Sir Herbert Austin chegou aos Estados Unidos em 1929 com uma confiança que beirava a arrogância. O fabricante inglês tinha um plano para construir carros na América e, por um momento, parecia que a indústria iria saudá-lo. Depois de percorrer o país, ele escolheu Butler, na Pensilvânia, como a casa do americano Austin.
Detroit riu. Eles não deveriam ter feito isso. Butler foi uma escolha lógica. Tinha serviços industriais, mão de obra pronta para trabalhar e proximidade com portos da Costa Leste para importação de peças da Inglaterra. O carro em si parecia promissor. Quando a produção começou em maio de 1930, a empresa recebeu quase 200.000 pedidos do que apresentou como um veículo ultraleve e ultraeconômico. Foi um número ousado. Também estava completamente errado.
O motor e os modelos
O americano Austin saiu da linha em 1934. Durante toda a viagem, ele usou o mesmo motor. Era um motor de quatro cilindros com cabeça em L e deslocamento de 46 polegadas cúbicas. Tinha apenas dois rolamentos principais. Ele produzia 13 a 14 cavalos de potência de freio a 3.200 rpm. É isso. Não há muito poder. Não há muito torque. Apenas o suficiente para mover um carro que quase não pesava nada.
Inicialmente, você poderia comprar um roadster ou um cupê. Em 1931, a linha se expandiu para incluir um cupê executivo, um cupê Deluxe e um cabriolet para 2/4 passageiros. Os preços caíram à medida que as vendas estagnaram. Eles caíram novamente em 1933, num movimento desesperado para aumentar o volume. Não funcionou.
A produção de 1930 atingiu 8.558 unidades. Esse número nunca seria excedido. Duas coisas mataram o americano Austin. Primeiro, a Grande Depressão. A economia despencou. As pessoas pararam de comprar carros novos. Em segundo lugar, e mais importante, os americanos odiavam carros anões. Mesmo em tempos ruins.
O americano Austin era minúsculo. Sua distância entre eixos era de 75 polegadas. Para efeito de comparação, o futuro VW Fusca teria uma distância entre eixos 16 polegadas maior. O Austin pesava entre 1.100 e 1.200 libras. Os carros leves carregavam um estigma que persiste até hoje. Muitos americanos desconfiavam deles. Eles se sentiam inseguros. Eles pareciam baratos. O carro foi parcialmente projetado por Alexis de Sakhnoffsky. Foi atraente. Ninguém se importou. A produção foi interrompida em 1935.
O Paradoxo da Celebridade
Austins proporcionou diversão durante um período monótono. Eles se tornaram um símbolo de status reverso. Pense no Fusca da década de 1950. Se você dirigia um, ou estava falido ou legal. Ou ambos.
Al Jolson adorava carros. Ele geralmente dirigia Packards ou Lincolns. Ele comprou o primeiro cupê Austin entregue a um comprador privado. Ele não estava sozinho. Buster Keaton dirigia um. Slim Summerville dirigia um. Os garotos da “Nossa Gangue” os dirigiam. Eles até estrelaram um filme.
Os Austins foram usados como “corcéis” para uma batalha de cavaleiros em A Connecticut Yankee in King Arthur’s Court de Will Rogers. A cena parecia ótima. Não ajudou a vender carros. As pessoas não queriam dirigir um brinquedo. Eles queriam fazer uma declaração. O americano Austin não era nenhum dos dois.
Por que falhou?
O americano Austin falhou porque entendeu mal o seu público. Herbert Austin pensava que os americanos queriam economia. Eles não fizeram isso. Eles queriam espaço. Eles queriam segurança. Eles queriam se sentir importantes. O Austin não lhes deu nada disso. Era muito pequeno. Muito fraco. Britânico demais.
Butler, Pensilvânia, foi uma boa escolha para fabricação. Não foi uma boa escolha para branding. O carro era uma anomalia. Uma curiosidade. Uma nota de rodapé.
Se você está procurando carros americanos extintos, dê uma olhada em AMC, Duesenberg, Oldsmobile, Plymouth, Studebaker e Tucker. Todos tiveram seus momentos. O americano Austin teve alguns meses.
