Obecnie ponad dziewięć milionów pojazdów poruszających się po drogach świata napędzanych jest gazem płynnym (LPG). To ogromna liczba. Dane pochodzą ze Światowego Stowarzyszenia Gazu Płynnego (WLPGA), które śledzi statystyki dla 38 krajów. To nie jest jakiś marginalny eksperyment. Samochody na propan istnieją od dziesięcioleci. Nie są nowe.
Argument finansowy jest przekonujący. Autogaz jest tańszy od benzyny. Zawsze było taniej. Nawet bez dotacji rządowych i ulg podatkowych cena za galon jest zwykle lepsza w przypadku LPG. Po dodaniu tych korzyści oszczędności stają się ogromne.
Następnie jest aspekt środowiskowy. WLPGA twierdzi, że jednostka propanowa zmniejsza emisję tlenku węgla o 50%. Węglowodory zmniejszają się o 40%. Tlenki azotu – o 35%. Potencjał tworzenia ozonu zmniejsza się o połowę. Mniej zanieczyszczeń. Czystsze powietrze. Matematyka jest tutaj prosta.
Z punktu widzenia wydajności autogaz jest paliwem wysokooktanowym. Pod względem mocy jest porównywalny z benzyną i olejem napędowym. Wielu właścicieli twierdzi, że silnik pracuje płynniej. Mniej wibracji. Mniejsze zużycie elementów silnika. Cichsze życie pierścieni tłokowych.
Opcje fabryczne a konwersje na rynku wtórnym
Najłatwiej jest kupić samochód, który pierwotnie był przeznaczony do pracy na terenie WNP. Nie musisz zatrudniać technika do montażu zbiorników i rurociągów. Niektórzy producenci oferują takie modele bezpośrednio. Forda, General Motors, Daimlera-Chryslera. Wszyscy mieli w swoim asortymencie opcje propanu.
Rzadko widuje się te samochody na salonach dealerskich. To są zamówienia specjalne. Trzeba je specjalnie zamówić. Czasami nie ma modelu produkcyjnego na LPG, ale fabryka może opcjonalnie zainstalować instalację LPG.
Wśród konkretnych modeli, które posiadały fabryczne wersje z autogazem:
-Ford Crown Victoria
-Dodge Ram
– Forda F-150
-Chevrolet Cavalier
-Toyota Camry
To są zwykłe samochody. Znane platformy. Infrastruktura je wspiera. Jeśli chcesz przejść na autogaz, rozpoczęcie od wstępnie ustawionej jednostki pozwoli Ci zaoszczędzić trochę kłopotów. Powoduje to również zachowanie gwarancji. Trwa testowanie ustawień fabrycznych. Są one zintegrowane z komputerem samochodu.
Infrastruktura tankowania to zupełnie inna historia. Różni się ono znacznie w zależności od regionu. Ale samo paliwo pozostaje niezmienione. Propan jest przechowywany pod ciśnieniem. Pozostaje płynny aż dotrze do parownika w komorze silnika. Następnie zamienia się w gaz. Spala się czysto.
Po co kupować zestaw do konwersji, skoro można go zamówić prosto z fabryki? Kontrola. Niezawodność. I świadomość, że samochód od pierwszego dnia był projektowany do pracy na tym paliwie. I nie później pospiesznie zmontowane.
Tworzenie samochodu napędzanego wyłącznie gazem płynnym (LPG) jest rzadkością. Dzieje się tak głównie w Europie. Silnik dostrojono pod kątem maksymalnej wydajności propanu. Taka konstrukcja zmniejsza zużycie i poprawia długoterminowy przebieg. Konsumenci mają jednak uzasadnione obawy. Znalezienie stacji benzynowej może być trudne.
Dlatego większość samochodów zasilanych LPG wyposażona jest w układy dwupaliwowe. Jeden na benzynę, drugi na propan. Przełączanie następuje automatycznie. Możesz jeździć na czystym, tanim propanie, jeśli jest on dostępny. Chcesz szybko zatankować? Zatrzymaj się na najbliższej stacji benzynowej. Jest to wygodne i elastyczne.
Infrastruktura nie jest taką barierą, jak się wydaje
Jak trudno jest znaleźć stację benzynową? To wcale nie jest trudne. W przeciwieństwie do wodoru. Infrastruktura dla LPG jest dobrze rozwinięta i stabilna. Możesz skorzystać z Centrum danych paliw alternatywnych, aby znaleźć pobliskie stacje benzynowe.
Weźmy moją lokalizację w Buffalo w stanie Nowy Jork. Pięć stacji LPG w promieniu 25 mil. Jest dostępny. Nie bezludna pustynia. Sieć istnieje. Wystarczy spojrzeć.
Rzeczywistość przejścia na gaz skroplony
Przerobienie konwencjonalnego silnika benzynowego na zasilanie gazem płynnym (LPG) to coś więcej niż tylko naciśnięcie przełącznika. Jest to operacja mechaniczna. Nie tylko wymieniasz paliwo; zmieniasz całą chemię cyklu spalania. Autogaz, czyli LPG, jest produktem ubocznym zarówno rafinacji ropy naftowej, jak i przetwarzania gazu ziemnego. Zajmuje pozycję pośrednią pomiędzy propanem a butanem, jednak stosunek ten zmienia się w zależności od pory roku. Zimą w mieszance dominuje propan, ponieważ na zimno łatwiej odparowuje. Latem wzrasta udział butanu. Ta zmienność ma znaczenie.
Głównym problemem jest to, że LPG jest gazem pod ciśnieniem atmosferycznym, podczas gdy benzyna jest cieczą. Do dostarczania gazu do cylindrów wymagany jest układ ciśnieniowy. Mam tu na myśli butle, rurociągi i reduktory. Sam balon jest często najbardziej znaczącą zmianą fizyczną. Jest to duży, cylindryczny, stalowy pojemnik, zwykle umieszczany we wnęce na koło zapasowe lub w bagażniku. Tracisz miejsce na bagaż. Podnosi również nieznacznie środek ciężkości, co może nieznacznie zmienić właściwości jezdne, chociaż rzadko jest to problemem.
Kluczowe elementy systemu konwersji
Wysokiej jakości zestaw potrafi więcej niż tylko wtryskiwanie gazu. Kontroluje ciśnienie i temperaturę. Oto co dokładnie jest zainstalowane:
- Cylinder: Zwykle mieści od 40 do 60 litrów paliwa. Jest pod ciśnieniem około 16 barów. To jest wysokie ciśnienie krwi. Bezpieczeństwo jest wbudowane w konstrukcję dzięki obecności kilku zaworów bezpieczeństwa (płytek bezpieczeństwa).
- Reduktor-parownik: To jest serce systemu. Pobiera ciecz z butli pod wysokim ciśnieniem i redukuje ją do ciśnienia gazu. Dodatkowo wykorzystuje płyn chłodzący silnik do utrzymania temperatury LPG. Dlaczego? Ponieważ rozprężający się gaz szybko się ochładza. Bez wymiany ciepła paliwo zamarza i samochód się zatrzymuje.
- Wtryskiwacze lub mieszalnik: Nowoczesne systemy wykorzystują wtryskiwacze elektroniczne, podobne do układów bezpośredniego wtrysku benzyny, ale przeznaczone na gaz. Starsze zestawy wykorzystywały mikser zaworowy zasysający gaz. Metoda elektroniczna jest znacznie dokładniejsza. Łączy się z elektroniczną jednostką sterującą silnika (ECU) lub wykorzystuje własny sterownik do regulacji stosunku powietrza do paliwa w czasie rzeczywistym.
- Przełącznik: Potrzebny jest sposób na przełączanie między benzyną a LPG. Większość nowoczesnych samochodów uruchamia się na benzynie, aby rozgrzać katalizator, a następnie przełącza się na LPG, gdy silnik osiągnie temperaturę roboczą. Na desce rozdzielczej znajduje się mała kontrolka: zielona lampka oznacza pracę na gazie, czerwona lampka oznacza pracę na benzynie.
Trudność instalacji
Dla większości ludzi nie jest to weekendowy projekt DIY. Masz do czynienia z przewodami wysokiego ciśnienia biegnącymi przez podwozie. Jeden wyciek przy 16 barach to nie tylko niedogodność. To jest niebezpieczeństwo. Przewody paliwowe powinny być wykonane ze stopu miedzi i niklu lub specjalistycznego polimeru, a nie zwykłej gumy. Guma ulega degradacji. Miedź – nie.
Integracja z ECU jest zadaniem złożonym. LPG ma inny stosunek stechiometryczny niż benzyna. Wymaga większej ilości powietrza na jednostkę paliwa. Jeżeli kalibracja jest nieprawidłowa, pojawia się uboga mieszanka. Uboga mieszanka powoduje przegrzanie. Przegrzanie prowadzi do awarii zaworów wydechowych. Nie chcesz przecież stopić zaworów w instalacji LPG. Profesjonalni tunerzy dostosowują czas zapłonu i korektę paliwa, aby zrekompensować wyższą liczbę oktanową LPG. Spala się czyściej, ale w niektórych fazach pali się mocniej i szybciej.
“LPG ma wyższą liczbę oktanową niż benzyna, co pozwala na bardziej agresywne ustawienie zapłonu, ale też ma”
