Mercury had de tussenklasse al een keer eerder geprobeerd. Het werkte niet. Het bedrijf had een overwinning nodig. Ze verdubbelden dus. Ze hebben iets groters gebouwd. Zwaarder. Sterker. Dit was de tweede poging tot de Mercury Comet voor de modeljaren 1966 en 1967.
Waarom de Mercurius-komeet uit 1966-1967 ertoe doet
Begin jaren zestig was er een stormloop van nieuwe middelgrote auto’s. Ford en GM vochten om dominantie. Mercury wilde meedoen. Hun eerste poging mislukte. Het ontbrak aan punch. Het ontbrak aan aanwezigheid. De markt respecteerde het niet. In 1966 besloot Mercury te stoppen met klein spelen. Ze namen het platform en strekten het uit. Ze hebben het frame versterkt. Ze voegden gewicht toe. Het resultaat was een auto die eindelijk voelde als een serieuze concurrent.
De verschuiving naar groter en krachtiger
Dit was niet zomaar een facelift. Het was een fundamentele heroverweging. De komeet uit 1966 was langer. Het was breder. Hij had een langere wielbasis dan zijn voorganger. Hierdoor kreeg de cabine meer ruimte. Het gaf de kofferbak meer ruimte. Belangrijker nog: het veranderde de houding van de auto. Het zag er substantieel uit. Het leek erop dat hij in hetzelfde gesprek thuishoorde als de Chevy Chevelle of de Dodge Dart.
De Mercury Comet uit 1966 was het antwoord op een mislukte eerste poging. Het was groter. Het was steviger. Eindelijk was het klaar om te concurreren.
Onder de motorkap: motoropties en prestaties
Macht was de sleutel tot overleven. Mercury voorzag deze auto’s van opties die voor liefhebbers van belang waren. De basismotor was nog steeds een zescilinder lijnmotor. Maar de meeste kopers keken elders. De V8-motoren waren waar de interesse lag.
- 200 CID Inline-Six : de optie op instapniveau. Betrouwbaar. Maar langzaam.
- 289 CID V8 : het hart van de komeet. Standaard in veel modellen. Produceerde 200 tot 271 pk, afhankelijk van de afstemming.
- 390 CID V8 : De zware slagman. Gereserveerd voor de S-33 en topmodellen. Leverde serieus koppel en aanwezigheid.
De 289 was de goede plek. Het paste binnen het budget. Het paste in de kofferbak. Het paste bij de prestatieverwachtingen van die tijd. Gearheads herkenden het potentieel onmiddellijk.
Ontwerp en styling: een volwassen uitstraling
De styling verwierp de onhandigheid van de eerdere Comet. Lijnen waren schoner. De voorkant was scherper. De achterkant was meer geïntegreerd. Mercury wilde een auto die er volwassen uitzag. Het resultaat was een profiel dat zich staande hield tegenover de concurrentie. Het was niet opzichtig. Het was zelfverzekerd.
Waar de Mercury-komeet uit 1966-1967 vandaag de dag past
Verzamelaars zoeken naar specifieke versieringen. De Cycloon en S-33 zijn de heilige graal. Ze vertegenwoordigen het prestatiepiek van deze generatie. Standaard sedans en coupés zijn er in overvloed. Maar ze missen het cachet van de hogere modellen. Vooral de S-33 is gewild vanwege zijn unieke badges en verbeterde ophanging.
Het verhaal van de Mercuriuskomeet uit 1966-1967 is er een van verlossing. Mercurius heeft van zijn fout geleerd. Het bouwde een beter
Duurzaamheid was niet het verkoopargument dat je wilde horen. Het was het enige punt dat ze hadden.
Voor de eerste generatie Comets (1960-1965) speelde de auto de tweede viool na de Ford Falcon. Kopers wisten precies wat ze kregen: een Falcon gekleed in Mercury-opsmuk. Het was een luxe compact. Niets meer.
Ben D. Mills, algemeen directeur van Lincoln-Mercury, en Paul F. Lorenz, zijn verkoopchef, beseften dat de komeet een haak nodig had. Ze hadden aandacht nodig. Dus kozen ze voor uithoudingsvermogen.
Ze brachten de komeet op de markt als onverwoestbaar.
Het was niet romantisch. Het was technisch brute kracht. Maar het werkte.
De Endurance-campagne van Whiz Kid
Mills maakte deel uit van de beroemde ‘Whiz Kids’. Dit waren zeven ex-luchtmachtofficieren en een andere rekruut die Henry Ford II hielpen het bedrijf na de Tweede Wereldoorlog te redden. Mills was de ingenieur die advocaat werd en die de machines en het geld begreep.
Hij had een Bronze Star uit de oorlog. Hij had programmering en voortgangsanalyse voor de Amerikaanse luchtmacht onder zijn riem. Hij wist hoe hij grenzen moest verleggen.
Als algemeen directeur van Lincoln-Mercury sinds 1958 duwde hij de komeet door de hel.
Het hoogtepunt was een run van 160.000 mijl op de Daytona International Speedway. Vier kometen uit 1964 cirkelden rond de baan. Ze vestigden 732 FIA-uithoudingsrecords. De gemiddelde snelheid? Meer dan 170 km/uur.
Toen kwam de cross-continentale trektocht.
Een fabrieksteam van 1965 Comets reed 26.247 mijl van het puntje van Zuid-Amerika naar Fairbanks, Alaska. Veertig dagen. Geen storingen. Geen vervanging van bougies. Volgens raceautobouwer Don Bailey is er niet eens een carburateurafstelling voor de hoogte.
“Mechanisch gezien hebben we de carburateur niet eens afgesteld”, vertelde Bailey aan de pers.
Kometen waren duurzaam. En ja, door die duurzaamheid werden auto’s verkocht.
Van 1961 tot 1964 verkocht de Comet elk jaar meer dan de grote Mercury. Het werd de best verkochte lijn van Lincoln-Mercury. In 1965 daalde de omzet.
Maar Mercury had een troef achter de hand.
De Mercury Comet-opstelling uit 1966
Het modeljaar 1966 betekende een harde doorbraak.
Vóór 1966 was de Comet een ‘senior compact’. Hij was langer en breder dan de Falcon, met viervoudige koplampen en een “belangrijke” styling. De Meteor uit 1962-1963 had geprobeerd de tussenrol te vervullen. Het mislukte. De komeet vulde de gaten tot 1965.
In 1966 stopte de komeet met doen alsof.
Het groeide op.
Het werd een echt tussenproduct. De wielbasis voor coupés en sedans werd langer. De stijl veranderde. Het was niet zomaar een Falcon met een andere grille. Het was een echte concurrent op de tussenliggende markt.
Dragracen zou snel het marketingverhaal overnemen. Maar voor 1966 was de verschuiving van compact naar middelmatig het echte verhaal.
De komeet was niet langer alleen maar stoer. Het was groot.
Wat gebeurt er als een compact niet meer klein is? De concurrentie wordt heviger. De V8-opties worden luider. De grens tussen een auto en een spiermachine vervaagt.
De komeet uit 1966 overleefde niet alleen de transitie. Het dwong het segment om te veranderen.
Hoe groot is groot genoeg? In 1966 zei Mercurius ‘groter’.
Mercury Comet wordt groter om de A-Body-giganten van GM uit te dagen
De Mercury Comet uit 1966 veranderde niet alleen; het studeerde af. Voorheen leunde de Comet zwaar op het compacte Falcon-platform. Dat veranderde meteen. Nu zat de Comet op dezelfde verenigde ruggengraat als de tussenliggende Ford Fairlane uit 1966.
Het was een complete omkering. De Falcon werd de spin-off, gebouwd op een verkorte versie van de nieuwe Fairlane/Comet-structuur. Beide voertuigen zijn vanaf de grond af ontworpen. Opschalen was logisch. Het gaf de tussenreeks van Ford de fysieke aanwezigheid die het nodig had.
Concurreren met de A-Body-vloot
Het nieuwe formaat plaatste de Comet precies in het midden van het meest omstreden segment van de Amerikaanse automarkt. Het werd nu geconfronteerd met de A-Body-tussenproducten van GM. Dat omvat de Chevrolet Chevelle, Pontiac Tempest en Oldsmobile F-85. De Buick Special en Sky Lark zaten ook in de mix.
Chrysler bleef niet ver achter. De Comet moest stand houden tegen de Plymouth Belvedere en Dodge Coronet. Rambler’s Classic claimde ook een stukje van dat groeiende marktaandeel. Dit ging niet alleen over de ruimte. Het ging over overleven in een klasse die in snel tempo het hart van de industrie aan het worden was.
Paardenkrachtoorlogen en de 390 V-8
De mechanische upgrades waren net zo belangrijk als de afmetingen. De ingenieurs van Ford beschikten over munitie voor de paardenkrachtoorlogen in het midden van de jaren zestig. De Comet uit 1966 kon eindelijk worden uitgerust met een V-8 van 390 kubieke inch. Vóór dit modeljaar was de grootste motor onder de motorkap de small-block 289.
De prestatiesprong was groot. De 289 bereikte een maximum van 225 pk. De nieuwe 390 in de Cyclone GT leverde 335 pk. Dat is een enorme winst. Het gewicht nam ook toe, maar niet drastisch. De GT-hardtop uit 1966 voegde slechts 321 pond toe ten opzichte van de Cyclone uit 1965. Efficiëntie gecombineerd met brutaliteit.
Modelspecificatie: 202, Capri, Caliente, Cyclone
De Comet-serie uit 1966 werd opgesplitst in vier hoofdseries. Er was de 202, Capri, Caliente en Cyclone. Kopers van stationwagens hadden twee keuzes: de Voyager of de Villager.
De basis 202-serie was een specifiek wezen. Hij kwam alleen als twee- of vierdeurs sedan. Hij was 21,5 cm korter dan de rest van de Comet-familie vanwege een afgeknot achterdek. De totale lengte was 195,9 inch. De kofferruimte kromp tot 15 kubieke voet, vergeleken met de 17 kubieke voet in de Capri-, Caliente- en Cyclone-modellen.
Toch bleef de bescheiden 202 de volumeleider. Het was de best verkochte lijn van de Comet in 1966. Mensen waren tevreden met de waarde. Ze hielden van de duurzaamheid. Maar ze wilden de extra lengte van het tussenstuk niet.
De lijn inkorten: Capri en Caliente
Als je het basismodel hebt overgeslagen, was de Capri je volgende stop. Hij kwam als vierdeurs sedan of als tweedeurs hardtopcoupé. Zie het als de opvolger van de 404-serie die in 1964 en 1965 liep. Mercury beknibbelde hier niet op de kleine dingen. Standaardaccenten waren onder meer heldere lijstwerk langs de wiellippen en dorpelpanelen. Het interieur kreeg een luxe stuurwiel. U kunt kiezen voor volledig vinyl zitplaatsen of vinyl gecombineerd met stof. Een afsluitbaar dashboardkastje werd standaard geleverd. Het was praktisch.
Mercurius bouwde zijn miljoenste komeet in 1966, een vierdeurs Caliente.
Dan was er de Caliente. Dit was de luxe uitvoering voor de Comet uit 1966. Het ging niet alleen om uiterlijk. De standaarduitrusting omvatte een gesimuleerde houtnerfversiering aan de binnenkant. Op de vloer lag lussenpooltapijt. De luxe armleuningen waren voorzien van instapverlichting en handgrepen in paddle-stijl. De bedieningselementen voor de verwarming en de ontdooiing waren verlicht. Volledige instrumentatie was standaard. Je kreeg ook een op afstand bedienbare spiegel aan de bestuurderszijde.
De Caliente was niet beperkt tot carrosserievarianten. Je zou hem als cabriolet kunnen krijgen. Of een sedan. Of de hardtop. Het was de beste optie voordat u naar op maat gemaakte pakketten ging kijken. Die miljoenste auto die in 1966 van de band rolde? Een vierdeurs Caliente.
Mercury Comet-aandrijflijnen uit 1966
Nu naar de motorruimte. De Mercury Comet-aandrijflijnen uit 1966 liepen sterk uiteen. Elke komeet door dit tijdperk, inclusief stationwagons, had de keuze uit twee basismotoren.
De economische keuze was de 200 kubieke inch inline-zes. Het was een duwstangontwerp. Het vermogen bedroeg 120 pk. Het was voldoende. Het was niet spannend.
Het krachtigere alternatief was de 289 V-8. Deze eenheid had een vermogen van 200 pk. Een aanzienlijke sprong.
Maar als je echt va-vavoom wilde, keek je naar de optionele 390 kubieke inch V-8’s. Mercury splitste deze op per transmissietype.
- Modellen met handgeschakelde versnellingsbak: Ik heb de versie met 265 pk en een carburateur met twee cilinders.
- Modellen met automatische transmissie: Ik heb de versie met 275 pk en een carburateur met twee cilinders.
Mercurius bouwde zijn miljoenste komeet in 1966, een vierdeurs Caliente.
Waarom de splitsing? De automaten hadden wat meer koppel nodig om het extra gewicht in beweging te krijgen. Het vermogen van 275 pk was daar logisch. De handmatige versie had die extra duw niet nodig. Hij kon prima 265 pk aan.
Deze opstelling gaf de Comet een serieus bereik. Je zou het kunnen kopen als een economische forens. Of een lichte muscle car. Of een luxe kruiser. De hardware was er.
De Comet Cyclone GT uit 1966: een Indy 500-kandidaat met 335 pk
Deze replica van de Cyclone GT die werd uitgekozen om de Indy 500-groep uit 1966 te leiden, weerspiegelt de rauwe bedoelingen van Fords middelgrote kracht. Het ging niet alleen om uiterlijk. Het ging over brute kracht verpakt in staal.
Basismodellen sleepten een handgeschakelde versnellingsbak met drie versnellingen. De eerste versnelling ontbrak synchronisatie. Je hebt geleerd dubbel te koppelen of te lijden onder de sleur. V-8 Comets kregen een volledig gesynchroniseerde eenheid, wat prettig was. Maar als je een stok wilde uitglijden, betaalde je extra. De opties varieerden van de Multi-Drive Merc-O-Matic drietrapsautomaat tot een op de vloer gemonteerde vierversnellingsbak. Wagens konden geen vier versnellingen hebben. Het praktische aspect overtrof vaak de prestaties op de stationwagenmarkt.
Kuipstoelen en grote blokken
Het prestatieniveau was de Cyclone-serie. Hij was strikt verkrijgbaar als hardtop met kuipstoel of als cabriolet. Die cabriolet carrosserievorm was nieuw voor de line-up. Elke Comet drop-top had glazen achterruiten en vijflaags stoffen daken. Het was geen goedkoop speelgoed.
Standaardvermogen onder de motorkap was de 289 V-8 met twee cilinders. Het was bekwaam. Maar het echte verhaal was het GT-optiepakket.
Het 390 V-8 GT-pakket
De GT-uitvoering veranderde alles. Het verruilde het small-block voor een 390 V-8. Ford heeft dit grote blok aangepast om 335 pk te leveren bij 4.800 tpm. Het koppel bereikte 427 pond-voet bij een vlezige 3.200 tpm. Die low-end grunt maakte het tot een straatkoning.
Hoe kwam het tot die cijfers?
- Dubbele uitlaten vervingen de enkele pijp die te vinden was op de standaard 390 Comets.
- Een hydraulische nokkenas met een kleplift van 0,48 inch verving de standaard lift van 0,40 inch.
- De compressieverhouding steeg naar 10,5:1. Eén vol punt hoger dan de mildere big-blocks.
- Een Holley-carburateur met vier cilinders en boringen van 1.562 inch voedde het mengsel.
Visuele signalen waren net zo belangrijk. De chromen motorbekleding schitterde in de baai. De kap had een glasvezelontwerp met dubbele scoop. De bolletjes waren niet functioneel. Het waren puur esthetische, schreeuwende prestaties voor iedereen die vanaf de stoeprand toekeek.
Transmissiekeuzes en de GTA
De Cyclone GT werd standaard geleverd met de volledig gesynchroniseerde handgeschakelde drieversnellingsbak. Verdieping verschuiving. Eenvoudig. Effectief.
Als je meer controle wilt, kun je de ‘vier op de vloer’ bestellen voor $ 188 extra. Dat is aanzienlijk geld in dollars van 1966.
Maar er was een derde pad. Voor slechts twee dollar meer dan de automaat kun je de exclusieve Sport Shift Merc-O-Matic van de GT krijgen. Dit was niet je gemiddelde slushbox.
De Sport Shift met drie versnellingen had keuzeschakelaars voor het eerste en tweede bereik. Je kunt de transmissie zo lang als je wilt in de lage of tweede versnelling houden.
Wanneer de auto was uitgerust met deze specifieke transmissie, kreeg hij een nieuwe badge. Het werd een GTA.
De standaard Multi-Drive Merc-O-Matic bood niet dat niveau van input van de bestuurder. Met de Sport Shift kunt u lagere versnellingen inschakelen voor harde acceleratie of motor
De meeste automobilisten kennen de Comet tegenwoordig als een compacte zuinige auto. Ze weten niets van de GT uit 1966.
Dat jaar stopte Mercury een motor van 410 pk in een pakket dat de meeste mensen negeerden. Het was niet zomaar een badge-job. Je hebt zware veren. Zware schokken. Een stabilisatorstang die echt werkte. De “power-booster”-motorventilator hield de boel onder druk koel.
De wielen waren ook geen grap. Zware 5,5-inch velgen omwikkeld met 7,75 x 14 nylonkoordbanden.
Visueel viel het op. Rocker strepen. Speciaal insigne. Daar heb je extra voor betaald.
Prijzen en het Indianapolis 500-effect
De basisprijs voor een Cyclone GT bedroeg $ 2.891.
Dat is geld uit 1966.
Voeg de gebruikelijke opties toe en je liep niet goedkoop weg. Viervoudig elektrisch verstelbare stoelen. Een klok. Een toerenteller. Elektrische ramen. Rembekrachtiging. Stuurbekrachtiging. Een AM/FM-radio.
Een volledig beladen GT kostte routinematig $ 3.500.
Toen kwam de Indy 500.
Mercury koos een Cyclone GT-cabriolet om de race van 1966 te versnellen.
De publiciteit komt hard aan. Verkoopcijfers ondersteunen dit.
Mercury verkocht dat jaar twee keer zoveel Cyclone GT’s als standaard Cyclones.
Hier zijn de cijfers:
– GT-hardtops: 13.812
– GT-cabrio’s: 2.158
– Standaard cycloonhardtops: 6.889
– Standaard Cycloon Ragtops: 1.305
De GT was het hotticket. De standaard komeet? Niet zo veel.
The Comet Wagon: hulpprogramma zonder de hype
Komeetstationwagons reden langzaam.
Ze verkochten niet zoals de GT’s. Minder eigenaren vonden deze wagens.
Maar ze waren praktisch.
Zowel de Villager- als de Voyager-modellen waren voorzien van dubbelwerkende achterkleppen. Dit was een nieuwe functie voor Mercury en Ford in 1966. Je kon de poort naar beneden openen. Je zou het open kunnen maken. Het was standaard op de Villager. Extra kosten op de Voyager.
Visuele verschillen waren hier ook van belang.
De Voyager had gladde zijkanten. De Villager kreeg “notenhout” Di-Noc-panelen aan de zijkanten en achterklep. Het zag er chiquer uit.
Daaronder stonden beide wagons op een wielbasis van 113 inch. Dat is korter dan de wielbasis van 116 inch op andere carrosserievarianten.
Klap de rugleuningen van de tweede zitrij neer en je krijgt een laadlengte van 109,5 inch.
Totale laadcapaciteit?
85,2 kubieke voet. Plus nog eens 8,5 kubieke voet onder het achterdek.
Het interieur was volledig vinyl. Standaard.
Optielijst inbegrepen:
– Naar achteren gerichte derde zitplaatsen met veiligheidsgordels
– Dakdragers
– Elektrische ramen achter
Het waren geen spieren. Het was transport.
Waarom gestapelde koplampen?
Kijk eens naar een Ford of Mercury Comet uit 1965.
Gestapelde koplampen.
Kijk eens naar een grote Mercury of Ford Fairlane uit 1965.
Standaard viervoudige koplampen.
Waarom het verschil?
Motor Trend stelde de vraag destijds.
Bill Shenk, een ontwerper in de Comet-studio, gaf de meest grafische uitleg.
In 1997 schreef Shenk een boekje over dat tijdperk. Het gestapelde thema begon niet in 1965. Het begon in 1962-1963 in de Mercury-studio.
Lee Iacocca. President van Ford Motor Company.
Don Petersen. Commercieel verkoopmanager.
Ze liepen de studio binnen. Ze zagen de gestapelde blik. Ze vonden het geweldig.
Ze vertelden Gene Bordinat, design vice-president, om ze op de Ford uit 1965 te plaatsen.
Vóór dat verzoek probeerde Ford rechthoekige koplampen in Europese stijl aan te passen aan het Ford-model uit 1965.
Ze hadden problemen om ze gelegaliseerd te krijgen.
Regelgeving is lastig.
Iacocca en Petersen wilden een oplossing. De gestapelde hoofden waren het antwoord.
Dus de komeet heeft ze te pakken. De grote Fords niet.
Waarom de Mercurius-komeet zijn koplampen op elkaar stapelde
Het verhaal van de Mercury Comet gestapelde koplampen uit 1965 is een wirwar van bedrijfsmandaten, kostenbesparingen en toevallige trends in de sector. Er zijn drie concurrerende verhalen over hoe de verticale lampen op de auto terechtkwamen, en geen daarvan vertelt een eenvoudig verhaal.
Leo Shenk beweert dat Lee Iacocca de Ford-divisie dwong over te schakelen op verticale verlichting. Het echte probleem was differentiatie. Leo Bordinat, de stylingdirecteur, stond erop dat Mercury side-by-side quads met een conventionele grille zou gebruiken om zich te onderscheiden van Ford. Maar de voorspatborden van de Comet waren al geschikt voor gestapelde lampen. Dus gingen ze mee.
A.B. (Buzz) Grisinger, destijds de ontwerpdirecteur van Lincoln-Mercury, ondersteunt het bestaan van het conflict. Hij herinnert zich dat Bordinat langskwam en een alternatief thema eiste, zodat de Mercury uit 1965 niet op de Ford uit 1965 zou lijken. Grisinger merkt op dat iedereen in de branche destijds experimenteerde met verticale koplampen. Het was niet uniek voor Dearborn.
De Ford-kant van de medaille
Joe Oros, stylingdirecteur van Ford, vertelt een ander verhaal. Hij zegt dat de gestapelde koplampen afkomstig zijn uit een Ford-studio, en niet uit Mercury. Opgeslagen aantekeningen laten zien dat het werk in januari 1962 begon. Deze tijdlijn ontkracht de theorie dat Ford het idee had gestolen van de Pontiac Grand Prix van 1963. Tenzij Ford-ontwerpers een voorproefje hadden van een preproductie-Pontiac, waren de verticale lampen een uitvinding van Ford.
Gale Halderman, voormalig designmanager van Ford, is het daarmee eens. Hij herinnert zich dat het programma van 1965 chaotisch was. De Mustang en Galaxie vonden tegelijkertijd plaats. De gereedschapskosten waren van cruciaal belang.
Bordinat was een genie in het besparen van geld. Het geplooide, vierkante Ford-voorspatbord uit 1965 maakte gebruik van een ondiepe stempelmatrijs die langs een horizontale vouw was gebogen. Er was een economische reden voor de gestapelde lampen. Ze volgden de volumelijn van dat goedkope stempelproces.
Halderman kan zich niet herinneren dat Iacocca of Petersen Ford een Mercury-thema hebben opgedrongen. Het is waarschijnlijker dat beide divisies hetzelfde thema nastreefden. Bordinat raadde de Mercury-versie af om de merken visueel onderscheidend te houden.
Een tijdelijke rage
Verticale koplampen werden een rage uit de jaren zestig. Eenmaal gevestigd op de komeet uit 1965, bleven ze nog twee jaar. Het gerelateerde Fairlane adopteerde ze in 1966 en 1967. Cadillacs, Buicks, Plymouths en AMC’s gebruikten vóór 1969 ook gestapelde lichten. Het was een trend, geen revolutie.
1966 Mercury Comet-prestaties
Het tijdschrift Car Life testte een Mercury Cyclone GT uit 1966. Ze vonden het niet leuk.
Het tijdschrift wees op een gewichtsverdeling van 56,4/43,6. De Goodyear Power Cushion-banden waren nauwelijks voldoende. Trommelremmen waren marginaal. De besturing was traag en overboost.
De afhandeling was matig. De 390 kubieke inch-motor kreeg kritiek. Car Life schreef: “…de 390/4-barrel is nooit echt een topper geweest. Hij ontwikkelt voldoende bruikbaar koppel in de lagere regionen, en hij pompt meer dan genoeg pk’s op voor zijn nominale doel. Maar als performer levert hij gewoon niet op.”
Waarom de 390 V-8 in GT’s moeite had om te ademen
De cijfers op papier zagen er redelijk uit. De 390 kubieke inch V-8 in de Cyclone GT produceerde 335 pk. Testen in de echte wereld vertelden een ander verhaal. Het tijdschrift Car Life had weinig geduld met de beperkingen van de motor. Ze namen geen blad voor de mond. Het probleem zat in de cilinderkoppen. Beperkende klepdoorgangen verstikten het vermogen van de motor om te ademen. Het kon niet efficiënt uitademen.
Hydraulische lifters voegden nog een laag frustratie toe. Ze hebben het toerental beperkt. Je kwam simpelweg niet verder dan 5.000 tpm. Zelfs met een open uitlaatsysteem pompten de lifters de prestaties op en stopten ze. De motor voelde aan de bovenkant dood.
Prestatiecijfers weerspiegelden dit knelpunt. Een automatische transmissie en een achterasverhouding van 3,25:1 leverden een topsnelheid op van 200 km/u. De kwartmijltijd was een trage 15,2 seconden bij 140 km/u. Nul tot 60 km/uur was sneller. Het duurde 6,6 seconden. Dat gat tussen snelle acceleratie en zwak topvermogen bleek één ding. De 390 maakte zijn koppel laag in het toerentalbereik. Het was een koppelmonster met een laag toerental, geen prestatie met een hoog toerental.
Managementshuffles schaden Mercury’s focus
De komeet zelf veranderde in 1967 niet veel. Wat veranderde waren de mensen die de leiding hadden bij Lincoln-Mercury. In 1964 klom Ben D. Mills op tot corporate vice-president inkoop. Zijn assistent, Paul F. Lorenz, nam de functie van algemeen directeur over. Toen kwam 1966. Gar Laux kwam van de Ford-divisie. Hij was algemeen verkoopmanager geweest onder Lee Iacocca.
Laux verving Lorenz. Dit betekende dat Lorenz alleen toezicht hield op het verkoopseizoen van 1966. Laux nam in 1967 het roer over. De strategie veranderde onder nieuw leiderschap. Marketingthema’s evolueerden.
Het Cougar-effect op de verkoop van Comet
Mercurius was halverwege de jaren zestig aan het afglijden. De verkopen van Big Mercury daalden hard. In 1967 bedroeg de verkoop iets minder dan 123.000 exemplaren. Dat was een daling van 29% ten opzichte van de 173.000 in 1966. Het lag ook 32,5% onder de piek van 182.000 in 1965. Auto’s van volledige grootte hadden sinds 1965 hun titel als best verkochte lijn teruggewonnen. Kometen bleven achter.
De vraag naar kometen stortte in. In 1966 werden er gezonde 170.000 verkocht. 1967 daalde tot 81.000. Arbeidsproblemen troffen dat jaar alle autofabrikanten. Maar Mercury’s eigen productkannibalisme speelde een grotere rol. De Cougar arriveerde in 1967. Hij stal de verkopen van de Comet.
Mercury bouwde bijna 151.000 Cougars. De nieuwe sportcoupé bracht het bedrijf naar een recordverkoopjaar. Klanten die door de stijl van de Cougar werden gelokt, verlieten waarschijnlijk de duurdere Comets. De komeet verloor zijn aantrekkingskracht.
De Mercury Comet uit 1967 op de markt brengen als ‘The Man’s Car’
Het management besloot de ‘duurzaamheid’-invalshoek te laten vallen. Ze draaiden om de persoonlijkheid. De komeet uit 1967 was nu ‘The Man’s Car’. Brochaces van dealers schreeuwden van opwinding. De Cyclone tweedeurs hardtop of cabriolet kreeg de aandacht.
“De man die houdt van de opwinding van hoge prestaties zal vanzelf naar de Cyclone gaan”, luidde het exemplaar. Het benadrukte de Cycloon 289 V-8. “Door mensen aangedreven met de Cyclone 289 V-8… dit is de mannenauto met een erfenis van prestaties.”
Mercury Cyclone was voor mannen die van grote actie hielden. De berichten waren agressief. Het was gericht op het ego. Het negeerde technische beperkingen. Het verkocht een imago dat de 390-motor bij hoge snelheden niet helemaal kon waarmaken. De komeet overleefde, maar het tijdperk van pure duurzaamheid was voorbij. Prestatiebranding nam het over.
De auto van de man en de identiteitscrisis van de komeet
De Cyclone GT-hardtop uit 1967 begon bij $ 3.034. Dat is $143 meer dan vorig jaar.
Madison Avenue zette de ‘Man’s Car’-campagne hard onder druk. Het was een opzettelijke aanval op de vrouwenbeweging. Vrouwenlib werd gezien als marginaal. De protesten in Vietnam laaiden op. Het verbranden van beha’s en het verbranden van conceptkaarten waren toen echte dingen. Het establishment haatte het. Mercurius wilde stabiliteit bieden in moeilijke tijden. Eén solide instelling. De auto.
Je kunt alleen maar raden hoe die marketing de verkoop van Comet aan vrouwen schaadde.
Ontwerpverschuivingen en mechanische consolidatie
Mercurius trok zich terug van de naam Comet vanwege zijn tussenliggende lijn. Alleen de 202 sedans en Voyager-wagens behielden het embleem. Al het andere werd verkocht onder serienaam. Styling en aankleding hielden de familieband intact. Een grille met één element over de volledige breedte verving de tweedelige opstelling uit 1966. Verticale achterlichten verdrongen de horizontale lampen op coupés en sedans. Een herziene achterbumper voegde een halve centimeter toe aan de totale lengte.
Onder de motorkap bleven de basisprincipes behouden. De 200 kubieke inch zes en 289 kubieke inch V-8 bleven ongewijzigd. De 390-motor veranderde. De versie met twee cilinders uit 1966 werd samengevoegd tot één eenheid met 270 pk. Je zou het met een handmatige of automatische versie kunnen krijgen. De Sport Shift-autobox kreeg een nieuwe naam: Select-Shift Merc-O-Matic. Het was nu de enige automatische optie.
De 427 V-8 komt eindelijk uit zijn schuilplaats
De grootste verandering tussen 1966 en 1967? De 427 kubieke inch V-8’s. Ze verborgen zich in 1966 in het volle zicht. Een onduidelijke opmerking in de verkoopbrochure zei dat er na 1 januari 1966 op speciale bestelling een optionele, krachtige 427 verkrijgbaar zou zijn. Ford vertelde ons dat ze zeldzaam waren in tussenproducten.
In 1967 waren het publiek geheimen. Vermeld in de Mercury-catalogus.
De “Cyclone 427” leverde 410 pk bij 5.600 tpm. Het koppel bereikte 476 pond-voet bij 3.400 tpm. Eén carb met vier cilinders.
De “Cyclone 427 Super” verhoogde hem tot 425 pk bij 6.000 tpm. 480 pond-voet koppel bij 3.700 tpm. Twee viercilinder koolhydraten.
Beide motoren deelden eigenschappen. Stevige lifters. Oliepannen van zes liter. Compressieverhouding van 11,1:1. Je zou beide kunnen krijgen in elk gesloten Comet tweedeursmodel uit 1967. Behalve de GT-hardtop. Zelfs de 202 sedan met korte staart van minder dan 3.000 pond kon de klap opvangen.
Ze kosten $ 1.129 extra voor een V-8-tussenproduct. Alleen versnellingsbakken met vier versnellingen.
Gebouwd voor dragracen
De 427 V-8 kwam uit dezelfde voorloper van het Y-blok van 352 kubieke inch als de 390. Maar daar hield de gelijkenis op. De 390 was voor straatgebruik. De 427 is ontworpen voor grootschalige dragraces.
Gietstukken waren zwaarder uitgevoerd. Interne onderdelen werden versterkt. Zuigers. Staven. Gesmeed stalen krukas. Hoofdlagerkappen met kruisbouten. Het profiel was iets hoger.
Ondanks het vermogen werden in 1967 Comets een relatief handvol 427’s besteld.
Optielijsten en het einde van een tijdperk
Er gebeurden ook minder spannende dingen. De vierdeurs sedan Caliente uit 1967 kreeg een Grande-interieuroptie. Gebreide nylon bekleding in ruitpatroon. Kosten $ 105.
Een Stereo-Sonic cassettespeler met acht sporen was nieuw. Elektrisch bekrachtigde schijfremmen vooraan waren nieuw.
Overdrachtsopties waren onder meer een vinyldak. Whisper-Aire airconditioning in het dashboard. Ontgrendeling van het kofferdeksel op afstand.
Voor 1968 vervingen de naamplaatjes Montego en Cyclone het grootste deel van de Comet-lijn. Ander verhaal. De modellen uit 1966 en 1967 markeerden het hoogtepunt van de Comet-lijn.
Op de volgende pagina staan lijsten met modellen, prijzen en productie van de Mercury Comet uit 1966-1967.
Voor meer informatie over verschillende soorten auto’s, zie:
- Musclecars
- Sportwagens
1966-1967 Mercury Comet-modellen, prijzen, productie
De Mercury Comet bereikte zijn hoogtepunt in 1966-1967. Het vergde een stap groter in omvang en prestaties. Hier zijn de Mercury Comet-specificaties van 1966-1967, die de hoogtijdagen van het model beschrijven:
De Comet GT uit 1967: een inzinking in cijfers
De Mercury Comet Cyclone uit 1967 met GT-uitrusting voerde de Comet-selectie aan, net als in 1966, maar de cijfers vertellen een ander verhaal.
De verkoop van de krachtige varianten daalde.
Terwijl de Cyclone-lijn in 1966 meer dan 24.000 eenheden verplaatste, zag het modeljaar 1967 dat aantal terugvallen tot slechts 6.910.
Waarom verloor de GT-hardtopcoupé zijn kroon op het gebied van volume, ook al bleef hij het prestatievlaggenschip?
Mercury Comet 202-basismodellen uit 1967
Het instapmodel 202 zag een scherpe daling van de totale productie, van 56.404 eenheden in 1966 tot 24.532 in 1967.
Van de tweedeurs sedan, die voorheen het overgrote deel van de basisverkopen voor zijn rekening nam, werden slechts 14.251 exemplaren geproduceerd.
De vierdeurs sedan deed het slechter en daalde van ruim 20.000 exemplaren naar slechts 10.281.
De basisprijzen stegen lichtjes.
De tweedeurs 202 begon op $ 2.284, een stijging ten opzichte van $ 2.206.
Het vierdeursmodel ging van $ 2.263 naar $ 2.336.
De gewichten bleven vrijwel statisch: de tweedeurs woog 2.868 pond en de vierdeurs woog 2.906 pond.
Mercury Comet Capri-versieringen uit 1967
Ook de Capri-serie kreeg een hit.
De totale productie daalde van 30.666 naar 20.963 eenheden.
De vierdeurs sedan daalde van 15.635 naar 9.292 exemplaren.
De hardtopcoupé hield relatief beter stand en verplaatste 11.671 exemplaren vergeleken met de 15.031 van vorig jaar.
Prijsaanpassingen waren minimaal.
De vierdeurs Capri ging van $2.378 naar $2.436.
De hardtopcoupé ging van $ 2.400 naar $ 2.459.
De wielbasis bleef voor deze modellen de standaard 116 inch.
De gewichtscijfers lieten slechts een marginale stijging zien, waarbij de vierdeurs 2.940 pond weegt en de hardtop 2.970 pond.
1967 Mercury Comet Caliente configuratiewijzigingen
De Caliente-lijn volgde de trend van consolidatie in de sector.
De totale productie kromp van 47.717 eenheden in 1966 tot 20.658 in 1967.
Van de cabrioletcoupé, die vorig jaar met 3.922 verkochte exemplaren het paradepaardje was, werd de productie teruggebracht tot slechts 1.539 exemplaren.
De hardtopcoupé daalde van 25.862 naar 9.966 exemplaren.
De vierdeurs sedan daalde van 17.933 naar 9.153 exemplaren.
De prijzen stegen over de hele linie.
De vierdeurs Caliente begon op $ 2.535.
De hardtop kostte $ 2.558.
De cabriolet steeg naar $ 2.818.
Deze modellen zaten op dezelfde wielbasis van 116 inch.
Het gewicht nam lichtjes toe, waarbij de vierdeurs 2.952 pond woog, de hardtop 2.982 pond en de cabriolet 3.250 pond.
Productiecrash van de Mercury Comet-cycloon uit 1967
De Cyclone-serie kende de meest dramatische krimp.
In 1966 verplaatste de Cyclone-lijn 24.164 eenheden.
In 1967 daalde dat aantal tot 6.910.
Dit is geen typefout.
De GT-hardtopcoupé won feitelijk een klein volume, van 13.812 exemplaren in 1966 tot 3.419 exemplaren in 1967? Nee, wacht.
Van de GT-hardtop uit 1966 werden 13.812 exemplaren verkocht.
Van de GT-hardtop uit 1967 werden 3.419 exemplaren verkocht.
Dat is een enorme daling.
De standaard hardtopcoupé daalde van 6.889 stuks naar 2.682 stuks.
Van de cabrioletcoupé, die in 1966 1.305 exemplaren telde, daalde het aantal naar slechts 431 exemplaren.
De GT-cabriolet kende de grootste daling, van 2,1
