Le Japon possédait autrefois le jeu MPV de luxe. Si vous vouliez vous déplacer dans le confort d’un jet privé, vous avez acheté une Lexus LM, un Alphard ou peut-être un Vellfire. C’étaient les icônes. Mais les temps changent. La Chine se lance désormais dans l’espace avec des modèles agressifs de Denza, Nio, Zeekr et d’autres. Entrez le GAC M8.
J’ai passé une semaine avec un en Australie pour voir si le battage médiatique tient la route. Le but ? Pour voir s’il rivalise avec ces piliers japonais. Cela n’a pas déçu. Même pas proche.
Combien coûte le Gac M8 2026 par rapport à une Lexus ?
C’est dans le prix que l’histoire devient juteuse. Le M8 est un monospace hybride rechargeable qui sape considérablement la concurrence. Il n’existe actuellement que deux versions en Australie.
- Premium : À partir de 76 595 AU$ (53 000 USD environ).
- Luxe : Le modèle que j’ai testé, à partir de 83 895 AU$ (58 000 USD environ) avant les frais de route.
Comparez cela à l’ID VW. Buzz (87 995 AU$) ou le Kia Carnival (allant jusqu’à 79 450 AU$). Le M8 est compétitif. Mais le vrai choc ? La Lexus LM 500.
Une Lexus LM 350h commence à 147 000 AU$. Le LM 500i h démarre à 199 805 AU$ avant la route. Pour le prix de une Lexus LM 500, vous pouvez garer deux GAC M8 dans votre allée et avoir encore plus de 26 000 AU$ pour le café. Ce n’est pas une faute de frappe. C’est une somme d’argent faramineuse.
Cela nous amène à une question clé que recherchent de nombreux utilisateurs : le GAC M8 vaut-il la moitié du prix d’un monospace de luxe Lexus ? D’après mon trajet ? Étonnamment, oui. D’une certaine manière.
Le GAC M8 Plug-In Hybrid est-il adapté aux conducteurs australiens ?
C’est le seul monospace PHEV de la gamme australienne. Il utilise un quatre cylindres turbo à double volute de 2,0 litres associé à une batterie de 25,74 kWh et un moteur électrique. La puissance est indiquée à 219 kW (294 ch) et 550 Nm.
Cela semble rapide, non ?
Théoriquement.
En pratique, cela ne semble pas aussi poivré que le suggère la fiche technique. La transmission se fait exclusivement aux roues avant via une boîte automatique. GAC revendique un sprint de 0 à 100 km/h en environ 9,7 secondes. Depuis le siège du conducteur, c’est… poli. Réticent même, jusqu’à ce que vous appuyiez sur l’accélérateur. Ensuite, le moteur électrique gère les vitesses en ville, et lorsque le turbo se réveille, il démarre.
Malgré la puissance, il n’y a pas de chaos sous-vireur. Et grâce à la gestion du couple PHEV, le patinage des roues dans des conditions humides ou froides est minime. Vous n’avez pas l’impression de lutter contre un animal.
C’est sur le trajet qu’il brille vraiment. Les gros véhicules comme celui-ci flottent généralement comme s’ils étaient sur des matelas pneumatiques, rebondissant sur chaque fissure. Le M8 ne fait pas ça. La suspension est réglée pour une sensation étonnamment athlétique pour un bateau de cette taille. Il s’aplatit. La direction semble pondérée et directe pour une configuration électrique. Cela ne ressemble pas à un bus dans les virages. C’est une ingénierie impressionnante pour un package inférieur à 100 000 $.
L’intérieur : le luxe d’un avion à réaction pour une fraction du prix
Le langage du design est audacieux. Certains pourraient qualifier cela d’agressif. Je vais rester en gras. La calandre chromée est massive. Les phares sont complexes. Cela fait tourner les têtes. Beaucoup de têtes.
A l’intérieur, l’agencement est traditionnel, ce qui est rafraîchissant. Pas de tablettes flottantes qui réclament de l’attention. Au lieu de cela, vous obtenez un groupe de pilotes de 12,33 pouces et un écran tactile central de 101 pouces. Les matériaux ? Cuir doux au toucher sur le tableau de bord, les portes et le volant. Cela semble substantiel.
Le bon : une deuxième rangée de premier ordre
C’est la question de l’argent. GAC savait exactement ce que voulaient les acheteurs. Vous obtenez (enfin) deux sièges capitaine avec fonctions de massage, un écran tactile dédié sur le côté de la console, des porte-gobelets chauffants/refroidis et des repose-pieds qui sortent de sous les sièges. Il existe également des tablettes rabattables sur les dossiers des sièges avant.
Cela semble premium. Vraiment premium.
Ajoutez à cela des portes coulissantes électriques, un éclairage d’ambiance, une garniture de pavillon en daim et deux toits panoramiques en verre. L’un ressemble à un toit ouvrant ; l’autre ressemble à une fenêtre géante directement derrière la deuxième rangée. Il inonde la cabine de lumière et rend la cabine aérée et non claustrophobe.
Le mauvais : un écran sujet à l’éblouissement et un arrière étroit
Parlons de la console centrale. Une mer de noir piano. Il attire les empreintes digitales. Cela attire la poussière. C’est difficile à ignorer.
Ensuite, il y a l’angle de l’infodivertissement. L’écran de 10 pouces est inclinable. Quand le soleil est haut, c’est un festival d’éblouissement. J’ai passé plus de temps à plisser les yeux devant un reflet que je ne voulais l’admettre. Je ne pouvais pas définir un mode de luminosité automatique, alors j’ai joué à la taupe avec le curseur tout l’après-midi. C’est une solution simple de GAC. Trop tard, mais simple.
Et les sièges avant ? Ils ont du chauffage et de la ventilation. Pas de massage à l’avance. Opportunité manquée pour une voiture de luxe.
Laide vérité : la troisième rangée
C’est ici que l’étiquette « luxe » se heurte à un mur. La troisième rangée est exiguë. Étonnamment serré.
Les adultes peuvent y entrer. Mais seulement pour des trajets très courts. Et seulement s’ils n’ont aucune préférence en matière d’espace pour les jambes. L’espace libre est également serré. En raison de cette configuration, le M8 a du mal à être un véritable véhicule familial pour cinq ou six adultes. Il s’agit plutôt d’une voiture avec chauffeur pour les VIP des rangées 1 et 2. La rangée 3 est réservée aux enfants. Ou du fret. Mais pas un quatrième adulte lors d’un voyage à travers le pays.
Performances et efficacité dans le monde réel
GAC répertorie une autonomie électrique WLTC de 155 km (96 miles) sur papier. Dans le monde réel ? Mes tests ont donné moins, mais toujours utilisable pour les courses quotidiennes en ville. La batterie se charge à 6,6 kW lentement et à 74,3 kW en courant continu. La charge CC n’est pas la meilleure au monde en termes de vitesse, mais elle est adéquate.
L’économie de carburant était là où j’étais sceptique. Compte tenu du poids à vide de 2 077 kg (4 580 lb) ?
Ma moyenne ? 4,8 litres aux 100 km combinés. Plus de 22 miles par équivalent gallon américain.
C’est respectable pour un fourgon de 2 tonnes. GAC revendique de meilleurs chiffres dans des conditions strictes, mais ma conduite réelle sur un mélange d’autoroutes et de rues urbaines m’a semblé efficace sans être lente.
Réflexions finales sur l’ambitieux monospace de GAC
Le GAC M8 est-il parfait ? Non.
La troisième rangée n’est pas pratique pour de nombreuses familles. Les reflets sur l’écran sont ennuyeux. Les looks sont polarisants : soit vous aimez la domination du chrome, soit vous détestez l’extravagance.
Mais demandez-vous ceci : à quand remonte la dernière fois qu’une voiture à 75 000 $ offrait autant de technologie, de confort de conduite et de raffinement sans se sentir bon marché ?
Il faudrait regarder les Lexus LM d’occasion qui coûtent deux fois plus cher. Et même dans ce cas, les prix d’occasion varient énormément. Le nouveau M8 propose un package complet. C’est calme. C’est assez rapide. C’est confortable.
Pour les dirigeants qui souhaitent vivre une expérience roulante de première classe ou pour les petites entreprises qui ont besoin d’une navette haut de gamme qui ne vide pas leur portefeuille comme les opérateurs historiques japonais, c’est un concurrent.
Cela ne remplacera pas une Toyota Kluger si vous avez besoin de trois rangées pour cinq enfants qui crient chaque jour. Mais si vous recherchez le luxe avec de l’espace et que vous êtes prêt à faire des compromis sur la toute dernière rangée, il se situe bien au-dessus de sa fourchette de prix.
L’industrie automobile chinoise ne se contente pas de rattraper son retard. Ils dépassent dans des segments que le Japon considérait comme sacrés pendant des décennies. Et avec un véhicule comme celui-ci ? Ces quelques années vont être coûteuses pour Lexus dans le segment des minifourgonnettes de luxe.
Le M8 ne semble pas bon marché. Cela ressemble à un sérieux défi à la domination japonaise dans le secteur des monospaces haut de gamme.
Ce n’est pas une voiture parfaite. Il a des défauts. Mais pour le prix ? C’est une proposition incroyable. Celui que vous devrez tester pour le croire. Parce que lire la fiche technique ne vous prépare tout simplement pas au silence, à la qualité de roulement et au bon rapport qualité-prix.
La question n’est plus les marques chinoises peuvent-elles être compétitives ? La question est maintenant : les marques traditionnelles peuvent-elles suivre le rythme ?
