Antes de 1980, manter um carro funcionando não era apenas uma tarefa árdua. Foi uma despesa recorrente. Se você possuísse um veículo daquela época, estaria essencialmente alugando seus componentes de ignição. Distribuidores, rotores, pontas e fios não eram apenas peças; eles eram consumíveis. Eles se desgastaram. Os pontos de contato eram tão frágeis que substituí-los anualmente era uma recomendação padrão. Velas de ignição e rotores podem percorrer 30.000 milhas (48.280 quilômetros) com um ajuste. Os fios duraram mais tempo, percorrendo cerca de 90.000 milhas (144.841 quilômetros) antes de falharem. Foi um ciclo de desgaste que definiu a propriedade.
Depois veio a década de 1990. A indústria mudou. Os distribuidores desapareceram. Em seu lugar vieram computadores e sensores de bordo. Os sensores de posição do virabrequim e do eixo de comando começaram a enviar dados para a unidade de controle do motor. O computador parou de adivinhar e começou a acionar bobinas com precisão. Esta não foi apenas uma atualização. Foi uma revolução no controle.
A ascensão dos sistemas de ignição sem distribuidor
Abandonar o distribuidor significou melhor tempo de ignição. Período. Os primeiros projetos sem distribuidor geralmente usavam uma única bobina para cada duas velas de ignição. Essa bobina durou para sempre. A maioria dos guias nem lista um intervalo de substituição para ele. Poderia sobreviver ao carro. Fios de vela mais curtos foram outra vitória. Menos distância para a faísca de alta tensão saltar significava menos falhas. Os plugues com ponta de platina prolongaram essa vida útil para 60.000 milhas (96.561 quilômetros). Foi um grande salto em relação aos fios envoltos em plástico dos anos setenta.
Agora estamos no século XXI. O padrão é o sistema coil-on-plug (COP). Essas configurações usam velas de ignição com ponta de irídio que sobrevivem regularmente a 160.934 quilômetros (100.000 milhas). Alguns proprietários podem nunca tocar em um componente de ignição durante a vida útil do carro. Em uma configuração COP, não há fios. Sem tampa do distribuidor. Sem rotor. Cada poço de vela de ignição possui sua própria bobina. A bobina se encaixa diretamente no plugue. As peças móveis desapareceram. Os fios são eliminados. O sistema é mais simples, mais eficiente e significativamente mais durável.
Mas a perfeição é chata. E não confiável. Mesmo esses sistemas modernos não estão imunes a falhas.
Fatores que destroem a longevidade da ignição
A mecânica das ignições anteriores a 1980 era brutalmente simples. Mais peças móveis significavam uma morte mais rápida. Um ajuste completo – velas, rotor, pontos, bobina – era frequentemente substituído a cada 15.000 milhas (24.140 quilômetros) ou uma vez por ano. As vans de entrega e os táxis não apenas usaram esses sistemas com mais intensidade. Eles os quebraram mais rápido.
Os cabos das velas de ignição foram o elo mais fraco na era de transição. Jim Houser, da Hawthorne Automotive Clinic, observa que, embora os fios pudessem durar 60.000 milhas, sua localização era tudo. A proximidade de um coletor de exaustão quente os cozinhou prematuramente. O calor degrada o isolamento. O isolamento degradado leva à formação de arcos. O arco leva a falhas de ignição.
Hoje, o cronograma de manutenção quase desapareceu. Não há peças móveis que possam sofrer desgaste em um sistema COP. Mas há um problema. Se você deixar os plugues de irídio parados por 193.121 quilômetros (120.000 milhas), removê-los se tornará um pesadelo. Eles se fundem às roscas da cabeça do cilindro. Você gasta horas em ferramentas de extração em vez de trocar um plugue.
Leslie Macaulay, instrutora de Tecnologia de Serviços Automotivos do Portland Community College, aponta os verdadeiros assassinos. Mistura de combustível. Uma mistura rica inunda o bujão com combustível e óleo não queimado. Ele suja até as pontas de irídio mais difíceis. Uma mistura pobre fica muito quente. Ele derrete eletrodos. Ambas as condições destroem a longevidade. A operação normal, entretanto, mantém esses plugues funcionando por muito tempo.
A fraqueza oculta: seu chaveiro
É aqui que a história dá uma guinada acentuada à esquerda. Você pensa em plugues e bobinas. Mas Leslie Macaulay e Jim Houser concordam num factor número um diferente. É o cilindro de ignição. A fechadura física na qual você insere sua chave.
O culpado? O peso do seu chaveiro.
Houser recomenda levar apenas uma chave extra e seu chaveiro. Nada mais. Cada chaveiro pesado balança. Isso coloca pressão nos copos dentro do cilindro. Com o tempo, esse desgaste físico faz com que o cilindro falhe. Sem meio quilo de metal balançando nele, Macaulay diz que um cilindro de ignição pode durar até 200.000 milhas (321.869 quilômetros).
Pense nisso. A eletrônica pode durar a vida útil do carro. O sistema de ignição é à prova de balas. Mas um molho pesado de chaves no quadril pode matar o mecanismo de trava muito antes do motor.
Então, você tem uma combustão mais limpa. Melhor momento. Plugues mais duradouros. Mas você ainda está preso ao desgaste físico de um cilindro de metal. A tecnologia avançou. O elemento humano não.
O que acontece quando o cilindro finalmente cede? E o que isso significa para seus custos de seguro e reparo? Esse é um problema totalmente diferente.
A era da substituição de peças dentro de um cronograma está efetivamente morta. À medida que a engenharia automotiva amadureceu, também amadureceu a durabilidade dos componentes dentro do compartimento do motor. Você não terá mais que trocar peças de ignição em um cronograma baseado em calendário. Sem peças móveis no sistema de ignição moderno, a manutenção caiu para quase zero.
Pegue as velas de ignição. No passado, você os puxava a cada trinta mil milhas para verificar se havia desgaste. Hoje, um único conjunto pode durar até cem mil milhas. Essa é uma grande mudança na forma como pensamos sobre manutenção.
Comparando Eras de Manutenção Automotiva
Macaulay coloca isso sem rodeios. Comparar as necessidades de manutenção de um carro construído na última década com um modelo mais antigo com distribuidor e rotor é “como comparar uma máquina de lavar a uma tábua de lavar”. Não é apenas diferente; é uma categoria de objeto totalmente diferente.
Os sistemas mais antigos tinham pontos físicos e bobinas que formavam arcos e se desgastavam. Os sistemas modernos são de estado sólido. Os fios das velas de ignição, se um veículo os utilizar, são tratados como itens de “substituição se quebrados”. Os fabricantes não listam um intervalo de manutenção para eles. Eles não precisam de um.
“Os fabricantes nem sequer listam um intervalo de manutenção”, diz ela.
Isto levanta uma preocupação válida. E todas as novas peças automotivas computadorizadas? Eles não falham? Claro que sim. Sensores do virabrequim, sensores do eixo de comando e sensores de posição do acelerador se desgastam com o tempo. Mas você não os substitui proativamente. Você espera pela luz de verificação do motor.
O Módulo de Controle do Trem de Força (PCM) monitora esses sinais constantemente. Quando um sensor para de enviar dados, a luz acende. O código de diagnóstico informa ao técnico exatamente qual peça falhou. Isto é manutenção reativa e não preventiva.
O Dilema do Mecânico da Árvore da Sombra
Essa mudança não deixou quase nada para o jogador de fim de semana fazer. Se o seu carro for mais recente que 2010, seus projetos nas tardes de sábado serão severamente limitados. O “mecânico da árvore de sombra” terá que encontrar alegria em trabalhar em veículos anteriores a 1980. Esses carros mais antigos ainda têm menor longevidade das peças e exigem intervalos regulares de atenção. Eles exigem trabalho.
No entanto, uma tarefa permanece inegociável. Trocas de óleo e filtro.
Você não pode pular isso. Sem óleo limpo e um filtro limpo, os componentes internos do motor irão degradar-se. E se o motor se degradar, o sistema de ignição não sobreviverá a cem mil milhas. Toda a corrente depende dessa lubrificação básica.
Substituindo as ignições do carro
Mesmo com esse cronograma de manutenção reduzido, os componentes acabarão falhando. O sistema não dura para sempre. Simplesmente dura muito mais tempo do que esperávamos.
Quando esses sensores morrem, você não adivinha. Você digitaliza. Você encontra o código. Você substitui a peça. É simples, eficiente e desprovido de suposições que definiram épocas anteriores de conserto de automóveis.
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Os custos ocultos da confiabilidade da ignição moderna
A era de perseguir fios soltos e ajustar pontos já se foi. Em sistemas sem distribuidor e configurações modernas de bobina no plugue (COP), você raramente tocará nos componentes principais da ignição. Eles simplesmente funcionam. Mas quando algo finalmente dá errado, a conta do conserto não reflete apenas a mão de obra; reflete a complexidade das peças que foram projetadas para durar mais que o próprio veículo.
Essa durabilidade é uma faca de dois gumes. Considere as velas de ignição. Deixe-os ligados durante todo o intervalo de 190.000 quilômetros e você não estará apenas lidando com o desgaste. Você está lidando com metalurgia. Os plugues de aço podem se fundir permanentemente em cabeçotes de cilindro de alumínio. Os ciclos de calor fazem com que os metais se liguem, transformando uma simples tarefa de manutenção num pesadelo.
Os técnicos costumam encontrar os plugues quebrados em fragmentos após a remoção. Não é apenas irritante. Requer ferramentas de extração especializadas para retirar os restos. Na pior das hipóteses, você está diante de uma cabeça quebrada ou de uma substituição completa. Isso é um erro de cinco dígitos em um carro de cinco mil dólares.
“Se as velas de ignição forem deixadas instaladas por 190.000 quilômetros, elas podem ser muito difíceis de remover. As velas de ignição de aço podem se fundir com cabeçotes de cilindro de alumínio.”
Depois, há o PCM. É confiável. Isso dura. Mas a tecnologia de segurança em camadas introduz novos pontos de falha. Os cilindros de ignição modernos contêm transponders. A chave tem um chip. O cilindro tem um chip. Eles conversam entre si. Se o sinal não corresponder, o motor não dará partida.
O que acontece quando esse chip chave falha? Você não pode simplesmente fazer uma ligação direta. Você não pode simplesmente ignorar isso. O carro vira um tijolo. Precisa ser rebocado para uma concessionária ou especialista certificado. E então vem a reprogramação. Jim Houser, da Hawthorne Auto Clinic, alerta que mexer nesse aperto de mão de segurança pode danificar o computador do carro. Não é uma solução plug-and-play. É um campo minado de diagnóstico.
O padrão da Califórnia e a durabilidade futura
A longevidade não é mais apenas um recurso. Está se tornando legislação. A Califórnia está pressionando por uma garantia obrigatória de 10 anos ou 150.000 milhas para sistemas de ignição de carros novos. O objetivo é forçar os fabricantes a aumentar a qualidade em todos os níveis. Sensores do virabrequim. Bobinas de ignição. Toda a cadeia.
Houser não vê isso como uma luta para os OEMs. Ele acha que eles atingirão o padrão facilmente. A tecnologia está aí. A engenharia está madura. A pressão por uma vida mais longa não tem a ver com resolver uma crise; trata-se de eliminar totalmente o intervalo de manutenção.
Essa mudança muda a economia da propriedade. Manter um veículo durante 15 anos tornou-se subitamente mais barato do que era na década de 1990. Menos peças acabam em aterros sanitários. Menos desperdício. Melhores margens para o proprietário que mantém as mãos longe da chave inglesa.
Leslie Macaulay, do Portland Community College, diz isso sem rodeios. É um mundo diferente dos carros dos anos 70. Naquela época, você fazia a manutenção da ignição a cada duas trocas de óleo. Hoje, você faz a manutenção do carro até a carroceria apodrecer.
O que isso significa para sua garagem
A redução na manutenção necessária é a manchete. Mas a realidade é mais matizada. Você troca pequenos reparos frequentes por falhas catastróficas e pouco frequentes.
- Velas de ignição: Não ignore a marca de 120 mil milhas. Se você ficar com o carro por tanto tempo, faça um orçamento para extração profissional.
- Sistemas de segurança: Se o seu chaveiro morrer, não tente hackear a fechadura. Você corre o risco de bloquear o PCM.
- Expectativas de qualidade: As peças estão melhorando. Sensores e bobinas de manivela são construídos para durar toda a vida útil do carro.
O meio ambiente se beneficia. A carteira se beneficia. Mas a tecnologia precisa ser boa. Um erro numa ficha fundida ou num transponder mal programado pode custar mais do que o valor do carro.
A indústria está caminhando para um modelo de “instalar e esquecer”. Funciona até que não funcione. E quando isso não acontece, os riscos são maiores do que nunca.
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Fontes :
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2CarPros. com. “Como funcionam os sistemas de ignição de automóveis.” (1º de outubro de 2009) http://www.2carpros.com/how_does_it_work/ignition.htm
-
Draper, Dave. “Visão geral da ignição eletrônica.” Junho de 2005. (1º de outubro de 2009) http://www.jetav8r.com/Vision/Ignition/CDI.html
-
Houser, Jim. Clínica Automóvel Hawthorne. Entrevista pessoal. Realizado em 8 de outubro de 2009.
-
Macaulay, Leslie. Tecnologia de serviços automotivos do Portland Community College. Entrevista pessoal. Realizado em outubro
