Le magazine suédois Vi Bilägare a réalisé un test. Même configuration qu’il y a quatre ans, mais les résultats ? Pire.
Pilotes sur un aérodrome fermé, roulant à 110 km/h (68 mph). La tâche : faire des choses normales en conduisant. Allumez le chauffage. Changez la radio. Baissez les lumières. Simple. Il y a quatre ans, ils parcouraient environ 756 mètres en jouant du violon. Maintenant, c’est 813 mètres. Deux secondes supplémentaires sans regarder la route.
Cela vous semble-t-il beaucoup ?
Peut être. Peut-être pas.
Comment ils ont mesuré la distraction
Deux pilotes. Dix voitures. Météo : 12 degrés C, partiellement nuageux. Aéroport de Lunda.
Les règles étaient strictes. Les deux mains sur le volant avant de démarrer. Pas de commandes vocales, trop incohérentes d’une marque à l’autre. Si vous dérivez ou calez, vous recommencez.
Ils ont également examiné le fonctionnement des mains gantées, l’éblouissement de l’écran et la distance à laquelle il faut baisser les yeux. L’intégration téléphonique comptait également.
“Le design compte plus que les commutateurs physiques.”
C’est ce qu’il faut retenir. Les gros titres criaient que Mazda avait perdu contre Tesla, mais c’est plus simple que cela.
Boutons contre verre
Le Mazda CX-60 ressemble à un cockpit. Cinquante boutons. Physique. Tactile. On pourrait penser que c’est sûr.
Il a terminé dernier parmi les gros frappeurs.
Pourquoi? L’écran tactile se verrouille lors du déplacement. On ne peut pas changer les choses via une vitre, mais les boutons physiques pour certaines fonctions ? Difficile à trouver ou peu intuitif. Le résultat : 1 137 mètres. Trente-sept secondes. La cabine était bruyante avec des options mais pauvre en logique.
Tesla est différent. Le Model Y dispose de quatre boutons. Juste quatre. Sélecteur de vitesse. Contrôles miroir. Le repos est écran.
Et pourtant, ça s’est amélioré.
Le Volvo XC60 a écrasé le peloton. 485 mètres. L’écran fonctionne parce que l’interface utilisateur a du sens. Vous n’aimez pas les menus.
De vieilles voitures lourdes de boutons ? Pas intrinsèquement plus sûr. Une Volvo 2016 avec boutons a pris près de 2,5 fois plus de temps que le XC60 moderne. C’est une question de mise en page.
Où vont vos yeux
Cette partie fait peur.
Jusqu’où regardez-vous ?
Le Volvo XC60 exige un regard à 35 degrés.
Nissan Qashqai? Écran de 12,3 pouces désormais, mais géométrie toujours mauvaise.
MG Marvel R ? 56 degrés. Vous regardez pratiquement vos genoux.
La Toyota Corolla Cross avait un écran décent, mais masquait un paramètre dans trois niveaux de menu. Les conducteurs ont roulé sur près de 600 mètres rien que pour atténuer l’éclairage du groupe.
Mercedes a empiré. 15 secondes plus lentement. Leur écran CLA met 19 secondes à se réveiller après avoir déverrouillé la porte. Dix-neuf.
Tesla se réveille instantanément. La porte s’ouvre, l’écran vivant. Skoda a réussi avec 18 secondes au total, en utilisant un mélange de boutons et de toucher.
Alors, les données sont-elles réelles ?
Dix voitures. C’est l’échantillon.
Dix sur mille.
Est-ce que cela représente l’ensemble de l’industrie ? À peine.
La familiarité compte. Les commandes au volant sont importantes. Même la température extérieure peut modifier l’adhérence sur le verre.
Mais la tendance est claire. Des écrans plus grands ne sont pas synonymes de distraction. Les mauvaises interfaces le font.
Mazda pensait que plus de boutons signifiait plus de clarté. Ce n’est pas le cas. Tesla l’a remis en verre. Cela a fonctionné, à condition que le code soit bon.
Nous avons échangé des boutons contre des menus et avons perdu du temps à le faire. Ou nous avons conservé les boutons mais les avons enterrés sous une mauvaise UX.
Alors, lorsque votre prochaine voiture sera équipée d’un écran tactile de la taille d’une vitre… êtes-vous prêt ?
Ou allez-vous chercher le dégivrage à 100 km/h ?
