Wahrscheinlich verspürten Sie einen Anflug von Déjà-vu.
Vor einem Jahr war Matt Saunders damit beschäftigt, einen Prototyp des vollwertigen Elektro-Range Rover auf Schotter zu fahren. Es sollte sofort losgehen. Das war nicht der Fall. Jetzt? Ich mache genau den gleichen Tanz im Range Rover Sport EV. Ein weiterer Prototyp im Spätstadium. Ein weiterer Titel. Ein weiteres Versprechen einer baldigen Markteinführung, das immer wieder ins Wanken gerät.
Spielt JLR mit unserer Zeit?
Technisch gesehen sind diese beiden SUVs Klone. Der Sport ist nur der kleine Bruder mit anderer Fahrwerksabstimmung. Gleiche Knochen. Gleiche Probleme. Gleiches Potenzial. JLR besteht darauf, dass sie zum Testen mehr Zeit brauchten und dass Perfektion Geduld erfordert. Wer sich jedoch den US-Markt angesehen hat, kennt die Wahrheit. Große, teure Elektro-SUVs verkaufen sich hier nicht gerade. Doch der Druck steigt. Porsche brachte seinen Cayenne EV mit. BMW steht mit dem iX5 Schlange. Das Fenster schließt sich.
Die Plattform: Geboren für Gas, gebaut für Strom
Die Ingenieursgeschichte ist vertrautes Terrain.
Der Range Rover Sport EV fährt auf der MLA-Plattform. Es wurde nicht elektrisch geboren. Konzipiert wurde es für Verbrennungsmotoren, umgerüstet für das Batteriezeitalter. Schauen Sie unter die Haut und es ist offensichtlich. Die Batterieelektronik versteckt sich im Getriebetunnel – dem alten V8-Raum. Der Frontmotor? Es sitzt in einer Halterung, die das Aufprallverhalten eines Motorblocks nachahmt. Die Sicherheitsingenieure wollten die Crashdynamik nicht aufs Spiel setzen.
Zeigt es sich im Inneren?
Überraschenderweise nein.
Der Boden ist nicht erhöht. Die Verpackung fühlt sich normal an. Sie opfern weder Beinfreiheit noch Laderaum. JLR gibt an, dass das Gewicht den Plug-in-Hybrid-Versionen entspricht. Das ist beeindruckend für ein Auto mit fast 120 kWh Chemie unter sich. Die meisten Elektrofahrzeuge werden schwerer. Dieser blieb flach.
Die Leistung außerhalb der Reichweite ist am wichtigsten
Reden wir über die Motoren.
Sie sind einheimisch. Die JLR-Ingenieure kauften keine Antriebe von Drittanbietern, weil nichts von der Stange das gewünschte Drehmoment lieferte. Sie brauchten ein sofortiges Grunzen bei null U/min. Die Traktion im Gelände hängt vom Drehmoment im unteren Drehzahlbereich ab. Also bauten sie ihre eigenen. Diese Motoren leisten in der Basisversion 444 PS und in der Top-Ausstattung 542 PS.
Wo werden sie hergestellt? Direkt neben den Verbrennungsmotoren in einem JLR-Werk. Es ist eine Aussage. Wir geben ICE nicht auf. Wir leben nebeneinander.
Die elektrische Architektur läuft mit 800 V. Warum ist das wichtig? Geschwindigkeit. Schnelleres Laden. Die genaue Kilowattleistung bleibt geheim, aber die Spannungsstufe ist mittlerweile Standard für Luxus-Elektrofahrzeuge. Es bringt den Sport in die gleiche Diskussion wie das Tesla Model S Plaid oder den Lucid Air, wenn es um einfaches Laden, wenn auch nicht unbedingt um hohe Geschwindigkeit geht.
Das Geheimnis eines Elektro-Offroaders liegt nicht in der Spitzenleistung. Es ist die sofortige Drehmomentabgabe bei niedrigen Drehzahlen.
Batteriechemie und Reichweitenrealismus
Das Paket stammt von AESC. Sie verwenden doppelt gestapelte zylindrische Zellen. Sie kennen vielleicht AESC; Sie beliefern auch Tesla.
Die nutzbare Kapazität? 118,5 kWh.
Es ist eine solide Zahl. Nicht riesig, nicht winzig. Im Vergleich zum Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid oder den vollelektrischen Cayenne-Konzepten ist es konkurrenzfähig. Im Vergleich zum kommenden BMW iX5, der gewaltige 144 kWh hat? Der Sport sieht konservativ aus. JLR prognostiziert eine Reichweite von 330 Meilen im US-EPA-Zyklus. Das ist ihre konservative Zahl. Die in Europa üblichen WLTP-Tests würden einen höheren Wert anzeigen. Der EPA-Zyklus ist brutal. Das Erreichen der 330-Meilen-Marke ist jedoch respektabel. Dadurch bleibt der Sport alltagstauglich.
Effizienz?
Halten Sie nicht den Atem an.
Die JLR-Ingenieure werden nicht so tun, als wäre dies ein Effizienz-Champion. Schauen Sie sich die Form an. Bluff. Kastenförmig. Entwickelt, um durch Schlamm und Schnee zu schneiden, nicht durch Luft. Fügen Sie die Standard-Ganzjahresreifen hinzu, die auf Kosten des Rollwiderstands Grip im Gelände bieten, und Sie haben ein physikalisches Problem. Du kämpfst gegen den Widerstand. Sie kämpfen gegen Reibung.
Das Ergebnis ist ein Auto, das wie ein Elektro-SUV funktioniert, aber schneller Energie verbraucht als die schlankeren Konkurrenten. Lohnt es sich? Wenn Sie diese Geländetauglichkeit tatsächlich nutzen, ja. Wenn Sie es in einer Garage parken, wahrscheinlich nicht.
Welcher SUV passt zu Ihnen?
- Entscheiden Sie sich für den Sport EV, wenn Sie Wert auf Geländetauglichkeit, sofortiges Drehmoment und das ausgeprägte Land Rover-Fahrwerksgefühl ohne die Vibrationen eines Motors legen.
- Überspringen Sie es, wenn Sie maximale Meilen pro Kilowatt oder minimalistisches, puristisches Design anstreben. Dies ist ein Werkzeug für Gelände, nicht nur für Asphalt.
Der Sport EV entschuldigt sich nicht für das, was er ist. Es ist schwer. Für Limousinen-Verhältnisse ist es ineffizient. Es ist so konzipiert, dass es dorthin fährt, wo andere Elektroautos nicht hinkommen. Der V8 ist weg. Die Stille ist absolut. Die Hügel bleiben.
