Mercury já havia tentado a classe intermediária uma vez. Não deu certo. A empresa precisava de uma vitória. Então eles dobraram. Eles construíram algo maior. Mais pesado. Mais forte. Esta foi a segunda tentativa do Mercury Comet nos anos modelo de 1966 e 1967.
Por que o cometa Mercúrio de 1966-1967 é importante
O início dos anos sessenta viu uma onda de novos carros de médio porte. Ford e GM estavam lutando pelo domínio. Mercury queria entrar. A primeira tentativa falhou. Faltou soco. Faltou presença. O mercado não respeitou. Em 1966, Mercury decidiu parar de jogar pequeno. Eles pegaram a plataforma e a esticaram. Eles reforçaram o quadro. Eles adicionaram peso. O resultado foi um carro que finalmente parecia um sério concorrente.
A mudança para algo maior e mais robusto
Este não foi apenas um facelift. Foi um repensar fundamental. O cometa de 1966 foi mais longo. Era mais amplo. Ele tinha uma distância entre eixos maior que seu antecessor. Isso deu mais espaço à cabine. Deu mais espaço ao porta-malas. Mais importante ainda, mudou a postura do carro. Parecia substancial. Parecia que pertencia à mesma conversa que o Chevy Chevelle ou o Dodge Dart.
O Cometa Mercúrio de 1966 foi a resposta a uma primeira tentativa fracassada. Era maior. Foi mais robusto. Finalmente estava pronto para competir.
Sob o capô: opções e desempenho do motor
O poder era a chave para a sobrevivência. A Mercury embalou esses carros com opções que interessavam aos entusiastas. O motor básico ainda era um seis em linha. Mas a maioria dos compradores procurou outro lugar. Os V8s eram onde estava o interesse.
- 200 CID Inline-Six : A opção básica. Confiável. Mas lento.
- 289 CID V8 : O coração do Cometa. Padrão em muitos modelos. Produziu 200 a 271 cavalos de potência dependendo do ajuste.
- 390 CID V8 : O lançador pesado. Reservado para os modelos S-33 e de primeira linha. Entregue torque e presença sérios.
O 289 era o ponto ideal. Cabe no orçamento. Encaixou no porta-malas. Ele atendeu às expectativas de desempenho da época. Os Gearheads reconheceram o potencial imediatamente.
Design e estilo: um visual maduro
O estilo eliminou a estranheza do Comet anterior. As linhas eram mais limpas. A frente era mais nítida. A traseira estava mais integrada. Mercury queria um carro que parecesse adulto. O resultado foi um perfil que se manteve à altura da concorrência. Não foi chamativo. Estava confiante.
Onde o cometa Mercúrio de 1966-1967 se encaixa hoje
Os colecionadores procuram acabamentos específicos. O Cyclone e o S-33 são os Santo Graal. Eles representam o pico de desempenho desta geração. Sedãs e cupês padrão são abundantes. Mas falta-lhes o prestígio dos modelos superiores. O S-33, em particular, é procurado por seu emblema exclusivo e suspensão atualizada.
A história do Cometa Mercúrio de 1966-1967 é de redenção. Mercúrio aprendeu com seu erro. Construiu um melhor
A durabilidade não era o argumento de venda que você queria ouvir. Era o único ponto que eles tinham.
Para a primeira geração do Comets (1960-1965), o carro ficou em segundo plano em relação ao Ford Falcon. Os compradores sabiam exatamente o que estavam comprando: um Falcon vestido com roupas de Mercúrio. Era um compacto sofisticado. Nada mais.
Ben D. Mills, gerente geral da Lincoln-Mercury, e Paul F. Lorenz, seu chefe de vendas, perceberam que o Comet precisava de um gancho. Eles precisavam de atenção. Então eles escolheram a resistência.
Eles comercializaram o Cometa como indestrutível.
Não foi romântico. Foi força bruta de engenharia. Mas funcionou.
A campanha de resistência do Whizz Kid
Mills fazia parte dos famosos “Whiz Kids”. Eram sete ex-oficiais da Força Aérea e um outro recruta que ajudaram Henry Ford II a salvar a empresa após a Segunda Guerra Mundial. Mills era o engenheiro que virou advogado e entendia do maquinário e do dinheiro.
Ele tinha uma Estrela de Bronze da guerra. Ele tinha programação e análise de progresso para a Força Aérea do Exército dos EUA. Ele sabia como ultrapassar limites.
Como GM da Lincoln-Mercury desde 1958, ele empurrou o Comet para o inferno.
O destaque foi uma corrida de 100.000 milhas no Daytona International Speedway. Quatro Comets 1964 circularam a pista. Eles estabeleceram 732 recordes de resistência da FIA. A velocidade média? Mais de 105 mph.
Depois veio a jornada intercontinental.
Uma equipe de fábrica da Comets 1965 dirigiu 16.247 milhas do extremo da América do Sul até Fairbanks, no Alasca. Quarenta dias. Sem avarias. Sem substituições de velas de ignição. Nem mesmo um ajuste do carburador para a altitude, segundo o construtor de carros de corrida Don Bailey.
“Mecanicamente, nem ajustamos o carburador”, disse Bailey à imprensa.
Os cometas eram duráveis. E sim, essa durabilidade vendeu carros.
De 1961 a 1964, o Comet vendeu mais que o Mercury em tamanho real todos os anos. Tornou-se a linha mais vendida da Lincoln-Mercury. As vendas caíram em 1965.
Mas Mercúrio tinha um ás na manga.
A programação do cometa Mercúrio de 1966
O ano modelo de 1966 marcou uma ruptura difícil.
Antes de 1966, o Comet era um “compacto sênior”. Era mais longo e mais largo que o Falcon, com faróis quádruplos e estilo “importante”. O Meteor de 1962-1963 tentou preencher o papel intermediário. Ele falhou. O Cometa preencheu as lacunas até 1965.
Em 1966, o Cometa parou de fingir.
Ele cresceu.
Tornou-se um intermediário genuíno. A distância entre eixos dos cupês e sedãs aumentou. O estilo mudou. Não era mais apenas um Falcon com uma grade diferente. Era um verdadeiro concorrente no mercado intermediário.
As corridas de arrancada logo assumiriam o controle da narrativa de marketing. Mas em 1966, a verdadeira história foi a mudança do compacto para o intermediário.
O Cometa não era mais apenas difícil. Foi grande.
O que acontece quando um compacto deixa de ser pequeno? A competição fica mais acirrada. As opções do V8 ficam mais barulhentas. A linha entre um carro e uma máquina muscular fica confusa.
O Cometa de 1966 não apenas sobreviveu à transição. Isso forçou o segmento a mudar.
Quão grande é grande o suficiente? Em 1966, Mercúrio disse “maior”.
Mercury Comet aumenta para desafiar os gigantes A-Body da GM
O Cometa Mercúrio de 1966 não apenas mudou; se formou. Anteriormente, o Comet dependia fortemente da plataforma compacta do Falcon. Isso mudou instantaneamente. Agora, o Comet assentava na mesma espinha dorsal unificada do Ford Fairlane 1966 intermediário.
Foi uma inversão completa. O Falcon se tornou o spin-off, construído em uma versão abreviada da nova estrutura Fairlane/Comet. Ambos os veículos foram projetados desde o início. Aumentar o tamanho fazia sentido. Deu à linha intermediária da Ford a presença física necessária.
Competindo com a frota A-Body
O novo tamanho colocou o Comet no meio do segmento mais disputado do mercado automobilístico americano. Agora enfrentava os intermediários A-Body da GM. Isso inclui o Chevrolet Chevelle, o Pontiac Tempest e o Oldsmobile F-85. O Buick Special e o Sky Lark também estavam na mistura.
A Chrysler não ficou muito atrás. O Comet teve que se manter firme contra o Plymouth Belvedere e o Dodge Coronet. O Rambler’s Classic também conquistou uma fatia dessa crescente participação de mercado. Não se tratava apenas de espaço. Tratava-se de sobreviver numa classe que estava rapidamente se tornando o coração da indústria.
Guerras de potência e o 390 V-8
As atualizações mecânicas foram tão significativas quanto as dimensões. Os engenheiros da Ford tinham munição para as guerras de potência de meados dos anos 1960. O Comet 1966 poderia finalmente ser equipado com um V-8 de 390 polegadas cúbicas. Antes deste ano modelo, o maior motor sob o capô era o 289 de bloco pequeno.
O salto no desempenho foi gritante. O 289 atingiu o máximo de 225 cavalos de potência. O novo 390 do Cyclone GT entregava 335 cavalos de potência. Isso é um ganho enorme. O peso também aumentou, mas não drasticamente. A capota rígida GT de 1966 adicionou apenas 321 libras em relação ao Cyclone de 1965. A eficiência encontrou a brutalidade.
Detalhamento do modelo: 202, Capri, Caliente, Cyclone
A linha Comet 1966 foi dividida em quatro séries principais. Teve o 202, Capri, Caliente e Ciclone. Os compradores de peruas tinham duas opções: a Voyager ou a Villager.
A série base 202 era uma criatura específica. Ele veio apenas como um sedã de duas ou quatro portas. Era 7,1 polegadas mais curto que o resto da família Comet devido ao convés traseiro truncado. Seu comprimento total media 195,9 polegadas. O espaço do porta-malas diminuiu para 15 pés cúbicos, em comparação com os 17 pés cúbicos encontrados nos modelos Capri, Caliente e Cyclone.
No entanto, o despretensioso 202 permaneceu o líder em volume. Foi a linha mais vendida do Comet em 1966. As pessoas gostaram do valor. Eles gostaram da durabilidade. Mas eles não queriam o comprimento extra do intermediário.
Cortando a Linha: Capri e Caliente
Se você pulou o modelo básico, o Capri foi sua próxima parada. Ele chegou como um sedã de quatro portas ou um cupê com capota rígida de duas portas. Pense nele como o sucessor da série 404 lançada em 1964 e 1965. Mercury não economizou nas pequenas coisas aqui. Os toques padrão incluíam molduras brilhantes ao longo das bordas das rodas e painéis oscilantes. O interior ganhou um volante de luxo. Você pode escolher assentos totalmente em vinil ou vinil combinado com tecido. Um porta-luvas com trava veio como padrão. Foi prático.
A Mercury construiu seu milionésimo Comet em 1966, um Caliente de quatro portas.
Depois houve o Caliente. Este foi o acabamento de luxo do Comet 1966. Não se tratava apenas de aparência. O equipamento padrão incluía acabamento em madeira simulada no interior. Um carpete de pêlo enrolado cobria o chão. Os apoios de braços Deluxe apresentavam luzes de cortesia e alças tipo remo. Os controles do aquecedor e do descongelador estavam acesos. A instrumentação completa era padrão. Você também tem um espelho remoto do lado do motorista.
O Caliente não se limitou aos estilos de carroceria. Você poderia obtê-lo como um conversível. Ou um sedã. Ou a capota rígida. Era a opção de nível superior antes de você começar a procurar pacotes personalizados. Aquele milionésimo carro saindo da linha em 1966? Um Caliente de quatro portas.
1966 Mercury Comet Powertrains
Agora vamos ao compartimento do motor. Os motores Mercury Comet de 1966 variaram amplamente. Cada Comet desta época, incluindo peruas, tinha a opção de dois motores básicos.
A escolha econômica foi o seis em linha de 200 polegadas cúbicas. Era um design pushrod. A produção ficou em 120 cavalos de potência. Foi adequado. Não foi emocionante.
A alternativa mais potente foi o 289 V-8. Esta unidade gerou 200 cavalos de potência. Um salto significativo.
Mas se você quisesse um verdadeiro va-va-voom, você olharia para os V-8 opcionais de 390 polegadas cúbicas. Mercúrio os dividiu por tipo de transmissão.
- Modelos de transmissão manual: Tenho a versão de 265 cavalos com carburador de dois cilindros.
- Modelos de transmissão automática: Tenho a versão de 275 cavalos com carburador de dois cilindros.
A Mercury construiu seu milionésimo Comet em 1966, um Caliente de quatro portas.
Por que a divisão? As automáticas precisavam de um pouco mais de torque para movimentar o peso extra. A classificação de 275 cavalos fazia sentido ali. A versão manual não precisava desse empurrão extra. Ele poderia suportar 265 cavalos de potência perfeitamente.
Esta configuração deu ao Comet um grande alcance. Você poderia comprá-lo como um viajante econômico. Ou um muscle car leve. Ou um cruzador de luxo. O hardware estava lá.
Comet Cyclone GT de 1966: um concorrente da Indy 500 de 335 cavalos
Esta réplica do Cyclone GT escolhido para liderar o grupo Indy 500 de 1966 captura a intenção crua do músculo de tamanho médio da Ford. Não se tratava apenas de aparência. Tratava-se de força bruta envolta em aço.
Os modelos básicos arrastavam uma caixa manual de três velocidades. A primeira marcha não tinha sincronização. Você aprendeu a fazer dupla embreagem ou sofrer o desgaste. O V-8 Comets tem uma unidade totalmente sincronizada, o que foi legal. Mas se você quisesse escorregar, pagava a mais. As opções variavam desde o Multi-Drive Merc-O-Matic automático de três velocidades até um de quatro velocidades montado no chão. Os vagões não podiam ter quatro marchas. A praticidade muitas vezes superou o desempenho no mercado de peruas.
Assentos e blocos grandes
O nível de desempenho foi a série Cyclone. Ele veio estritamente como uma capota rígida com assento anatômico ou um conversível. Esse estilo de carroceria conversível era novo na programação. Cada capota Comet apresentava janelas traseiras de vidro e capotas de tecido de cinco camadas. Eles não eram brinquedos baratos.
A potência padrão sob o capô era o 289 V-8 de dois cilindros. Foi competente. Mas a verdadeira história foi o pacote opcional GT.
O pacote 390 V-8 GT
O acabamento GT mudou tudo. Trocou o bloco pequeno por um 390 V-8. A Ford ajustou este grande bloco para produzir 335 cavalos de potência a 4.800 rpm. O torque atingiu 427 libras-pés a fortes 3.200 rpm. Esse grunhido low-end fez dele um rei das ruas.
Como alcançou esses números?
- Os escapamentos duplos substituíram o tubo único encontrado nos 390 Comets padrão.
- Uma árvore de cames hidráulica com elevação da válvula de 0,48 polegadas substituiu a elevação padrão de 0,40 polegadas.
- A taxa de compressão subiu para 10,5:1. Um ponto inteiro acima dos grandes blocos mais suaves.
- Um carburador Holley de quatro cilindros com furos de 1,562 polegadas alimentava a mistura.
As dicas visuais eram igualmente importantes. O acabamento cromado do motor brilhava no compartimento. O capô apresentava um design de fibra de vidro com duas conchas. As colheres não funcionavam. Eles eram uma performance puramente estética e gritante para qualquer um que assistisse do meio-fio.
Escolhas de Transmissão e o GTA
O Cyclone GT veio de fábrica com o manual de três velocidades totalmente sincronizado. Mudança de chão. Simples. Eficaz.
Se você quisesse mais controle, poderia encomendar os “quatro no chão” por US$ 188 extras. Isso é dinheiro significativo em dólares de 1966.
Mas havia um terceiro caminho. Por apenas dois dólares a mais que a automática, você pode adquirir o Sport Shift Merc-O-Matic exclusivo do GT. Esta não era uma caixa de lama comum.
O Sport Shift de três velocidades tinha slots seletores para primeira e segunda marchas. Você poderia manter a transmissão em marcha baixa ou em segunda marcha pelo tempo que quisesse.
Ao ser equipado com essa transmissão específica, o carro ganhou uma nova insígnia. Tornou-se um GTA.
O Multi-Drive Merc-O-Matic padrão não oferecia esse nível de entrada do driver. O Sport Shift permite que você trave em marchas mais baixas para aceleração forte ou motor
A maioria dos motoristas hoje conhece o Comet como um carro compacto e econômico. Eles não sabem sobre o GT 1966.
Naquele ano, a Mercury colocou um motor de 410 cavalos em um pacote que a maioria das pessoas ignorou. Não foi apenas um trabalho de distintivo. Você tem molas resistentes. Choques pesados. Uma barra estabilizadora que realmente funcionou. O ventilador do motor “power-booster” mantinha as coisas frias sob pressão.
As rodas também não eram brincadeira. Aros resistentes de 5,5 polegadas envoltos em pneus com corda de náilon 7,75 × 14.
Visualmente, se destacou. Listras de rock. Insígnia especial. Foi por isso que você pagou a mais.
Preços e o efeito Indianápolis 500
O preço base de um Cyclone GT era de US$ 2.891.
Isso é dinheiro de 1966.
Adicione as opções usuais e você não sairá barato. Assentos elétricos de quatro posições. Um relógio. Um tacômetro. Vidros elétricos. Freios elétricos. Direção hidráulica. Um rádio AM/FM.
Um GT totalmente carregado normalmente ultrapassava US$ 3.500.
Depois veio a Indy 500.
Mercury escolheu um Cyclone GT conversível para acompanhar a corrida de 1966.
A publicidade bate forte. Os números de vendas comprovam isso.
A Mercury vendeu o dobro de Cyclone GTs do que Cyclones padrão naquele ano.
Aqui estão os números:
– Capotas rígidas GT: 13.812
– GT conversíveis: 2.158
Capotas rígidas Cyclone padrão: 6.889
– Ragtops Cyclone padrão: 1.305
O GT era o bilhete mais procurado. O cometa padrão? Nem tanto.
The Comet Wagon: utilidade sem exagero
As peruas Comet moviam-se lentamente.
Eles não venderam como os GTs. Menos proprietários encontraram esses vagões.
Mas eles eram práticos.
Ambos os modelos Villager e Voyager apresentavam portas traseiras de dupla ação. Este foi um novo recurso para a Mercury e a Ford em 1966. Você poderia abrir o portão. Você poderia abri-lo. Era padrão no Villager. Custo extra na Voyager.
As diferenças visuais também importaram aqui.
A Voyager tinha laterais lisas. O Villager recebeu painéis Di-Noc em “nogueira” nas laterais e na porta traseira. Parecia mais sofisticado.
Por baixo, ambos os vagões tinham uma distância entre eixos de 113 polegadas. Isso é menor do que a distância entre eixos de 116 polegadas em outros estilos de carroceria.
Dobre os encostos dos bancos da segunda fila e você terá 109,5 polegadas de comprimento de carga.
Capacidade total de carga?
85,2 pés cúbicos. Além de outros 8,5 pés cúbicos sob o convés traseiro.
Os interiores eram todos em vinil. Padrão.
Lista de opções incluída:
– Terceiros bancos voltados para trás com cintos de segurança
– Racks de teto
– Vidros traseiros elétricos
Não era músculo. Foi transporte.
Por que faróis empilhados?
Veja um Ford 1965 ou um Mercury Comet.
Faróis empilhados.
Veja um grande Mercury de 1965 ou um Ford Fairlane.
Faróis quádruplos padrão.
Por que a diferença?
Motor Trend fez a pergunta naquela época.
Bill Shenk, designer do estúdio Comet, deu a explicação mais gráfica.
Em 1997, Shenk escreveu um livreto sobre a época. O tema empilhado não começou em 1965. Começou em 1962-1963 no estúdio Mercury.
Lee Iacocca. Presidente da Ford Motor Company.
Dom Petersen. Gerente de vendas corporativo.
Eles entraram no estúdio. Eles viram o visual empilhado. Eles adoraram.
Eles disseram a Gene Bordinat, vice-presidente de design, para colocá-los no Ford 1965.
Antes desse pedido, a Ford estava tentando adaptar faróis retangulares de estilo europeu ao modelo Ford de 1965.
Eles estavam tendo problemas para legalizá-los.
Os regulamentos são uma dor.
Iacocca e Petersen queriam uma solução. As cabeças empilhadas foram a resposta.
Então o Cometa os pegou. Os grandes Fords não.
Por que o cometa Mercúrio empilhou seus faróis
A história dos faróis empilhados Mercury Comet de 1965 é uma confusão emaranhada de mandatos corporativos, cortes de custos e tendências acidentais do setor. Existem três relatos concorrentes sobre como as lâmpadas verticais foram parar no carro, e nenhum deles conta uma história simples.
Leo Shenk afirma que Lee Iacocca forçou a divisão Ford a mudar para luzes verticais. O verdadeiro problema era a diferenciação. Leo Bordinat, o diretor de estilo, insistiu que a Mercury usasse quadriciclos lado a lado com uma grade convencional para se manter diferente da Ford. Mas os pára-lamas dianteiros do Comet já estavam preparados para luzes empilhadas. Então eles concordaram.
A. B. (Buzz) Grisinger, diretor de design da Lincoln-Mercury na época, respalda a existência do conflito. Ele se lembra de Bordinat vindo e exigindo um tema alternativo para que o Mercury 1965 não se parecesse com o Ford 1965. Grisinger observa que todos na indústria estavam experimentando faróis verticais na época. Não foi exclusivo de Dearborn.
O lado Ford da moeda
Joe Oros, diretor de estilo da Ford, conta uma história diferente. Ele diz que os faróis empilhados se originaram em um estúdio da Ford, não na Mercury. As notas salvas mostram que o trabalho começou em janeiro de 1962. Esta linha do tempo desmascara a teoria de que a Ford roubou a ideia do Pontiac Grand Prix de 1963. A menos que os designers da Ford dessem uma espiada em um Pontiac de pré-produção, as lâmpadas verticais eram uma invenção da Ford.
Gale Halderman, ex-gerente de design da Ford, concorda. Ele lembra que o programa de 1965 foi caótico. O Mustang e o Galaxie estavam acontecendo simultaneamente. Os custos de ferramentas foram críticos.
Bordinat era um gênio em economizar dinheiro. O para-lama dianteiro vincado e quadrado do Ford 1965 usava uma matriz de estampagem rasa dobrada ao longo de um vinco horizontal. Havia uma razão econômica para as luzes empilhadas. Eles seguiram a linha de volume daquele processo de estampagem barato.
Halderman não se lembra de Iacocca ou Petersen forçando o tema Mercúrio à Ford. É mais provável que ambas as divisões tenham o mesmo tema. Bordinat desencorajou a versão Mercury para manter as marcas visualmente distintas.
Uma moda temporária
Os faróis verticais tornaram-se uma moda dos anos sessenta. Uma vez estabelecidos no Cometa de 1965, eles permaneceram por mais dois anos. O Fairlane relacionado os adotou em 1966 e 1967. Cadillacs, Buicks, Plymouths e AMCs também usavam luzes empilhadas antes de 1969. Foi uma tendência, não uma revolução.
Desempenho do Cometa Mercúrio de 1966
A revista Car Life testou um Mercury Cyclone GT 1966. Eles não gostaram.
A revista apontou uma distribuição de peso 56,4/43,6. Os pneus Goodyear Power Cushion eram pouco adequados. Os freios a tambor eram marginais. A direção era lenta e exagerada.
O manuseio foi medíocre. O motor de 390 polegadas cúbicas atraiu críticas. Car Life escreveu: “… o cilindro 390/4 nunca teve um desempenho de ponta. Ele desenvolve bastante torque utilizável nos trechos mais baixos e bombeia potência mais do que suficiente para seu propósito nominal. Mas, como um artista, ele simplesmente não entrega.”
Por que o 390 V-8 nos GTs tinha dificuldade para respirar
Os números no papel pareciam decentes. O V-8 de 390 polegadas cúbicas do Cyclone GT produzia 335 cavalos de potência. Os testes no mundo real contaram uma história diferente. A revista Car Life teve pouca paciência com as limitações do motor. Eles não mediram palavras. O problema estava nas cabeças dos cilindros. As passagens restritivas das válvulas obstruíram a capacidade de respiração do motor. Não conseguia expirar com eficiência.
Os elevadores hidráulicos acrescentaram outra camada de frustração. Eles limitaram as rotações. Você simplesmente não conseguia ultrapassar 5.000 rpm. Mesmo com um sistema de escapamento aberto, os elevadores aumentaram e diminuíram o desempenho. O motor parecia morto na extremidade superior.
Os números de desempenho refletiram esse gargalo. Uma transmissão automática e uma relação de eixo traseiro de 3,25:1 produziam uma velocidade máxima de 190 km/h. O tempo de quarto de milha foi lento de 15,2 segundos a 90 mph. Zero a 60 mph foi mais rápido. Demorou 6,6 segundos. Essa lacuna entre a aceleração rápida e a fraca potência de ponta provou uma coisa. O 390 reduziu seu torque na faixa de rotação. Era um monstro de torque em baixas rotações, não um artista em altas rotações.
Mudanças na gestão prejudicam o foco de Mercury
O Cometa em si não mudou muito em 1967. O que mudou foram os responsáveis pela Lincoln-Mercury. Em 1964, Ben D. Mills foi promovido a vice-presidente corporativo de compras. Seu assistente, Paul F. Lorenz, assumiu como gerente geral. Então veio 1966. Gar Laux chegou da Divisão Ford. Ele foi gerente geral de vendas de Lee Iacocca.
Laux substituiu Lorenz. Isso significava que Lorenz supervisionou apenas a temporada de vendas de 1966. Laux assumiu o comando em 1967. A estratégia mudou sob a nova liderança. Os temas de marketing evoluíram.
O efeito Cougar nas vendas do Comet
Mercúrio estava caindo em meados dos anos sessenta. As vendas do Big Mercury caíram fortemente. As vendas em 1967 atingiram pouco menos de 123.000 unidades. Isso representou uma queda de 29% em relação aos 173 mil de 1966. Também ficou 32,5% abaixo do pico de 1965 de 182.000. Os carros grandes haviam recuperado o título de linha mais vendida desde 1965. Os cometas ficaram para trás.
A demanda por cometas explodiu. 1966 viu saudáveis 170.000 vendas. 1967 caiu para 81.000. Problemas trabalhistas atingiram todas as montadoras naquele ano. Mas o canibalismo do próprio produto de Mercúrio desempenhou um papel maior. O Cougar chegou em 1967. Roubou vendas do Comet.
Mercury construiu quase 151.000 Cougars. O novo cupê esportivo levou a empresa a um ano recorde de vendas. Os clientes atraídos pelo estilo do Cougar provavelmente abandonaram o sofisticado Comets. O Cometa perdeu seu encanto.
Comercializando o Cometa Mercúrio de 1967 como ‘O Carro do Homem’
A administração decidiu abandonar o ângulo da “durabilidade”. Eles se voltaram para a personalidade. O Cometa de 1967 era agora “O Carro do Homem”. Os brochaces dos revendedores gritavam de excitação. A capota rígida ou conversível Cyclone de duas portas ganhou destaque.
“O homem que ama a emoção do alto desempenho irá naturalmente adotar o Cyclone”, dizia o texto. Enfatizou o Cyclone 289 V-8. “Movido pelo homem com o Cyclone 289 V-8… este é o carro do homem com uma herança de desempenho.”
Mercury Cyclone era para homens que gostavam de grande ação. A mensagem foi agressiva. Tem como alvo o ego. Ele ignorou as restrições de engenharia. Vendeu uma imagem que o motor 390 não conseguia transmitir em altas velocidades. O Comet sobreviveu, mas a era da pura durabilidade acabou. A marca de desempenho assumiu o controle.
O carro do homem e a crise de identidade do cometa
A capota rígida Cyclone GT 1967 começou em US$ 3.034. Isso é US$ 143 a mais que no ano anterior.
A Madison Avenue impulsionou fortemente a campanha “Man’s Car”. Foi um golpe deliberado ao movimento feminista. A libertação das mulheres era vista como algo marginal. Os protestos no Vietname estavam a aquecer. A queima de sutiãs e cartões de recrutamento eram coisas reais naquela época. O establishment odiou isso. Mercúrio queria oferecer estabilidade em tempos difíceis. Uma instituição sólida. O automóvel.
Você só pode imaginar como esse marketing prejudicou as vendas do Comet para mulheres.
Mudanças de design e consolidação mecânica
Mercúrio estava se afastando do nome Cometa para sua linha intermediária. Apenas os 202 sedãs e a perua Voyager mantiveram o emblema. Todo o resto foi vendido pelo nome da série. O estilo e o mobiliário mantiveram o vínculo familiar intacto. Uma grade de elemento único de largura total substituiu a configuração de duas seções de 1966. As lanternas traseiras verticais substituíram as lâmpadas horizontais em cupês e sedãs. Um pára-choque traseiro revisado adicionou meia polegada ao comprimento total.
Sob o capô, o básico permaneceu onde estava. O V-8 de 200 polegadas cúbicas e 289 polegadas cúbicas permaneceram inalterados. O motor 390 mudou. A versão de dois cilindros de 1966 foi consolidada em uma única unidade de 270 cavalos. Você pode obtê-lo com manual ou automático. A caixa automática Sport Shift ganhou um novo nome: Select-Shift Merc-O-Matic. Era a única opção automática agora.
O 427 V-8 finalmente sai do esconderijo
A maior mudança entre 1966 e 1967? Os V-8 de 427 polegadas cúbicas. Eles estavam escondidos à vista de todos em 1966. Uma nota obscura no folheto de vendas dizia que um 427 opcional de alto desempenho estaria disponível por encomenda especial após 1º de janeiro de 1966. Ford nos disse que eles eram raros em intermediários.
Em 1967, eram segredos abertos. Listado no catálogo Mercury.
O “Cyclone 427” produzia 410 cavalos de potência a 5.600 rpm. O torque atingiu 476 libras-pés a 3.400 rpm. Um carburador de quatro cilindros.
O “Cyclone 427 Super” aumentou para 425 cv a 6.000 rpm. 480 libras-pés de torque a 3.700 rpm. Dois carboidratos de quatro barris.
Ambos os motores compartilhavam características. Levantadores sólidos. Cárteres de óleo de seis quartos. Taxa de compressão de 11,1:1. Você poderia obter qualquer um deles em qualquer modelo Comet de duas portas fechado de 1967. Exceto a capota rígida GT. Até mesmo o sedã 202 bobtailed com menos de 3.000 libras poderia aguentar o golpe.
Eles custam US$ 1.129 extras para um V-8 intermediário. Apenas caixas de câmbio de quatro velocidades.
Construído para corridas de arrancada
O 427 V-8 veio do mesmo ancestral do bloco Y de 352 polegadas cúbicas do 390. Mas foi aí que a semelhança terminou. O 390 era para uso nas ruas. O 427 foi projetado para corridas de arrancada.
As peças fundidas eram mais pesadas. As peças internas foram reforçadas. Pistões. Varas. Virabrequim em aço forjado. Tampas dos mancais principais com parafusos cruzados. O perfil era um pouco mais alto.
Apesar do poder, um punhado relativo de 427 foi encomendado em 1967 Comets.
Listas de opções e o fim de uma era
Coisas menos emocionantes também aconteceram. O sedã Caliente de quatro portas 1967 ganhou uma opção de interior Grande. Estofamento em malha de náilon com padrão de diamante. Custa $ 105.
Um toca-fitas Stereo-Sonic de oito pistas era novo. Os freios a disco dianteiros elétricos eram novos.
As opções de transferência incluíam um telhado de vinil. Ar condicionado Whisper-Aire no painel. Liberação remota da tampa do deck.
Em 1968, as placas de identificação Montego e Cyclone substituíram a maior parte da linha Comet. História diferente. Os modelos de 1966 e 1967 marcaram o auge da linha Comet.
Na próxima página, listagens de modelos, preços e produção do Mercury Comet 1966-1967.
Para mais informações sobre diferentes tipos de carros, consulte:
- Carros musculosos
- Carros Esportivos
Modelos, preços, produção do cometa de mercúrio 1966-1967
O Cometa Mercúrio atingiu seu auge em 1966-1967. Ele deu um passo à frente em tamanho e desempenho. Aqui estão as especificações do Mercury Comet 1966-1967, cobrindo o apogeu do modelo:
O Comet GT de 1967: uma queda nos números
O Mercury Comet Cyclone de 1967 com equipamento GT liderou a lista do Comet, como fez em 1966, mas os números contam uma história diferente.
As vendas das variantes de alto desempenho despencaram.
Enquanto a linha Cyclone movimentou mais de 24.000 unidades em 1966, o ano modelo de 1967 viu esse número cair para apenas 6.910.
Por que o cupê com capota rígida GT perdeu sua coroa em volume, mesmo que continuasse sendo o carro-chefe do desempenho?
Modelos básicos do Mercury Comet 202 de 1967
O modelo básico 202 viu um declínio acentuado na produção total, caindo de 56.404 unidades em 1966 para 24.532 em 1967.
O sedã de duas portas, que anteriormente representava a grande maioria das vendas básicas, produziu apenas 14.251 unidades.
O sedã de quatro portas teve pior desempenho, caindo de mais de 20.000 unidades para apenas 10.281.
Os preços base subiram ligeiramente.
O 202 de duas portas começou em US$ 2.284, acima dos US$ 2.206.
O modelo de quatro portas passou de US$ 2.263 para US$ 2.336.
Os pesos permaneceram praticamente estáticos, com o de duas portas pesando 2.868 libras e o de quatro portas pesando 2.906 libras.
1967 Mercury Comet Capri Guarnições
A série Capri também foi atingida.
A produção total caiu de 30.666 para 20.963 unidades.
O sedã de quatro portas caiu de 15.635 para 9.292 unidades.
O cupê com capota rígida resistiu relativamente melhor, movimentando 11.671 unidades em comparação com as 15.031 do ano anterior.
Os ajustes de preços foram mínimos.
O Capri de quatro portas passou de US$ 2.378 para US$ 2.436.
O cupê com capota rígida passou de US$ 2.400 para US$ 2.459.
A distância entre eixos permaneceu o padrão de 116 polegadas para esses modelos.
Os números de peso tiveram apenas aumentos marginais, com o quatro portas pesando 2.940 libras e a capota rígida pesando 2.970 libras.
Mudanças na configuração do Cometa Mercúrio Caliente de 1967
A linha Caliente acompanhou a tendência de consolidação do setor.
A produção total diminuiu de 47.717 unidades em 1966 para 20.658 em 1967.
O cupê conversível, um produto básico do ano anterior com 3.922 unidades vendidas, viu a produção ser reduzida para apenas 1.539 unidades.
O cupê com capota rígida caiu de 25.862 para 9.966 unidades.
O sedã de quatro portas caiu de 17.933 para 9.153 unidades.
Os preços subiram em toda a linha.
O Caliente de quatro portas custava US$ 2.535.
A capota rígida custa US$ 2.558.
O conversível subiu para US$ 2.818.
Esses modelos tinham a mesma distância entre eixos de 116 polegadas.
Os pesos aumentaram ligeiramente, com o de quatro portas pesando 2.952 libras, a capota rígida pesando 2.982 libras e o conversível pesando 3.250 libras.
Acidente de produção do ciclone do cometa de mercúrio em 1967
A série Cyclone viu a contração mais dramática.
Em 1966, a linha Cyclone movimentou 24.164 unidades.
Em 1967, esse número caiu para 6.910.
Isto não é um erro de digitação.
O cupê com capota rígida GT realmente ganhou um pequeno volume, passando de 13.812 unidades em 1966 para 3.419 unidades em 1967? Não, espere.
A capota rígida GT 1966 vendeu 13.812 unidades.
A capota rígida GT 1967 vendeu 3.419 unidades.
Essa é uma queda enorme.
O cupê com capota rígida padrão caiu de 6.889 unidades para 2.682 unidades.
O cupê conversível, que tinha 1.305 unidades em 1966, caiu para apenas 431 unidades.
O GT conversível sofreu o declínio mais severo, caindo de 2,1
