L’anatomie de la Ford Fairlane : comment est née la classe intermédiaire

Ford n’est pas tombé sur le segment intermédiaire par hasard. Les planificateurs de Dearborn disposaient de quelques chemins divergents pour la programmation du début des années 60. Ils auraient pu étirer une petite voiture. Ou ils auraient pu écraser une grosse voiture. Au lieu de cela, ils ont construit quelque chose de nouveau. Lorsque la première véritable voiture intermédiaire est sortie de l’usine, il était évident que chaque décision, du concept à l’exécution, était calculée.

Le résultat n’était pas simplement une autre mise à jour de l’année modèle. C’était un véhicule définissant sa catégorie, qui équilibrait le prix, la taille et les performances d’une manière que Detroit n’avait jamais vue auparavant.

Pourquoi la classe intermédiaire était importante

Avant que la Fairlane ne trouve sa place, le paysage automobile américain était divisé. Il y avait des compactes économiques qui manquaient de présence et des berlines pleine grandeur trop chères pour l’acheteur moyen. Ford a vu l’écart. Ils ont constaté que les acheteurs voulaient plus de voiture qu’une Falcon, mais ne voulaient pas payer pour les caractéristiques de luxe d’une Continental.

Il ne s’agissait pas de prendre des raccourcis. Il s’agissait d’ingénierie de précision. L’objectif était de créer un véhicule qui semble substantiel sans être encombrant.

“Les gens de Dearborn avaient tout joué au milieu.”

Exécution plutôt que expérimentation

De nombreux fabricants ont essayé de deviner ce que voulaient les clients. Ford a décidé de leur donner exactement ce qu’ils demandaient, même s’ils ne le disaient pas à voix haute. L’équipe de conception s’est concentrée sur des lignes épurées et un espace fonctionnel. Ils ont évité les chromes excessifs et les ailerons arrière qui définissaient la fin des années cinquante.

La suspension a été réglée pour le confort mais a conservé suffisamment de rigidité pour gérer les courbes. Le compartiment moteur a été conçu pour s’adapter aux futures améliorations de puissance, une prévoyance qui s’est avérée payante à l’ère des muscle car. Chaque boulon, chaque panneau et chaque fil avait un but.

Héritage du premier véritable intermédiaire

Le Fairlane ne s’est pas seulement bien vendu. Il a défini un modèle. Les concurrents se sont empressés de réagir, mais Ford avait déjà captivé l’imagination du marché. La stratégie était simple : construire une voiture qui plairait à tout le monde et n’offenserait personne.

Cela a fonctionné. La classe intermédiaire est devenue l’épine dorsale de l’industrie automobile américaine pendant des décennies. Et tout a commencé avec la décision d’agir à mi-chemin, mais de le faire mieux que quiconque.

Pourquoi le segment de taille moyenne avait besoin d’une redéfinition

Le paysage automobile du début des années 60 était encombré de désordre. Vous aviez les berlines gonflées de taille standard qui parcouraient lourdement les autoroutes. Puis sont arrivées les nouvelles compactes domestiques, dont la taille a diminué à mesure que l’efficacité énergétique devenait une préoccupation vague mais croissante. Entre ces deux extrêmes se trouvait un écart. Un vide. Ford l’a vu.

Entrez dans le Fairlane.

Lors de ses débuts en 1962, la Ford Fairlane de 1962 n’a pas seulement comblé cette lacune. Il a redéfini ce que pouvait être un véhicule « de taille moyenne ». Ce n’était pas une extension de la gamme pleine grandeur. Ce n’était pas un pacte édulcoré. C’était une catégorie distincte.

Le mythe de la renaissance radicale

Les rumeurs ont tendance à gonfler la réalité. Avant que le Fairlane ne sorte dans les rues, les experts de l’industrie étaient déjà en effervescence. Ils s’attendaient à quelque chose de radical. Quelque chose qui ferait passer les années 1960 pour un acte d’échauffement.

Pourquoi? Parce que Chevrolet a déraillé en 1960.

Le Corvair était une expérience audacieuse. Moteur arrière. Refroidi par air. Appartement six. C’était risqué, controversé et franchement un peu sauvage. Les journalistes pensaient que Ford devrait égaler cette énergie. Si vous lancez une nouvelle classe de taille, pourquoi ne pas la démarquer ? Pourquoi jouer la sécurité ?

Mais la sécurité n’était pas l’objectif. La pertinence était.

Le Falcon contre Corvair : vérification de la réalité

Regardons les chiffres. En 1959, Ford lance le Falcon. C’était un compact. C’était élégant. C’était conventionnel.

Chevrolet a répliqué avec la Corvair. Radical? Oui. Réussi? Discutable.

Le Falcon a largement dépassé le Corvair. Pourquoi? Parce que la plupart des acheteurs ne voulaient pas d’une voiture à moteur arrière qui ressemble à la vilaine cousine d’une Porsche 911. Ils voulaient du côté pratique. Ils voulaient de la fiabilité. Ils voulaient une voiture qui s’adapte à l’allée et au budget.

Ford en a tiré une leçon. Ils n’avaient pas besoin de surpasser Chevrolet. Ils devaient être plus fiables. Ils devaient faire preuve de plus de pragmatisme.

Le Fairlane était la réponse. Pas une révolution. Une évolution.

Définir le segment de taille moyenne

Avant 1962, le terme « de taille moyenne » était un terme vague. Cela signifiait souvent une voiture pleine grandeur plus petite. Ou un compact plus grand. Le Fairlane s’est taillé une niche spécifique.

C’était plus long qu’un Falcon. Plus court qu’un Galaxie. Son empattement lui convenait à la conduite urbaine, tout en offrant suffisamment d’espace dans l’habitacle pour une famille de quatre personnes. Ce n’était pas seulement une question de dimensions. C’était une question de positionnement.

Le Fairlane était assis au bon endroit. Elle offrait le confort d’une voiture pleine grandeur sans la consommation de carburant. Elle avait l’agilité d’une compacte sans l’intérieur exigu. C’était la voiture du conducteur qui ne voulait pas choisir entre espace et efficacité.

La philosophie du design

Le style de la Fairlane de 1962 était épuré. Direct. Il évitait le chrome excessif de la fin des années cinquante. L’avant était affleurant. L’arrière était simple. Il avait l’air moderne parce qu’il n’essayait pas d’être futuriste. On essayait de

On pourrait penser qu’avec la Mustang qui se profile à l’horizon, l’équipe de conception de Ford aurait chassé des fantômes. Ils avaient à admirer les voitures de rêve des dernières années. Beaucoup d’inspiration futuriste.

Non.

Lorsque le Fairlane est arrivé dans les salles d’exposition en 1962, il sentait l’utilitaire. Il se trouvait entre le Falcon et le Galaxie. Cela ressemblait à quelque chose que vous aviez acheté pour votre comptable. Cela respirait le côté pratique. Il n’y avait aucune romance dans ces lignes.

Ce n’est que lorsque la Mustang est arrivée en 1964 que Ford nous a finalement offert une petite voiture que nous voulions. Avant ça ? Nous l’avons acheté parce que nous devions nous rendre du point A au point B.

La stratégie “In-Betweener”

Motor Trend a noté que Ford s’appuyait beaucoup sur les études de consommation. Cela a fonctionné. Surtout.

Hormis la catastrophe d’Edsel, les données semblaient solides. À la fin des années cinquante, les calculs suggéraient une lacune. Un juste milieu entre la Ford standard en pleine croissance et la Falcon compacte. Considérez-le comme la catégorie « intermédiaire ».

American Motors possédait cet espace avec les Rambler Six et Rebel. Ils s’intègrent parfaitement entre l’American à empattement de 100 pouces et l’Ambassador de 123 pouces. Ford a vu le plan. Ils voulaient une part de ce gâteau.

Pendant une brève période, Ford avait le marché intermédiaire pour lui seul.

Regardez la concurrence.

Chevrolet a abandonné la Chevrolet II en 1962. Elle était compacte. Conventionnel. Ennuyeux. Il n’a pas contesté la révolution du Corvair parce qu’il n’essayait pas d’en être une. GM n’a pas présenté de véritable challenger avant la Chevelle en 1964.

Pontiac, Oldsmobile et Buick attendaient également. Leurs « compactes seniors » ne sont pas devenues des intermédiaires complets avant cette même année modèle 1964.

Dodge et Plymouth ont réduit leurs gammes standard pour 1962. Les ventes ont pris du retard. Ils n’offraient pas trois tailles de voitures distinctes avant 1965. La Rambler Classic a obtenu un empattement amélioré en 1963, mais elle restait plus petite qu’une Fairlane. Même le Mercury Meteor, le cousin du Fairlane, manquait de punch.

La Fairlane de 1962 a été la première à avancer. Et c’était ennuyeux.

Ford Fairlane 1962 : le début de quelque chose

Les premières Fairlane étaient des berlines à deux et quatre portes. C’est ça.

Ils étaient destinés à la foule quotidienne des transports. Lee Iacocca est devenu directeur général de la division Ford en 1960. Il avait des idées audacieuses. De grandes idées. Mais en 1962 ? Ces idées n’avaient pas encore été lancées.

Deux niveaux de finition ont défini les débuts.

La ligne de base. Et le Fairlane 500 haut de gamme.

Le Fairlane 500 était le niveau premium. Il comportait le toit rigide du Coupé Sports. Ce style de carrosserie a rejoint la gamme un peu plus tard. C’était la berline à deux portes raffinée.

C’était le sommet de la série premium Fairlane 500.

Mais même avec le Coupé Sports, vous achetiez toujours un bourreau de travail. Vous n’achetiez pas un style de vie. Pas encore.

Iacocca regardait. Le marché était en train de changer. L’« intermédiaire » était bondé, mais Ford avait le volume. Le reste de l’industrie était en train de rattraper son retard par rapport à un modèle qui n’essayait même pas d’être passionnant.

Pourquoi a-t-il fallu deux ans à Ford pour arrêter de construire des voitures ennuyeuses ?

Les données indiquaient que les gens voulaient de la fiabilité. Ils n’ont pas dit qu’ils voulaient du style.

Alors Ford leur a donné de l’acier.

Puis vint 1964. La Mustang. Le pivot. Le moment où les données ont finalement été fissurées.

Avant ça ? Juste du métal. Et les ventes. Beaucoup de ventes. Mais pas d’âme.

Le Fairlane a fait son travail. Cela a comblé le vide. Il a gardé les lumières allumées.

Cela ne nous a pas fait rêver.

Pas avant l’arrivée du pony car.

L’empreinte familière du Fairlane

La Fairlane de 1962 n’a pas tant réinventé la roue que l’a étirée. Pour tous ceux qui avaient parcouru les salles d’exposition Ford au cours de la décennie précédente, le style et les dimensions étaient comme chez eux. C’était essentiellement un Falcon étiré. L’empattement est passé à 115,5 pouces, plaçant la voiture directement entre la gamme compacte Ford et la Galaxie pleine grandeur. Le prix et la taille suivaient la même logique.

Motor Trend a noté la ressemblance avec les Ford de 1952 à 1954. Les proportions étaient là. La différence ? Le Fairlane était assis plus bas. C’était presque trois pouces plus étroit. Le nom lui-même avait du poids. Ford avait utilisé Fairlane sur des modèles de taille standard de 1955 à 1961. Cette version de taille moyenne a conservé la lignée mais a modifié la physique.

Espace intérieur et instrumentation

A l’intérieur, l’agencement privilégie la fonction. L’espace pour les jambes s’est amélioré par rapport aux Ford du début des années 50. L’espace pour les épaules a également été amélioré. L’espace aux hanches a été légèrement touché sur les sièges avant et arrière. C’était un compromis pour cette position plus basse et plus étroite.

Motor Trend a décrit l’habitacle comme « simplicité sans austérité ». Le tableau de bord évitait l’encombrement. Les instruments vivaient dans trois boîtiers ronds. Les carénages réduisent l’éblouissement. Les réflexions ne l’ont pas distrait. Le design a servi le conducteur. Rien de plus. Rien d’inutile.

La berline deux portes Fairlane 500 de 1962 a atterri aux côtés d’un autre modèle Fairlane cette année-là, mais ce n’était pas vraiment un départ radical pour Ford. Les critiques de l’époque ont noté que par rapport aux manèges de la fin des années 50, les changements n’étaient pas spectaculaires. Vous ne pouviez pas mesurer les améliorations avec une règle. Les améliorations concernaient la sensation. Fonctionnement plus silencieux. Une conduite plus douce. Des contrôles plus faciles. Une promesse d’une plus grande durabilité.

En apparence, le nouvel intermédiaire de construction d’unités ressemblait à un retour en arrière. La garniture latérale de la carrosserie. Les feux arrière. Même ces mini-ailerons inclinés semblaient avoir été arrachés à une Ford de 1957. Il était facile de voir la lignée. Pourtant, le Fairlane avait une étincelle. Une personnalité qui la distinguait du pack Ford standard.

Le nouveau moteur 221 V-8

Cette étincelle est venue de sous le capot. Un nouveau V8 à petit bloc distinctif a fait ses débuts ici, partagé uniquement avec le Mercury Meteor. La logique technique dictait ce besoin. La Ford six cylindres standard commençait à vieillir. Le V8 de base de 292 pouces cubes était trop lourd et trop gourmand pour ces intermédiaires prévus.

Le chef de l’ingénierie, Harold McDonald, a poussé la direction. Il lui fallait une centrale électrique légère et compacte. George Stirrat dirigeait l’équipe. Ils ont obtenu un budget de 250 millions de dollars. Le résultat fut un moteur à bloc étroit et à course courte déplaçant 221 pouces cubes.

Il respirait grâce à un carburateur à deux corps. La puissance était de 145 chevaux à 4 400 tr/min. Des poussoirs de soupape hydrauliques et un starter automatique ont simplifié l’entretien. Le poids était critique. L’équipe a utilisé le procédé pionnier de moulage à « paroi mince » de Ford pour atteindre la limite de 450 livres.

Le milieu de l’année a apporté un ajustement. Le 221 était suralésé de 0,30 pouces. Cela a créé un moulin optionnel de 260 pouces cubes. Il développait 164 chevaux. La conception du bloc était si solide qu’elle servit plus tard de base au moteur en aluminium des Lotus-Ford qui révolutionnèrent les courses à moteur arrière à Indianapolis en 1963.

Puissance et transmission standard

Le petit bloc huit était facultatif. La puissance standard est restée avec le Falcon six. C’était le plus gros des deux Falcon six. Une unité de 170 pouces cubes développant 101 chevaux. Il a également utilisé la technologie moderne de moulage à paroi mince.

Chaque moteur a reçu un nouveau support arrière. L’objectif était de réduire la transmission des vibrations et du son dans la cabine. Les choix de transmission étaient un territoire familier. La boîte de vitesses standard était une manuelle à trois vitesses avec un levier de vitesses monté sur la colonne.

Les acheteurs pouvaient spécifier l’overdrive, mais uniquement pour le 221 V-8. L’autre option était le Fordomatic à deux vitesses. Il s’agissait essentiellement des mêmes choix proposés sur les Ford 1952-1954. Simple. Fiable.

Caractéristiques de confort et de commodité

L’achat d’un Fairlane signifiait plus d’options de confort qu’un acheteur de Falcon n’en avait jamais vu. Vous pourriez l’équiper presque comme une voiture de luxe. Presque au niveau d’une Galaxie.

La direction assistée et les freins assistés étaient disponibles. Soit installé en usine, soit installé par le concessionnaire. Ils étaient très populaires. Ces caractéristiques avaient suscité des plaintes parmi les acheteurs de compacts moins chers qui souhaitaient les mêmes commodités.

Les pneus offraient de la variété. Les pneus à flancs blancs étaient disponibles en tailles 6,50 ou 7,00. Les roues étaient disponibles en diamètres de 13 ou 14 pouces. Les pneus 7,00X14 étaient uniquement disponibles à flancs noirs.

D’autres options encombraient la liste de contrôle. Un générateur de 30 ampères. Verre teinté. Essuie-glaces électriques à deux vitesses. Enjoliveurs complets. Une batterie robuste. Des supports pour ceintures de sécurité ont été installés sur tous les modèles. Les ceintures elles-mêmes étaient facultatives.

Pourquoi la Ford Fairlane 500 de 1962 est toujours importante

La Ford Fairlane 500 de 1962 n’était pas un simple mardi sur l’autoroute. C’était une voiture qui promettait des performances vives, même si vous étiez coincé dans une boîte automatique. Car and Driver a examiné le coupé sport Fairlane 500 équipé du V-8 et a constaté une apparence invitante. Le trajet ? Confortable. La suspension est suffisamment souple pour absorber les chocs de la route sans avoir l’impression de rebondir sur chaque caillou. C’était solide.

Mais tout le monde ne chantait pas la même chanson. Les testeurs routiers de Motor Trend avaient un problème à résoudre. Plus précisément, la transmission automatique à deux vitesses. C’était fluide, bien sûr. Mais a-t-il pleinement profité des courbes de puissance et de couple du moteur ? Non. Ils pensaient qu’une boîte à trois ou quatre vitesses, ou même une boîte manuelle, aurait produit bien plus de performances. Le résultat ? Leur voiture d’essai avec le rapport de pont « performance » a atteint 60 mph en 13,3 secondes. Ce n’est pas vraiment une action géniale, quel que soit le sens de l’imagination.

Pourtant, le moteur lui-même était vif et bien conçu. Les testeurs ont noté qu’il présentait un grand potentiel d’augmentation de puissance. Ils ont prédit qu’il pourrait devenir un favori aussi important avec l’ensemble hot rod que l’ancien V-8 à tête plate l’avait été au cours des décennies précédentes. Le compromis ? Consommation d’essence. Le V-8 Fairlane avec une boîte automatique affichait en moyenne une consommation sans intérêt de 15,5 mpg. Un argument de vente important, certes, mais qui ne constitue pas un record.

Motor Trend a également souligné un problème de géométrie. La voiture d’essai semblait trop grosse pour ses roues de 13 pouces. Bien sûr, des pneus 7,00×14 étaient disponibles, mais uniquement en option pour la police. Les acheteurs réguliers étaient coincés avec le caoutchouc plus petit. Malgré cela, la qualité de roulement était indéniable. Sur toutes les surfaces, des routes de campagne accidentées aux autoroutes lisses, le Fairlane offrait une conduite douce et solide. Il fallait de vrais nids-de-poule pour mettre la suspension au fond.

La manipulation était une autre histoire. Il y avait une inclinaison notable dans les virages serrés. Mais voici le problème : la voiture est restée collée comme de la colle. Il fallait vraiment le plier pour perdre l’adhérence. Les niveaux de bruit étaient parmi les plus bas qu’ils aient jamais rencontrés dans une voiture. L’espace du siège avant peut accueillir confortablement trois adultes de taille moyenne. À l’exception de cette boîte automatique à deux vitesses, les éditeurs ont indiqué que la Fairlane offrait une rare combinaison d’économie, de performances satisfaisantes, de confort solide et de construction de haute qualité qui démentait son faible coût initial.

Les chiffres de ventes confirment cet enthousiasme. Plus de 297 000 Fairlanes ont été vendues à des clients de première année. Les prix étaient modérés. Une berline de base à deux portes ne vous coûtera que 2 154 $. Le Fairlane 500 Sports Coupé avec baquets et console en vinyle coûte 2 403 $. Chevrolet a fait mieux avec la Chevrolet II, mais c’est une autre histoire. La Chevrolet II offrait aux acheteurs une bien plus grande variété de modèles et de styles de carrosserie. Elle présentait également un avantage en termes de prix car elle était une voiture plus petite.

Ce qui a changé dans la Ford Fairlane de 1963

En 1963, Ford donne un coup de jeune à la Fairlane. Ils ont également apporté les mêmes améliorations techniques apportées aux autres produits Ford, dont beaucoup sont conçues pour faciliter l’entretien. La gamme s’est élargie. Neuf modèles figuraient sur la liste de 1963, et cinq d’entre eux étaient nouveaux.

Les berlines à deux et quatre portes sont revenues dans les deux niveaux de finition. La gamme Fairlane 500 fait peau neuve. Il a fallu deux nouveaux toits rigides à deux portes. L’un d’eux a effectivement usurpé le titre de Coupe Sport, modifiant ainsi la hiérarchie de la gamme.

Les acheteurs de wagons avaient également des options. Trois breaks ont rejoint la file. Il y avait un Ranch Wagon avec une garniture de base Fairlane. Un Ranch Wagon personnalisé au look Fairlane 500. Et un Squire pseudo-« boisé » pour ceux qui voulaient un peu de style rustique.

La partie avant a reçu un nouveau motif de calandre. De nouveaux pare-chocs ont suivi, un peu comme ceux des Ford seniors. Le bord d’attaque du capot a perdu son surplomb prononcé, nettoyant ainsi le profil. Les extrémités arrière arboraient encore de petites nageoires inclinées. C’était une touche de style qui disparaissait progressivement de la plupart des voitures américaines, mais Ford la conserva un peu plus longtemps.

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Ford a considérablement déplacé l’aiguille avec l’année modèle 1963. Après avoir vendu 297 000 Fairlane de première année, l’Ovale Bleu a vendu près de 344 000 Fairlane de 1963 révisées. Le corps a reçu une modification subtile mais efficace. Elle était assise un pouce plus bas que les berlines standard.

Le point culminant de cette gamme était le Fairlane 500 Sports Coupé. C’était de loin l’option la plus élégante de la gamme. Ford a largement emprunté au langage de conception de la Thunderbird pour le nouveau toit rigide. Vous pouvez le repérer grâce aux grands montants C carrés et à la vitre arrière rectangulaire. Mais ce n’était pas seulement une question de style. L’intérieur offrait des sièges baquets et une console centrale. Enjoliveurs de roue pivotants standard ajoutés au style.

“Le coupé sport Fairlane 500 était doté de “ventiports” sur les ailes avant de style Buick pour le distinguer du toit rigide avec banquette plus simple.”

La banquette Fairlane 500 à toit rigide, légèrement plus simple, n’avait pas tous ces extras. Mais vous pouvez toujours équiper les deux versions d’un revêtement de toit en vinyle si vous souhaitez un look haut de gamme.

L’utilitaire rencontre le design

Ford n’a pas ignoré l’aspect pratique. Les wagons à six passagers pourraient être équipés d’une troisième banquette orientée vers l’arrière. Cela a porté la capacité à huit personnes. Besoin de transporter du matériel ? Ouvrez le hayon et rabattez le deuxième siège dans le plancher. Vous obtenez un espace de chargement plat de plus de neuf pieds de long. Il y avait aussi un grand espace couvert pour les bagages, caché sous le sol.

Spécifications du moteur et puissance

L’histoire du groupe motopropulseur est devenue plus intéressante en 1963. Ford a repris les trois moteurs de 1962 mais a ajouté de nouveaux choix. Si vous associez la transmission Fordomatic à un six cylindres, vous obtenez un nouveau moteur de 200 pouces cubes. Il développait 116 chevaux.

À l’autre extrémité du spectre se trouvait le grésillant V8 à petit bloc de 289 pouces cubes. Ce moteur était disponible pour les berlines et les toits rigides. Ford a augmenté les alésages des cylindres à quatre pouces. La compression est passée à 11,0:1. Il buvait du carburant super super grâce à un carburateur à quatre corps.

Les chiffres étaient sérieux. La puissance atteint 271 chevaux à 6 000 tr/min. Le couple culminait à 312 livres-pieds à 3 400 tours. C’était assez de muscle pour propulser l’intermédiaire à 60 mph en moins de neuf secondes. Une publicité dans un magazine pour le toit rigide avec les 289 avertissait les conducteurs : « Attendez de ressentir le coup de poing du dimanche de Fairlane !

Choix de transmission

Les transmissions ont été mélangées pour 1963. Un nouveau levier de vitesses à trois vitesses « Synchro-Smooth » est venu de série sur tous les V-8. Il y avait des synchroniseurs sur les trois vitesses avant. Notez que le manuel avec le six de 170 pouces cubes n’avait de synchronisation que sur les deux vitesses supérieures.

Vous pouvez également obtenir un overdrive ou un nouveau bâton à quatre roues Borg-Warner avec n’importe quel V-8. Le Fordomatic était compatible avec le grand six et les deux plus petits V-8. Les acheteurs avaient également plusieurs choix de rapports de transmission finale. Vous pouvez maximiser l’économie ou exploiter le potentiel de performances.

Ford Fairlane 1964

En 1964, le Fairlane subit un nouveau lifting. Ford a aligné le look sur celui de la Galaxie pleine grandeur concurrente. La suspension avant a également connu des améliorations. Les nageoires résiduelles des années précédentes avaient disparu. A leur place se trouvaient des ailes arrière légèrement arrondies.

La gamme de modèles est restée en grande partie la même. La seule exception fut le départ du wagon Squire. Le reste de la famille est resté sur place, prêt à accueillir la prochaine vague d’acheteurs.

Le Fairlane de 1964 : un géant silencieux qui a du punch

La programmation est restée cohérente. Vous aviez toujours le Coupé Sport de 1964 au sommet de la hiérarchie, flanqué d’une berline quatre portes pratique et du Custom Ranch Wagon. Mais sous la tôle, Ford a apporté des modifications subtiles qui comptaient plus qu’elles n’en avaient l’air.

La carburation a fait l’objet d’une révision sur tous les moteurs V-8. Un nouveau starter automatique signifiait que les démarrages à froid ne nécessitaient pas de prière ni de clé. Les Fairlanes sont également équipées de freins à réglage automatique et d’essuie-glaces électriques. La sécurité était encore une réflexion secondaire pour la plupart des acheteurs, mais vous pouviez cocher les cases pour les ceintures de sécurité et un coussin de protection sur le tableau de bord. Pas moins de cinq moteurs et six combinaisons de transmission signifiaient qu’il y avait une configuration pour presque tous les budgets.

La Chevelle tournait en rond. L’intermédiaire de Chevrolet était agressif, avide du territoire de Ford. Le Fairlane a donc doublé son raffinement.

Répartition du groupe motopropulseur

Ford a conservé le six cylindres en ligne de 101 chevaux avec une boîte manuelle à trois vitesses au bas de la pile. Si vous vouliez le six plus puissant de 116 chevaux, vous deviez accepter la boîte automatique à deux vitesses. Le V8 de 221 pouces cubes a disparu de la liste des options.

Le Challenger 260 a pris la place du V-8 d’entrée de gamme. Ce n’était pas excitant. C’était juste là. Au-dessus se trouvait le nouveau V8 289 développant 195 chevaux. Carburateur à deux corps. Taux de compression de 9,0:1. C’était un choix judicieux.

Au sommet de la chaîne alimentaire restait le 289 de 271 chevaux. Il était destiné aux personnes soucieuses des courbes de couple.

La logique de transmission est devenue plus stricte. Overdrive était désormais exclusif au 260 V-8. Si vous vouliez une boîte manuelle à quatre vitesses, vous aviez besoin d’une 289. La 260 a obtenu la Fordomatic. Le 289, plus doux, pourrait prendre le Cruise-O-Matic. Le V8 hautes performances ? Vous pouvez le spécifier avec un engrenage extra-long. Rapports de pont arrière de 3,89:1 ou 4,11:1. Leadfoots avait des options.

Le verdict de Motor Trend

Motor Trend détestait l’admettre, mais ils aimaient la Fairlane. Jim Wright, le rédacteur technique, a qualifié la manipulation de vertu. Il a décrit une “impression de grosse voiture solide et silencieuse” provenant d’une voiture qui n’était pas réellement une grosse voiture.

Il a évalué le coupé sport doté du moteur doux 289 et de la boîte à quatre vitesses comme étant « un potentiel de satisfaction très élevé ». Sa conclusion ? Pour un conducteur quotidien polyvalent, c’était difficile à battre. Vous bénéficiez de la maniabilité réactive d’une berline légère enveloppée dans la solidité d’un croiseur pleine grandeur. Taille intermédiaire. Le meilleur des deux mondes.

La manipulation n’était pas parfaite. Le Fairlane s’inclinait excessivement dans les virages serrés. Mais la suspension a refusé de toucher le fond lors de fortes baisses. C’était conforme. Amorti. Contrôlé.

Le 0 à 60 mph a pris entre 9,8 et 10,2 secondes. Le quart de mile s’est déroulé en 17,5 secondes avec une vitesse de piège de 78 mph. Apprivoisé par les normes actuelles des muscle cars. Respectable pour un camion familial en 1964.

Bruit et wagons

Wright a fait l’éloge de l’insonorisation. La construction monocoque a éliminé les vibrations et le bruit habituellement associés à ce style. Elle était aussi silencieuse et sans bruit qu’une voiture à châssis et carrosserie traditionnelle, même sur des routes accidentées.

La liste d’options a ajouté de la valeur. C’était l’appel.

Les wagons étaient différents. Ils avaient cette sensation de grosse voiture. Faible bruit. Mais les moteurs six cylindres étaient insuffisants. Ils ont lutté sous le poids. Motor Trend méprisait la boîte automatique à deux vitesses pour les familiales. Si vous avez acheté un wagon, vous aviez besoin du 289 de 195 chevaux avec le Cruise-O-Matic. Le moteur de 271 chevaux n’était pas proposé dans les wagons.

Le troisième siège avait disparu. Ou plutôt, c’était inutile. Les années précédentes avaient inclus des coussins pour transformer l’arrière en une banquette de fortune. Cette année? Stockage uniquement.

Le déclin commence

Les chiffres de production témoignent de l’évolution de la dynamique du marché. Soutenue par les nouveaux breaks en 1963, la production de Fairlane grimpe à près de 344 000 unités.

Puis arrive 1964. La concurrence se durcit. La Chevelle gagnait du terrain. Les ventes sont tombées en dessous de 277 600.

En 1965, ce chiffre a encore diminué, passant à 224 000. La domination diminuait. La guerre intermédiaire venait de commencer.

La Ford Fairlane 1965 : décalages angulaires et coupes techniques

La première génération de la Fairlane a connu sa dernière année en 1965 avec un lifting si radical qu’il ressemblait à peine à ses prédécesseurs. Ford a conservé les lignes de toit. Tout le reste est devenu anguleux. Ces courbes douces des modèles 1962-1964 ont disparu, remplacées par des panneaux à bords droits et une subtile ligne de ceinture relevée au milieu du corps. L’avant a été allégé avec des barres de calandre horizontales et un pare-chocs plus étroit. Les phares ont été déplacés vers des lunettes rectangulaires de la couleur de la carrosserie. Les feux arrière sont passés de ronds à rectangulaires. C’était un look pointu et plus boxer.

Les critiques n’ont pas été impressionnés. Motor Trend a souligné que le style avait raté une énorme opportunité. Le magazine a fait valoir que Ford avait une chance de capitaliser sur l’alliance entre Indianapolis et Shelby Cobra pour créer un artiste « de pain et de beurre » vraiment désirable. Au lieu de cela, ils ont bénéficié d’un lifting générique.

Sous le métal, les changements furent tout aussi lourds. Empattement étiré à 116 pouces. Les roues de 14 pouces sont devenues un équipement standard. Ford a tué les petits moteurs. Le six cylindres de 170 pouces cubes et le V8 de 260 pouces cubes avaient disparu. La nouvelle référence était le six cylindres de 200 cubes, d’une puissance de 120 chevaux. La grande nouvelle est venue du 289 V-8. Ford a présenté une nouvelle version de 225 chevaux avec un carburateur à quatre corps et un taux de compression de 10,0:1. La version à deux barillets a reçu une puissance accrue de 200 chevaux. Le moteur haut de gamme est resté à 271 chevaux.

Les options de transmission se sont rétrécies. Ford a interdit le Fordomatic. Le Cruise-O-Matic est devenu le seul choix automatique, même disponible pour les V8 hautes performances. La surmultipliée économisant le moteur était limitée au V-8 le plus docile uniquement.

L’ère de la performance totale commence

Lacocca avait déjà donné le ton au Salon de l’auto de Chicago en 1964. Il a déclaré à Automotive News que la performance était le seul moyen de prouver les capacités d’une voiture. Ford était profondément engagé dans la course automobile. Ils ne pourraient pas se retirer gracieusement même s’ils le voulaient. Le Fairlane devait s’adapter à ce nouveau schéma marketing.

Les 289 quatre vitesses étaient bien. Mais des choses plus importantes allaient arriver. La Fairlane Thunderbolt avait déjà commencé à hanter les pistes d’accélération en 1964. Une série de 100 berlines Fairlane 500 dépouillées transportaient le puissant V8 de 427 pouces cubes sous des clips avant en fibre de verre. Ils étaient à peine légaux dans la rue. La Fairlane de deuxième génération pour 1966 arriverait avec une ligne de toit rigide et plus d’espace sous le capot pour les gros moteurs.

La guerre des muscle cars entre Ford, GM et Chrysler s’intensifiait. L’arme de prédilection était de plus en plus une voiture intermédiaire dotée d’un moteur pleine grandeur. Ford n’allait pas laisser ses rivaux éclipser leur réputation de performance sans se battre.

1965 Ford Fairlane Spécifications et numéros de production

La première génération s’est terminée avec l’année modèle 1965. Les chiffres de production ont chuté par rapport aux années précédentes, reflétant l’évolution du marché et la transition vers l’ère suivante. Voici les poids spécifiques, les prix et les chiffres de production des modèles de 1965.

Modèles Ford Fairlane 1965, prix, production

Série 30 (base 116,0)

Modèle	Poids	Prix ​​	Fabrication
berline 4d	2 954	2 271 $	25 378
2e berline	2 902	2 230 $	13 685
wagon 4d	3 279	2 567 $	13 911
Série totale 30			52 974

Série 40 500 (poids central 116,0)

Modèle	Poids	Prix ​​	Fabrication
berline 4d	2 959	2 353 $	77 836
2e berline	2 901	2 312 $	16 092
coupé à toit rigide	2 973	2 377 $	41 405
Coupé sport htp cpe	2 984	2 538 $	15 141
wagon 4d	3 316	2 648 $	20 506
Total Série 40 500			170 980

Production totale de Fairlane en 1965 : 223 954 unités

La fin d’une époque. La voiture familiale sensée évoluait vers quelque chose de plus rapide, de plus lourd et de beaucoup moins indulgent.