Vous avez probablement ressenti un sentiment de déjà vu.
Il y a un an, Matt Saunders lançait du gravier sur un prototype du Range Rover électrique pleine grandeur. Il était censé être lancé immédiatement. Ce n’est pas le cas. Maintenant? Je fais exactement la même danse dans le Range Rover Sport EV. Un autre prototype à un stade avancé. Une autre piste. Encore une promesse d’arrivée imminente sur le marché qui ne cesse de s’éloigner.
JLR joue-t-il avec notre époque ?
Techniquement, ces deux SUV sont des clones. Le Sport n’est que le petit frère avec un réglage de suspension différent. Mêmes os. Mêmes problèmes. Même potentiel. JLR insiste sur le fait qu’ils avaient besoin de plus de temps pour les tests, que la perfection exige de la patience. Mais quiconque a observé le marché américain connaît la vérité. Les gros et coûteux SUV électriques ne se vendent pas vraiment ici. Mais la pression monte. Porsche a apporté son Cayenne EV. BMW fait la queue avec l’iX5. La fenêtre se ferme.
La plateforme : née pour le gaz, conçue pour l’électricité
L’histoire de l’ingénierie est un territoire familier.
Le Range Rover Sport EV roule sur la plateforme MLA. Il n’est pas né électrique. Il a été conçu pour les moteurs à combustion interne, modernisé pour l’âge de la batterie. Regardez sous la peau, et c’est évident. L’électronique de la batterie se cache dans le tunnel de transmission, cet ancien espace V8. Le moteur avant ? Il repose dans un berceau conçu pour imiter le comportement d’impact d’un bloc moteur. Les ingénieurs en sécurité ne voulaient pas jouer avec la dynamique de l’accident.
Est-ce que ça se voit à l’intérieur ?
Étonnamment, non.
Le plancher n’est pas surélevé. L’emballage semble standard. Vous ne sacrifiez pas l’espace pour les jambes ou l’espace de chargement. JLR affirme que le poids correspond aux versions hybrides rechargeables. C’est impressionnant pour une voiture avec près de 120 kWh de produits chimiques sous vos pieds. La plupart des véhicules électriques deviennent plus lourds. Celui-ci est resté plat.
Les performances hors plage sont les plus importantes
Parlons des moteurs.
Ils sont locaux. Les ingénieurs de JLR n’ont pas acheté de disques tiers car aucun produit disponible dans le commerce ne fournissait le couple qu’ils souhaitaient. Ils avaient besoin d’un grognement instantané à partir de zéro tr/min. La traction hors route repose sur le couple à bas régime. Alors ils ont construit le leur. Ces moteurs produisent 444 ch dans la version de base et 542 ch dans la version supérieure.
Où les fabriquent-ils ? Juste à côté des moteurs à combustion dans une usine JLR. C’est une déclaration. Nous n’abandonnons pas ICE. Nous coexistons.
L’architecture électrique fonctionne en 800V. Pourquoi est-ce important ? Vitesse. Chargement plus rapide. La puissance nominale exacte en kilowatts reste secrète, mais l’étape de tension est désormais standard pour les véhicules électriques de luxe. Cela place le Sport dans la même conversation que la Tesla Model S Plaid ou le Lucid Air pour la facilité de chargement, voire la vitesse brute.
Le secret d’un tout-terrain électrique n’est pas la puissance maximale. C’est une délivrance instantanée du couple à basse vitesse.
Chimie de la batterie et réalisme de la portée
Le pack provient de l’AESC. Ils utilisent des cellules cylindriques à double empilement. Vous connaissez peut-être l’AESC ; ils fournissent également Tesla.
La capacité utilisable ? 118,5 kWh.
C’est un chiffre solide. Ni énorme, ni minuscule. Comparé au Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid ou aux concepts Cayenne entièrement électriques, il est compétitif. Par rapport à la nouvelle BMW iX5, qui contient une monstrueuse consommation de 144 kWh ? Le Sport semble conservateur. JLR projette une portée de 330 milles sur le cycle de l’US EPA. C’est leur chiffre conservateur. Les tests WLTP, courants en Europe, donneraient un chiffre plus élevé. Le cycle des EPA est brutal. Atteindre cette barre des 330 milles est cependant respectable. Cela permet au Sport de rester viable pour un usage quotidien.
Efficacité?
Ne retenez pas votre souffle.
Les ingénieurs de JLR ne prétendront pas qu’il s’agit d’un champion de l’efficacité. Regardez la forme. Bluffer. Boxy. Conçu pour traverser la boue et la neige, pas l’air. Ajoutez les pneus toutes saisons standard, qui offrent une adhérence hors route au détriment de la résistance au roulement, et vous avez un problème physique. Vous combattez la traînée. Vous combattez les frictions.
Le résultat est une voiture qui fonctionne comme un SUV électrique, mais qui consomme de l’énergie plus rapidement que ses concurrents plus élégants. Est-ce que ça vaut le coup ? Si vous utilisez réellement cette capacité tout-terrain, oui. Si vous le garez dans un garage, probablement pas.
Quel SUV vous convient ?
- Choisissez le Sport EV si vous privilégiez les capacités tout-terrain, le couple instantané et la sensation distincte du châssis Land Rover sans les vibrations d’un moteur.
- Ignorez-le si vous recherchez un maximum de kilomètres par kilowatt ou une pureté de conception minimaliste. Il s’agit d’un outil pour le terrain, pas seulement pour le tarmac.
Le Sport EV ne s’excuse pas pour ce que c’est. C’est lourd. C’est inefficace par rapport aux normes des berlines. Elle est conçue pour aller là où les autres voitures électriques ne peuvent pas aller. Le V8 n’existe plus. Le silence est absolu. Les collines restent.
