Sir Herbert Austin llegó a los Estados Unidos en 1929 con una confianza que rayaba en la arrogancia. El fabricante inglés tenía un plan para fabricar automóviles en Estados Unidos y, por un momento, pareció que la industria lo saludaría. Después de recorrer el país, eligió Butler, Pensilvania, como hogar del Austin estadounidense.
Detroit se rió. No deberían haberlo hecho. Butler fue una elección lógica. Tenía servicios industriales, una fuerza laboral lista para trabajar y proximidad a los puertos de la costa este para importar repuestos de Inglaterra. El coche en sí parecía prometedor. Cuando comenzó la producción en mayo de 1930, la compañía recibió casi 200.000 pedidos de lo que presentaban como un vehículo ultraligero y ultraeconómico. Era un número audaz. También estuvo completamente mal.
El motor y los modelos
El Austin estadounidense salió de producción hasta 1934. Durante todo ese recorrido, utilizó el mismo motor. Era un cuatro cilindros con cabeza en L y un desplazamiento de 46 pulgadas cúbicas. Tenía sólo dos cojinetes principales. Generaba de 13 a 14 caballos de fuerza de frenado a 3200 rpm. Eso es todo. No mucho poder. No mucho torque. Lo justo para mover un coche que apenas pesaba.
Inicialmente, podrías comprar un roadster o un cupé. En 1931, la gama se amplió para incluir un cupé empresarial, un cupé Deluxe y un descapotable de 2/4 pasajeros. Los precios cayeron a medida que las ventas se estancaron. Cayeron de nuevo en 1933 en un intento desesperado por aumentar el volumen. No funcionó.
La producción de 1930 alcanzó las 8.558 unidades. Ese número nunca se superaría. Dos cosas mataron al estadounidense Austin. Primero, la Gran Depresión. La economía se desplomó. La gente dejó de comprar coches nuevos. En segundo lugar, y lo que es más importante, los estadounidenses odiaban los coches enanos. Incluso en los malos tiempos.
El Austin americano era pequeño. Su distancia entre ejes era de 75 pulgadas. A modo de comparación, el futuro VW Beetle tendría una distancia entre ejes 16 pulgadas más larga. El Austin pesaba entre 1.100 y 1.200 libras. Los coches ligeros llevaban entonces un estigma que persiste hoy. Muchos estadounidenses desconfiaban de ellos. Se sintieron inseguros. Se sentían baratos. El coche fue diseñado en parte por Alexis de Sakhnoffsky. Fue atractivo. A nadie le importó. La producción se detuvo en 1935.
La paradoja de las celebridades
Los Austin proporcionaron diversión durante un período monótono. Se convirtieron en un símbolo de estatus inverso. Pensemos en el VW Beetle de los años cincuenta. Si conducías uno, estabas arruinado o tranquilo. O ambos.
A Al Jolson le encantaban los coches. Normalmente conducía Packards o Lincolns. Compró el primer cupé Austin entregado a un comprador privado. No estaba solo. Buster Keaton conducía uno. Slim Summerville conducía uno. Los niños de “Nuestra Pandilla” los conducían. Incluso protagonizaron una película.
Los Austin fueron utilizados como “corceles” para una batalla de caballeros en Un yanqui de Connecticut en la corte del Rey Arturo de Will Rogers. La escena se veía genial. No ayudó a vender autos. La gente no quería conducir un juguete. Querían hacer una declaración. El Austin estadounidense no era ninguna de las dos cosas.
¿Por qué falló?
La estadounidense Austin fracasó porque no entendió a su público. Herbert Austin pensaba que los estadounidenses querían economía. No lo hicieron. Querían espacio. Querían seguridad. Querían sentirse importantes. El Austin no les dio nada de eso. Era demasiado pequeño. Demasiado débil. Demasiado británico.
Butler, Pensilvania, fue una buena elección para la fabricación. No fue una buena elección para la marca. El coche era una anomalía. Una curiosidad. Una nota a pie de página.
Si busca automóviles estadounidenses desaparecidos, consulte AMC, Duesenberg, Oldsmobile, Plymouth, Studebaker y Tucker. Todos tuvieron sus momentos. El estadounidense Austin tuvo unos meses.
