché è importante? Velocità. Ricarica più rapida. L’esatta potenza in kilowatt rimane sconosciuta, ma il livello di tensione è ora la tariffa standard per i veicoli elettrici di lusso. Mette lo Sport nella stessa conversazione del Tesla Model S Plaid o del Lucid Air per la facilità di ricarica, se non necessariamente la velocità pura.
Il segreto di un fuoristrada elettrico non è la potenza massima. È un’erogazione di coppia istantanea a basse velocità.
Chimica della batteria e realismo della portata
Il pacchetto proviene da AESC. Usano celle cilindriche a doppia pila. Potresti conoscere AESC; forniscono anche Tesla.
La capacità utilizzabile? 118,5 kWh.
È un numero solido. Non enorme, non minuscolo. Rispetto alla Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid o ai concept Cayenne completamente elettrici, è competitiva. Rispetto alla prossima BMW iX5, che racchiude i mostruosi 144 kWh? Lo sport sembra conservatore. JLR prevede un raggio d’azione di 330 miglia sul ciclo EPA statunitense. Questo è il loro numero conservativo. I test WLTP, comuni in Europa, mostrerebbero una cifra più alta. Il ciclo EPA è brutale. Raggiungere quel traguardo di 330 miglia è comunque rispettabile. Mantiene lo Sport praticabile per l’uso quotidiano.
Efficienza?
Non trattenere il respiro.
Gli ingegneri JLR non faranno finta che questo sia un campione di efficienza. Guarda la forma. Bluff. Scatolato. Progettato per tagliare il fango e la neve, non l’aria. Aggiungete gli pneumatici standard per tutte le stagioni, che offrono aderenza fuoristrada a scapito della resistenza al rotolamento, e avrete un problema di fisica. Stai combattendo contro la resistenza. Stai combattendo l’attrito.
Il risultato è un’auto che funziona come un SUV elettrico, ma che brucia energia più velocemente rispetto ai concorrenti più eleganti. Ne vale la pena? Se usi effettivamente quella capacità fuoristrada, sì. Se lo parcheggi in un garage, probabilmente no.
Quale SUV è adatto a te?
- Scegli Sport EV se dai priorità alle capacità fuoristrada, alla coppia istantanea e alla sensazione distintiva del telaio Land Rover senza le vibrazioni di un motore.
- Salta se stai inseguendo il massimo delle miglia per kilowatt o la purezza del design minimalista. Questo è uno strumento per il terreno, non solo per l’asfalto.
Lo Sport EV non si scusa per quello che è. È pesante. È inefficiente per gli standard di una berlina. È costruita per andare dove le altre auto elettriche non possono. Il V8 non c’è più. Il silenzio è assoluto. Restano le colline.
