Prima del 1980, mantenere un’auto in funzione non era solo un lavoro ingrato. Era una spesa ricorrente. Se possedevi un veicolo di quell’epoca, stavi essenzialmente noleggiando i suoi componenti di accensione. Distributori, rotori, punti e fili non erano solo parti; erano materiali di consumo. Si sono consumati. I punti di contatto erano così fragili che sostituirli ogni anno era un consiglio standard. Candele e rotori potrebbero percorrere 30.000 miglia (48.280 chilometri) con una messa a punto. I cavi sono durati più a lungo, percorrendo circa 90.000 miglia (144.841 chilometri) prima di rompersi. Era un ciclo di usura che definiva la proprietà.
Poi arrivarono gli anni Novanta. L’industria è cambiata. I distributori sono scomparsi. Al loro posto vennero computer e sensori di bordo. I sensori di posizione dell’albero motore e dell’albero a camme hanno iniziato a inviare dati alla centralina del motore. Il computer smise di indovinare e iniziò ad attivare le bobine con precisione. Questo non era solo un aggiornamento. È stata una rivoluzione nel controllo.
L’ascesa dei sistemi di accensione senza distributore
Abbandonare il distributore significava un migliore tempismo della scintilla. Periodo. I primi progetti senza distributore spesso utilizzavano una singola bobina ogni due candele. Quella bobina durò per sempre. La maggior parte delle guide non elenca nemmeno un intervallo di sostituzione per questo. Potrebbe sopravvivere all’auto. I cavi delle candele più corti sono stati un’altra vittoria. Una distanza inferiore per far saltare la scintilla ad alta tensione significava meno guasti. I tappi con punta in platino hanno esteso la durata della vita a 60.000 miglia (96.561 chilometri). È stato un enorme passo avanti rispetto ai cavi avvolti in plastica degli anni Settanta.
Ora siamo nel 21° secolo. Lo standard è il sistema coil-on-plug (COP). Queste configurazioni utilizzano candele con punta all’iridio che sopravvivono regolarmente a 100.000 miglia (160.934 chilometri). Alcuni proprietari potrebbero non toccare mai un componente di accensione durante la vita dell’auto. In una configurazione COP, non ci sono cavi. Nessun tappo del distributore. Nessun rotore. Ogni pozzetto della candela ha la propria bobina. La bobina si aggancia direttamente alla spina. Le parti mobili sono scomparse. I fili vengono eliminati. Il sistema è più semplice, più efficiente e significativamente più durevole.
Ma la perfezione è noiosa. E inaffidabile. Anche questi sistemi moderni non sono immuni dal fallimento.
Fattori che distruggono la longevità dell’accensione
La meccanica delle accensioni precedenti al 1980 era brutalmente semplice. Più parti mobili significavano una morte più rapida. Una messa a punto completa – candele, rotore, puntine, bobina – veniva spesso sostituita ogni 15.000 miglia (24.140 chilometri) o una volta all’anno. I furgoni per le consegne e i taxi non si limitavano a utilizzare questi sistemi in modo più intenso. Li hanno rotti più velocemente.
I cavi delle candele rappresentavano l’anello debole nell’era di transizione. Jim Houser della Hawthorne Automotive Clinic osserva che, sebbene i cavi potessero durare 60.000 miglia, la loro posizione era fondamentale. La vicinanza a un collettore di scarico caldo li ha cucinati prematuramente. Il calore degrada l’isolamento. Un isolamento degradato provoca la formazione di archi. L’arco porta a mancate accensioni.
Oggi il programma di manutenzione è quasi svanito. In un sistema COP non ci sono parti mobili soggette a usura. Ma c’è un problema. Se lasci riposare i tappi all’iridio per 120.000 miglia (193.121 chilometri), rimuoverli diventa un incubo. Si fondono con le filettature della testata. Passi ore sugli strumenti di estrazione invece di cambiare una spina.
Leslie Macaulay, insegnante di Automotive Service Technology al Portland Community College, sottolinea i veri assassini. Miscela di carburante. Una miscela ricca inonda la candela di carburante e olio incombusti. Distrugge anche le punte di iridio più dure. Una miscela magra diventa troppo calda. Fonde gli elettrodi. Entrambe le condizioni distruggono la longevità. Il normale funzionamento, tuttavia, mantiene queste spine in funzione per un tempo molto lungo.
La debolezza nascosta: il tuo portachiavi
È qui che la storia prende una brusca svolta a sinistra. Pensi a spine e bobine. Ma Leslie Macaulay e Jim Houser concordano su un diverso fattore numero uno. E’ il cilindro di accensione. La serratura fisica in cui inserisci la chiave.
Il colpevole? Il peso del tuo portachiavi.
Houser consiglia di portare con sé solo una chiave extra e il portachiavi. Nient’altro. Ogni portachiavi pesante oscilla. Mette sotto stress i bicchieri all’interno del cilindro. Nel corso del tempo, l’usura fisica provoca il guasto del cilindro. Senza una libbra di metallo che oscilla da esso, Macaulay afferma che un cilindro di accensione può durare fino a 200.000 miglia (321.869 chilometri).
Pensaci. L’elettronica può durare la vita dell’auto. Il sistema di accensione è a prova di proiettile. Ma un pesante mazzo di chiavi sul fianco può uccidere il meccanismo di blocco molto prima che lo faccia il motore.
Quindi, hai una combustione più pulita. Tempismo migliore. Tappi più duraturi. Ma sei ancora legato all’usura fisica di un cilindro di metallo. La tecnologia è avanzata. L’elemento umano no.
Cosa succede quando il cilindro finalmente cede? E cosa significa questo per i costi di assicurazione e riparazione? Questo è un problema completamente diverso.
L’era della sostituzione delle parti secondo un programma è effettivamente morta. Con l’evoluzione dell’ingegneria automobilistica, è maturata anche la durabilità dei componenti all’interno del vano motore. Non ti ritroverai più a sostituire le parti di accensione su una sequenza temporale basata sul calendario. Senza parti mobili nel moderno sistema di accensione, la manutenzione è crollata quasi a zero.
Prendi le candele. In passato, li tiravi ogni trentamila miglia per verificarne l’usura. Oggi un singolo set può durare fino a centomila miglia. Si tratta di un cambiamento enorme nel modo in cui pensiamo alla manutenzione.
Confronto tra le epoche della manutenzione automobilistica
Macaulay lo dice senza mezzi termini. Confrontare le esigenze di manutenzione di un’auto costruita nell’ultimo decennio con un modello più vecchio con distributore e rotore è “come paragonare una lavatrice a un asse per lavare”. Non è solo diverso; è una categoria di oggetti completamente diversa.
I sistemi più vecchi avevano punti fisici e bobine che si formavano archi e si consumavano. I sistemi moderni sono a stato solido. I cavi delle candele, anche se un veicolo li utilizza, sono trattati come elementi “da sostituire se rotti”. I produttori non elencano un intervallo di manutenzione per loro. Non ne hanno bisogno.
“I produttori non indicano nemmeno gli intervalli di manutenzione”, afferma.
Ciò solleva una preoccupazione legittima. Che dire di tutti i nuovi ricambi auto computerizzati? Non falliscono? Certo che lo fanno. I sensori dell’albero motore, i sensori dell’albero a camme e i sensori di posizione dell’acceleratore si consumano tutti nel tempo. Ma non li sostituisci in modo proattivo. Aspetti la spia del motore di controllo.
Il Powertrain Control Module (PCM) monitora costantemente questi segnali. Quando un sensore smette di inviare dati, la luce si accende. Il codice diagnostico indica al tecnico esattamente quale parte ha fallito. Questa è manutenzione reattiva, non preventiva.
Il dilemma del meccanico dell’albero ombroso
Questo cambiamento non ha lasciato quasi nulla da fare per lo strattone del fine settimana. Se la tua auto è più recente del 2010, i tuoi progetti del sabato pomeriggio sono fortemente limitati. Il “meccanico dell’albero ombroso” dovrà trovare gioia nel lavorare su veicoli precedenti al 1980. Quelle auto più vecchie hanno ancora una longevità più breve e richiedono intervalli regolari di attenzione. Chiedono lavoro.
Tuttavia, un compito rimane non negoziabile. Cambio olio e filtri.
Non puoi saltare questo. Senza olio pulito e un filtro pulito, i componenti interni del motore si degraderanno. E se il motore si deteriora, il sistema di accensione non può sopravvivere per centomila miglia. L’intera catena fa affidamento su quella lubrificazione di base.
Sostituzione delle accensioni dell’auto
Anche con questo programma di manutenzione ridotto, i componenti prima o poi potrebbero guastarsi. Il sistema non dura per sempre. Dura molto più a lungo di quanto ci aspettassimo.
Quando quei sensori muoiono, non puoi indovinare. Esegui la scansione. Trovi il codice. Sostituisci la parte. È semplice, efficiente e privo delle congetture che caratterizzavano le epoche più antiche della riparazione delle auto.
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I costi nascosti dell’affidabilità dell’accensione moderna
L’era della ricerca di fili sciolti e di punti di regolazione è ormai lontana. Nei sistemi senza distributore e nelle moderne configurazioni COP (coil-on-plug), raramente toccherai i componenti principali dell’accensione. Funzionano e basta. Ma quando alla fine qualcosa va storto, il conto della riparazione non riflette solo la manodopera; riflette la complessità delle parti progettate per durare più a lungo del veicolo stesso.
Questa durabilità è un’arma a doppio taglio. Considera le candele. Lasciali dentro per l’intero intervallo di 120.000 miglia e non avrai a che fare solo con l’usura. Hai a che fare con la metallurgia. I tappi in acciaio possono fondersi permanentemente con le testate dei cilindri in alluminio. I cicli di calore fanno sì che i metalli si leghino, trasformando un semplice compito di manutenzione in un incubo.
I tecnici spesso trovano le spine rotte in frammenti dopo la rimozione. Non è solo fastidioso. Richiede strumenti di estrazione specializzati per estrarre i resti. Nel peggiore dei casi, ti ritroverai con una testa rotta o con una sostituzione completa. È un errore a cinque cifre su un’auto da cinquemila dollari.
“Se le candele vengono lasciate inserite per 120.000 miglia, può essere molto difficile rimuoverle. Le candele in acciaio possono fondersi con le testate dei cilindri in alluminio.”
Poi c’è il PCM. È affidabile. Dura. Ma la tecnologia di sicurezza sovrapposta introduce nuovi punti di fallimento. I moderni cilindri di accensione contengono transponder. La chiave ha un chip. Il cilindro ha un chip. Parlano tra loro. Se il segnale non corrisponde, il motore non si avvia.
Cosa succede quando il chip della chiave si guasta? Non puoi semplicemente collegarlo a caldo. Non puoi semplicemente bypassarlo. L’auto diventa un mattone. Deve essere rimorchiato presso un concessionario o uno specialista certificato. E poi arriva la riprogrammazione. Jim Houser della Hawthorne Auto Clinic avverte che interferire con questa stretta di mano di sicurezza può danneggiare il computer dell’auto. Non è una soluzione plug-and-play. È un campo minato diagnostico.
Lo standard della California e la durabilità futura
La longevità non è più solo una caratteristica. Sta diventando legislazione. La California sta spingendo per una garanzia obbligatoria di 10 anni o 150.000 miglia sui nuovi sistemi di accensione delle auto. L’obiettivo è costringere i produttori ad aumentare la qualità a tutti i livelli. Sensori dell’albero motore. Bobine di accensione. Tutta la catena.
Houser non vede questo come un problema per gli OEM. Pensa che raggiungeranno facilmente lo standard. La tecnologia c’è. L’ingegneria è matura. La spinta per una vita più lunga non riguarda la risoluzione di una crisi; si tratta di eliminare completamente l’intervallo di manutenzione.
Questo cambiamento cambia l’economia della proprietà. Mantenere un veicolo per 15 anni è improvvisamente più economico rispetto agli anni ’90. Meno parti finiscono in discarica. Meno rifiuti. Margini migliori per il proprietario che tiene le mani lontane dalla chiave inglese.
Leslie Macaulay del Portland Community College lo dice senza mezzi termini. Sono mondi lontani dalle auto degli anni ’70. Allora, revisionavi l’accensione ogni due cambi d’olio. Oggi fai manutenzione all’auto finché la carrozzeria non marcisce.
Cosa significa per il tuo garage
La riduzione della manutenzione richiesta è il tema principale. Ma la realtà è più sfumata. Scambiate piccole riparazioni frequenti con guasti rari e catastrofici.
- Candele: Non ignorare il traguardo delle 120k miglia. Se mantieni l’auto così a lungo, budget per l’estrazione professionale.
- Sistemi di sicurezza: Se il tuo portachiavi muore, non provare ad hackerare la serratura. Rischi di danneggiare il PCM.
- Aspettative di qualità: Le parti stanno migliorando. I sensori e le bobine della pedivella sono costruiti per durare tutta la vita dell’auto.
L’ambiente ne trae beneficio. Il portafoglio ne trae vantaggio. Ma la tecnologia deve essere buona. Un errore su una presa con fusibile o su un transponder mal programmato può costare più del valore dell’auto.
L’industria si sta muovendo verso un modello “installa e dimentica”. Funziona finché non funziona più. E quando ciò non avviene, la posta in gioco è più alta che mai.
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Fonti :
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2CarPros.com. “Come funzionano i sistemi di accensione delle automobili.” (1 ottobre 2009) http://www.2carpros.com/how_does_it_work/ignition.htm
-
Mercier, Dave. “Panoramica sull’accensione elettronica.” Giugno 2005. (1 ottobre 2009) http://www.jetav8r.com/Vision/Ignition/CDI.html
-
Houser, Jim. Clinica automobilistica Hawthorne. Intervista personale. Condotto l’8 ottobre 2009.
-
Macaulay, Leslie. Tecnologia dei servizi automobilistici del Portland Community College. Intervista personale. Condotto l’ottobre
