Sir Herbert Austin kam 1929 mit einem Selbstvertrauen in die Vereinigten Staaten, das an Arroganz grenzte. Der englische Hersteller hatte den Plan, Autos in Amerika zu bauen, und für einen Moment schien es, als würde die Branche ihn begrüßen. Nachdem er das Land bereist hatte, wählte er Butler, Pennsylvania, als Heimat für den Amerikaner Austin.
Detroit lachte. Das hätten sie nicht tun sollen. Butler war eine logische Wahl. Es verfügte über Industriedienstleistungen, arbeitsbereite Arbeitskräfte und die Nähe zu Häfen an der Ostküste für den Import von Teilen aus England. Das Auto selbst schien vielversprechend. Als die Produktion im Mai 1930 anlief, verbuchte das Unternehmen fast 200.000 Bestellungen für ein angeblich ultraleichtes und äußerst sparsames Fahrzeug. Es war eine gewagte Zahl. Es war auch völlig falsch.
Der Motor und die Modelle
Der amerikanische Austin rollte bis 1934 vom Band. Während der gesamten Laufzeit verwendete er denselben Motor. Es war ein L-Kopf-Vierzylinder mit 46 Kubikzoll Hubraum. Es hatte nur zwei Hauptlager. Er leistete 13 bis 14 Brems-PS bei 3200 U/min. Das ist es. Nicht viel Kraft. Nicht viel Drehmoment. Gerade genug, um ein Auto zu bewegen, das kaum etwas wog.
Zunächst konnte man einen Roadster oder ein Coupé kaufen. Bis 1931 wurde die Produktpalette um ein Business-Coupé, ein Deluxe-Coupé und ein 2/4-Sitzer-Cabriolet erweitert. Die Preise fielen, da der Umsatz stagnierte. Im Jahr 1933 sanken sie erneut, in dem verzweifelten Versuch, das Volumen zu steigern. Es hat nicht funktioniert.
Im Jahr 1930 wurden 8.558 Einheiten produziert. Diese Zahl würde niemals überschritten werden. Zwei Dinge haben den Amerikaner Austin getötet. Erstens die Weltwirtschaftskrise. Die Wirtschaft brach zusammen. Die Leute hörten auf, neue Autos zu kaufen. Zweitens, und was noch wichtiger ist, hassten die Amerikaner Kleinwagen. Auch in schlechten Zeiten.
Der amerikanische Austin war winzig. Sein Radstand betrug 75 Zoll. Zum Vergleich: Der zukünftige VW Käfer hätte einen um 16 Zoll längeren Radstand. Der Austin wog zwischen 1.100 und 1.200 Pfund. Leichte Autos hatten damals ein Stigma, das bis heute anhält. Viele Amerikaner waren ihnen gegenüber misstrauisch. Sie fühlten sich unsicher. Sie kamen sich billig vor. Das Auto wurde teilweise von Alexis de Sakhnoffsky entworfen. Es war attraktiv. Niemand kümmerte sich darum. Die Produktion wurde 1935 eingestellt.
Das Promi-Paradoxon
Austins sorgten in einer tristen Zeit für Unterhaltung. Sie wurden zu einem umgekehrten Statussymbol. Denken Sie an den VW Käfer in den 1950er Jahren. Wenn man einen fuhr, war man entweder pleite oder cool. Oder beides.
Al Jolson liebte Autos. Normalerweise fuhr er Packards oder Lincolns. Er kaufte das erste Austin-Coupé, das an einen Privatkäufer geliefert wurde. Er war nicht allein. Buster Keaton fuhr einen. Slim Summerville fuhr einen. Die „Our Gang“-Kinder fuhren sie. Sie spielten sogar in einem Film mit.
Die Austins wurden in Will Rogers‘ „A Connecticut Yankee in King Arthur’s Court“ als „Rosser“ für eine ritterliche Schlacht eingesetzt. Die Szene sah großartig aus. Es hat nicht geholfen, Autos zu verkaufen. Die Leute wollten kein Spielzeug fahren. Sie wollten eine Aussage machen. Der Amerikaner Austin war weder das eine noch das andere.
Warum ist es fehlgeschlagen?
Der Amerikaner Austin scheiterte, weil er sein Publikum missverstand. Herbert Austin glaubte, die Amerikaner wollten Wirtschaft. Das haben sie nicht getan. Sie wollten Platz. Sie wollten Sicherheit. Sie wollten sich wichtig fühlen. Der Austin gab ihnen nichts davon. Es war zu klein. Zu schwach. Zu britisch.
Butler, Pennsylvania, war eine gute Wahl für die Fertigung. Es war keine gute Wahl für das Branding. Das Auto war eine Anomalie. Eine Kuriosität. Eine Fußnote.
Wenn Sie nach nicht mehr existierenden amerikanischen Autos suchen, schauen Sie sich AMC, Duesenberg, Oldsmobile, Plymouth, Studebaker und Tucker an. Sie alle hatten ihre Momente. Der Amerikaner Austin hatte ein paar Monate Zeit.
